日前，工信部聯(lián)合財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告表示，《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》已審議通過，將自2021年1月1日起施行。

廣受汽車行業(yè)從業(yè)者關(guān)注的“雙積分”政策迎來了新一輪更新，日前，工信部聯(lián)合財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告表示，《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》已審議通過，將自2021年1月1日起施行。

藍(lán)鯨汽車記者發(fā)現(xiàn)，此次“雙積分”新政進(jìn)行了多項(xiàng)調(diào)整，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例外，同時提出了低油耗乘用車概念并明確了積分核算的優(yōu)惠細(xì)則，2021至2023年度生產(chǎn)量按照數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算，優(yōu)惠力度逐年提高，這也意味著從明年開始，低油耗車型將成為車企積分核算上的寵兒。

以目前已有的乘用車燃料消耗量數(shù)據(jù)情況看，傳統(tǒng)汽油單動車型在雙積分新政下能滿足達(dá)標(biāo)值已屬不易，與“低油耗”普遍有較大距離；現(xiàn)有的MHEV輕混產(chǎn)品想要符合低油耗車型認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)也大多需要進(jìn)一步的技術(shù)升級，能夠符合新規(guī)中低油耗乘用車要求的，多數(shù)為重度混合動力（HEV）產(chǎn)品，也就是說，以豐田、本田為代表的日系陣營恐成低油耗乘用車最大受惠方。

減少新能源倍數(shù)干擾，引導(dǎo)真正節(jié)能減排

2017年9月，工信部首次提出了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（后簡稱雙積分），除每年對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）提出了具體要求外，還規(guī)定了新能源汽車與燃油車對應(yīng)銷售比例等等，按照現(xiàn)有政策的要求，2020年，乘用車新車平均燃料消耗量應(yīng)達(dá)到5.0L/100km。

在雙積分政策實(shí)施近2年多后，目前已獲得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源乘用車實(shí)現(xiàn)銷售106萬輛，連續(xù)5年位居世界首位，行業(yè)平均油耗實(shí)際值達(dá)到5.5L/100km，較2016年下降10%以上。

不過，現(xiàn)有的管理政策雖然基本實(shí)現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)，卻存在車企在燃油汽車節(jié)能技術(shù)方面投入不夠的問題。事實(shí)上，車企減少燃油消耗量除改善整車油耗表現(xiàn)外，也可以用生產(chǎn)新能源車做“中和”的方式實(shí)現(xiàn)，近年來，為發(fā)展新能源汽車，新能源汽車始終存在優(yōu)惠倍數(shù)加成，最終導(dǎo)致車企對傳統(tǒng)燃油車的油耗改善上的投入意愿并不高，更多地選擇增加新能源汽車產(chǎn)量的方式，填補(bǔ)燃油車的“坑”，以達(dá)到CAFC核算值合規(guī)的目的。

隨著時間的推移，如今，燃油車的合規(guī)值與實(shí)際值偏差越來越大，根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2019中國乘用車雙積分研究報告》顯示，2012年以來，國內(nèi)乘用車企業(yè)的CAFC核算值年均降幅為4.3%，但CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗之間的差值也呈現(xiàn)逐年提升的態(tài)勢，2018年，該差值已達(dá)到了12%，近5年來傳統(tǒng)車實(shí)際的平均油耗改善幅度僅有2%。

而即將實(shí)施的新政，通過引入對低油耗車型在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時給予核算優(yōu)惠的措施，將對引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車企業(yè)加大節(jié)能技術(shù)研發(fā)投入有著積極意義。工信部表示，考慮到隨著油耗達(dá)標(biāo)要求逐年加嚴(yán)，符合低油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實(shí)際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。

HEV受寵，日系恐成最大贏家

低油耗乘用車核算優(yōu)惠的推出，開啟了車企CAFC核算的新模式，如果能夠?qū)⑵煜碌臒徜N產(chǎn)品打造成為符合低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，即便按照2021年的0.5倍計算，企業(yè)需對應(yīng)需生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量也相應(yīng)減少了一半之多，若按0.2倍計算更是減少了5倍。

但殘酷的事實(shí)是，絕大多數(shù)車企并沒有符合低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的車型，即便有，也多為不太走量的型款，想要短時間打造一款符合政策要求的產(chǎn)品挑戰(zhàn)很大。

一方面是較高的技術(shù)難度。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，受限于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展瓶頸，現(xiàn)有技術(shù)背景下，傳統(tǒng)汽油單動的燃油車已很難實(shí)現(xiàn)實(shí)際CAFC限值要求，目前，即便將內(nèi)燃機(jī)小型化，使用渦輪增壓，增加啟停技術(shù)等方式，大多也只能滿足基本的政策要求，很難進(jìn)一步滿足低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)。

而近年來使用較多的48V弱混（MHEV）技術(shù)，由于節(jié)能效果有限，雖有滿足低油耗乘用車的技術(shù)基礎(chǔ)，但比較考驗(yàn)車企技術(shù)實(shí)力；整體來看，只有深度油電混合動力（HEV）是相對而言更容易滿足低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)。

“以豐田、本田為代表的深度混合動力車型，對發(fā)動機(jī)效率壓榨更極致，電氣化程度更高，大多能夠滿足低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)，但由于技術(shù)水平要求太高，其他車企很難短時間內(nèi)復(fù)制。”業(yè)內(nèi)人士表示。

除技術(shù)難度外，另一方面，燃油車油耗工況測試標(biāo)準(zhǔn)正值即將輪換的時期，也讓車企打造低油耗車型需要花費(fèi)更多精力。2021年，WLTP將替代現(xiàn)有的NEDC成為工況測試新標(biāo)準(zhǔn)，而WLTP標(biāo)準(zhǔn)下，由于測試工況更加復(fù)雜，相比現(xiàn)施行的NEDC標(biāo)準(zhǔn)更貼近實(shí)際油耗表現(xiàn)，油耗值也將有所上升。

“目前在市的車型油耗表現(xiàn)都是車企在現(xiàn)有NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)下尋得的最優(yōu)方案，切換WLTP意味著油耗表現(xiàn)會出現(xiàn)上升?！睒I(yè)內(nèi)人士透露，“不同技術(shù)路線的油耗惡化程度不同，HEV惡化程度較大，但即便如此仍然屬于較低水平，好于渦輪增壓和微混技術(shù)?！?/p>

“目前來看，豐田、本田、現(xiàn)代等日韓系HEV優(yōu)勢車企將通過低油耗乘用車的優(yōu)惠核算政策獲得收益，吉利透過科力遠(yuǎn)也能夠使用HEV技術(shù)，推出一些走量產(chǎn)品。而對于技術(shù)實(shí)力較弱的車企，加碼插電混動技術(shù)，或者全面轉(zhuǎn)型純電動，避開CAFC限值繞道而行也不失為一種辦法?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。