"未來控制芯片對(duì)于整車的價(jià)值一定將超越電池。"

來源 | 元?dú)赓Y本

分析師｜零號(hào)

華為造車的研究中，元?dú)赓Y本提及，大眾新能源在歐洲所面對(duì)的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)制造商向電動(dòng)化科技企業(yè)轉(zhuǎn)型本就是當(dāng)下的主流趨勢，作為“舊勢力”的代表，大眾汽車算是走得最堅(jiān)定、最早的一批車企。

在“電池日”到來以前，我們還無法得知特斯拉新型自制電池是否能成為“劃時(shí)代”的產(chǎn)物，但到目前為止，特斯拉的優(yōu)勢在于擁有行業(yè)最先進(jìn)的電池管理技術(shù)，這樣的技術(shù)支撐它能不斷降低電池成本，而隨著自制電池的到來，成本也變得更加可控，這本也是我之前推測特斯拉車型價(jià)格還會(huì)繼續(xù)下探的主要原因。

在歐洲市場，大眾能頂住特斯拉的“入侵”，除去固有的德系車更受喜愛的原因外，公司供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型之路也值得其他企業(yè)學(xué)習(xí)參考。

初階：電池供應(yīng)

根據(jù)大眾的電話會(huì)議，公司2021年會(huì)導(dǎo)入811材料，預(yù)計(jì)2023年開始導(dǎo)入硅碳負(fù)極，2025年導(dǎo)入固態(tài)電池，這樣的規(guī)劃有助于提高電池能量密度，同時(shí)降低成本。但由于并非自制電池，這樣的策略離不開與其他電池制造商的合作。

從最早期開始，松下就是大眾的電芯供應(yīng)商；一直到2016年電芯供應(yīng)商才切換為三星和LG化學(xué)等韓國企業(yè)；2020年，大眾的電芯供應(yīng)商主要是LG化學(xué)和寧德時(shí)代。

主流EV廠如特斯拉、比亞迪紛紛開始自制電池，加之歐洲的“電池制造熱”，大眾自制電池的策略也終于浮出水面。

2019年，大眾與Northvolt（特斯拉前高管創(chuàng)立）以50：50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠，該工廠預(yù)計(jì)將在2023年底開始投產(chǎn)、為大眾提供電池。此外，大眾還擁有著數(shù)量龐大的電池開發(fā)團(tuán)隊(duì)，雖然就披露的規(guī)劃而言目標(biāo)電池成本為100歐元/kwh，略高于特斯拉的規(guī)劃，但是差距不大。

略微將時(shí)間再往前撥一些，2019年4月贛鋒鋰業(yè)與大眾簽訂戰(zhàn)略合作一事，也透露出大眾自制電池的企劃，“低鈷”甚至“無鈷”也同樣是當(dāng)下同業(yè)都在追求的目標(biāo)。

中階：消費(fèi)需求

公司新能源的戰(zhàn)略側(cè)重MEB平臺(tái)（簡而言之就是放棄橫向設(shè)計(jì)，前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng)），根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，主要車型集中在途觀、朗逸、帕薩特、高爾夫幾款之中。這些MEB工廠在疫情前的規(guī)劃里都集中在了歐洲，原計(jì)劃中的產(chǎn)量也將照預(yù)期下滑。

在此背景下，大眾如何應(yīng)對(duì)成為了一個(gè)看點(diǎn)。從新能源汽車的角度我們不難發(fā)現(xiàn)，自2019年起消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的消費(fèi)偏好悄然發(fā)生了變化，從原本的追求動(dòng)力性能、續(xù)航經(jīng)濟(jì)性轉(zhuǎn)為更注重智能化、科技化的體驗(yàn)。

不得不說，這是一個(gè)有趣的轉(zhuǎn)變。從可持續(xù)性的角度看，雖然這樣的轉(zhuǎn)變可能只是一時(shí)風(fēng)向，但如果我們從宏觀上觀察5G、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的發(fā)展，再從行業(yè)的角度觀察特斯拉“死磕”無人駕駛、蔚來標(biāo)榜“智能出行”概念。我們不難得出一個(gè)結(jié)論：那就是這樣的轉(zhuǎn)變很可能是結(jié)構(gòu)性的，且在邏輯上也成立。因?yàn)?，隨著動(dòng)力總成的迭代和進(jìn)步速度放緩，技術(shù)差異性會(huì)不斷縮小，但是智能科技的進(jìn)步卻仍處于高速發(fā)展之中。

終階：電子架構(gòu)整合

作為行業(yè)中的巨頭，大眾自然也具備這樣的市場感知，但是轉(zhuǎn)型卻并不會(huì)那么簡單。首先一個(gè)問題，就是大眾供應(yīng)商的高復(fù)雜度。原有燃油車型上，由于其電子功能模塊較少，所以通常采取的是一個(gè)硬件模塊對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU的組合方式，不同硬件模塊之間通過CAN總線通信交流，實(shí)現(xiàn)全車的正常運(yùn)行，公司平均單車擁有70+個(gè)電子控制單元ECU，來自200多個(gè)不同的供應(yīng)商，其車載軟件的生態(tài)十分復(fù)雜。

因此，要想轉(zhuǎn)型，從分布式控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為集中式幾乎是必不可免的。這一點(diǎn)從官方最新的季報(bào)PPT中可見一斑，汽車電子架構(gòu)升級(jí)為域控制器，算力運(yùn)算交給域控制器，OEM軟件能力要求提高，所以未來產(chǎn)品形成差異化的核心要素便成為了軟件能力，不再是電池管理技術(shù)。

其次，則是成本控制的藝術(shù)。因?yàn)榇蟊娤旅骜g雜的供應(yīng)商導(dǎo)致不同車型采用不同電子架構(gòu)，導(dǎo)致目前大眾12個(gè)品牌下有著多達(dá)8種不同的電子架構(gòu)。這一點(diǎn)一定是會(huì)被改善的，通過統(tǒng)一軟件系統(tǒng)，節(jié)省單車支出，也能縮短技術(shù)研發(fā)周期。

對(duì)比特斯拉，目前Model 3便采用的第二代特斯拉電子架構(gòu)，其EEA僅有中央計(jì)算模塊CCM、左右車身控制模塊三大部分構(gòu)成。整體已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高度集成，這也是為什么價(jià)格能下降，毛利率也能控制的因素之一，事實(shí)上特斯拉已經(jīng)在研發(fā)第三代的電子架構(gòu)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了其他車企的前面，但現(xiàn)在迎頭趕上也不算為時(shí)已晚。

這一輪轉(zhuǎn)變，不會(huì)僅僅發(fā)生在特斯拉、大眾身上，一眾車企都會(huì)在今年早些，或是晚些時(shí)候開始。這樣的過程，將會(huì)造成汽車行業(yè)對(duì)算力的巨大需求，汽車電動(dòng)化的過程本也是半導(dǎo)體應(yīng)用逐漸復(fù)雜化的過程，作為電車的大腦，未來汽車控制芯片對(duì)于整車的價(jià)值一定將超越電池，進(jìn)而成為新能源車的核心競爭指標(biāo)。

總結(jié)：供應(yīng)鏈的扁平化

隨著汽車電動(dòng)化，動(dòng)力總成也會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的燃油車動(dòng)力總成轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵亍㈦姍C(jī)、電控，由此帶來相關(guān)機(jī)械驅(qū)動(dòng)的零部件變?yōu)殡娏﹄娮域?qū)動(dòng)的零部件，另外車身內(nèi)外飾和底盤領(lǐng)域也會(huì)相應(yīng)改變，供應(yīng)鏈也將迎來扁平化，是對(duì)原有模式的解構(gòu)和重建。

對(duì)于汽車行業(yè)來講，尤其是新能源汽車新勢力，其對(duì)于零部件供應(yīng)商的考慮因素與消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈思路是比較一致的，而對(duì)于傳統(tǒng)汽車零部件而言，汽車供應(yīng)商的考量要素不太相同，除了價(jià)格之外，其對(duì)質(zhì)量一致性因素更為重視——源于不同供應(yīng)商之間較大的質(zhì)量差異。另外，汽車對(duì)于安全的重視程度確實(shí)更高，而質(zhì)量一致性因素和硬件的設(shè)計(jì)能力有很大的關(guān)系。

總結(jié)來看，產(chǎn)業(yè)中隨著獨(dú)立硬件供應(yīng)取代整體打包方案，零部件設(shè)計(jì)上帶來的質(zhì)量差距會(huì)有所縮小，自主品牌供應(yīng)商的獲取訂單能力則有望增強(qiáng)。