特斯拉+尼古拉，乘用車、商用車兩端都將迎來行業(yè)顛覆者？

21世紀經(jīng)濟報道 2020/06/28 11:51瀏覽 10.9w字體：宋

特斯拉的成功可以被復制嗎？答案是肯定的。

美股的神話仍在繼續(xù)。繼納斯達克指數(shù)無視美國疫情再度失控的利空消息創(chuàng)下新高之后，特斯拉的市值也在美東時間6月10日正式超過豐田集團，問鼎世界市值第一大車企的寶座。

對于美國傳統(tǒng)三大車企的福特和菲亞特·克萊斯勒而言，在市值上被特斯拉遠遠甩在身后還只是噩夢的序曲。如今新的追兵將至。

尼古拉神話：第二個特斯拉？

一家位于美國亞利桑那州的新車企——主打電動和燃料電池商用車的尼古拉（Nikola Motor），市值已經(jīng)穩(wěn)定在230億美元關(guān)口，其市值甚至一度突破過320億美元大關(guān)，而福特汽車的總市值也不過約為280億美元。

此時距離尼古拉公司成立還不到5年，距離尼古拉登陸納斯達克甚至不到一個月時間，而尼古拉的營業(yè)收入更是零美元。

不過，沒有業(yè)績并不影響資本市場對尼古拉的一致看漲。

尼古拉并不像特斯拉一樣穩(wěn)扎穩(wěn)打地選擇了傳統(tǒng)的首次公開上市，而是通過與名不見經(jīng)傳的VectoIQ合并之后借殼上市。僅僅是在兩家公司合并的小道消息傳出后，VectoIQ股價就開始瘋狂的單邊上漲，一路從10美元/股上漲到30美元/股。

6月4日起，以股票代碼NKLA正式登場的尼古拉股價上漲更加一發(fā)不可收拾。短短一個星期之內(nèi)便從34美元/股漲到最高點的近80美元/股。之后尼古拉的股票甚至還一度因為股價波動太大而被暫停交易，但這顯然并不足以打擊多頭們的信心。截至發(fā)稿，尼古拉的股價仍然穩(wěn)定在70美元/股上方。

尼古拉憑什么可以與百年車企福特在市場上掰手腕？

答案是其兜售的商用車電動化愿景。

尼古拉自從2016年便連續(xù)公布了三款車型，分別是續(xù)航里程達1900公里的動力電池與燃料電池混動版的Nikola One；續(xù)航里程1100公里的燃料電池版Nikola Two以及續(xù)航里程為500公里的純動力電池版Nikola Tre。

雖然尼古拉目前并沒有任何售車帶來的營業(yè)收入，但是根據(jù)公司首席執(zhí)行官彌爾頓（Trevor Milton）透露的數(shù)據(jù)，尼古拉已經(jīng)收到了超過14000輛的巨額訂單，總金額超過100億美元。

尼古拉·特斯拉

尼古拉會是下一個特斯拉嗎？

除了將自己定位為科技公司和行業(yè)顛覆者，股價增長速度遠快于業(yè)績水平之外，尼古拉與特斯拉的相似程度僅從公司名稱就可窺見一斑。

作為二十世紀前葉最偉大的發(fā)明家之一，馬斯克借用了尼古拉·特斯拉的姓氏，尼古拉則撿走了這位發(fā)明家的名。這似乎也暗示著，特斯拉和尼古拉合體就可以像這位發(fā)明家一樣，在乘用車和商用車兩端徹底顛覆整個汽車行業(yè)。

從某種程度而言，尼古拉比特斯拉夢想更大。畢竟當特斯拉的市值突破200億美元大關(guān)時，特斯拉的Model S和Model X已經(jīng)接近量產(chǎn)階段。這也給了彌爾頓極大的信心，以至于彌爾頓對于成為商用車領域的下一個特斯拉毫不避諱，甚至還將手直接伸到了老大哥特斯拉的兜里。

除了Nikola One/Two/Tre之外，尼古拉的下一個計劃就是在2022年開始生產(chǎn)其第四款產(chǎn)品：混動皮卡Badger。目前這款皮卡的最終數(shù)據(jù)和設計仍未確定，尼古拉預計將于今年秋季正式召開發(fā)布會。

與Nikola One類似，Badger的混動同樣是指動力電池和燃料電池的混合技術(shù)。該款皮卡預計將配備有160 kWh的電池組以及8公斤的燃料電池儲氫罐，在動力輸出不超過455匹馬力的工況下預計續(xù)航里程將達到驚人的960公里。相比之下，與Badger市場定位幾乎相同的特斯拉Cybertruck不僅在外觀設計上毀譽參半，Cybertruck一度作為賣點的800公里續(xù)航也顯得黯然失色。

雙方在定位同樣沖突的商用車領域也矛盾重重。兩年以來，特斯拉和尼古拉一直就特斯拉的電動卡車Semi在設計上是否抄襲尼古拉的設計而對簿公堂。該訴訟至今仍未完結(jié)。

尼古拉的混動皮卡Badger

作為老前輩的馬斯克對于后起之秀尼古拉也一直嗤之以鼻。注重成本控制的馬斯克對于昂貴的燃料電池技術(shù)并不看好，并在其社交媒體賬號上將Fuel Cells直接稱為Fool Cells。

除了技術(shù)路線不同之外，尼古拉選用的商業(yè)模式也和特斯拉大相徑庭。

尼古拉沒有選擇以超級工廠帶動生產(chǎn)、線上銷售為主的一條龍模式，而是選擇了類似ARM的僅掌控研發(fā)環(huán)節(jié)，外包生產(chǎn)、銷售與售后的模式。至于傳聞中尼古拉將于2023年在亞利桑那州開建自有工廠的計劃至今仍未最終確定。

目前能夠確定的是，尼古拉已經(jīng)與依維柯確立了合作關(guān)系，并計劃于明年起在依維柯的德國烏爾姆工廠量產(chǎn)其電動卡車Nikola Tre，燃料電池卡車Nikola Two也將于2023年起從依維柯工廠駛下產(chǎn)線。德國的烏爾姆位于傳統(tǒng)汽車基地斯圖加特和慕尼黑正中間，也是戴姆勒旗下商用車品牌EvoBus的生產(chǎn)基地，周圍配套企業(yè)和基礎設施極其完善，預計烏爾姆的依維柯工廠分配給尼古拉的產(chǎn)能可以達到每年35000輛。

至于燃料電池所需要的加氫站等配套基礎設施建設，尼古拉也沒有選擇類似特斯拉的自建充電樁方案，而是選擇了與挪威電解制氫公司Nel合作，由后者在全美范圍內(nèi)建設700個加氫站。

傳統(tǒng)車企陸續(xù)押寶

就猶如特斯拉逼迫著傳統(tǒng)車企們推進電動化一樣，尼古拉的迅速崛起也使得越來越多的傳統(tǒng)商用車制造商加入了燃料電池大軍。

歐洲最大的兩家商用車制造商戴姆勒與沃爾沃集團（Volvo Group，區(qū)別于吉利控股收購的Volvo Cars）已經(jīng)在4月21日宣布將在年底之前成立股比50：50的合資公司，共同研發(fā)燃料電池商用車。

根據(jù)雙方的計劃，合資公司的研發(fā)重點將是占到燃料電池組件成本約三分之二的燃料電池堆（Stack），并希望能夠在2025年至2030年之間實現(xiàn)量產(chǎn)。戴姆勒甚至希望能在25年之內(nèi)將商用車產(chǎn)線全部燃料電池化。

為此，戴姆勒集團不僅將向合資公司注入戴姆勒商用車公司內(nèi)所有的燃料電池資源和技術(shù)，也將把梅賽德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH一并劃入新成立的合資公司。這也意味著戴姆勒已經(jīng)將燃料電池技術(shù)完全押寶在商用車領域。

除了戴姆勒和沃爾沃之外，在燃料電池商用車上押寶的還有日本和韓國。

豐田早在2017年便與美國Kenworth公司合作生產(chǎn)燃料電池卡車，并已經(jīng)于洛杉磯港和長灘港進行了數(shù)萬英里的測試和試運營，目前該項目的測試卡車已經(jīng)升級到了第三代，續(xù)航里程也已超過500公里。此外，豐田還和日野汽車（Hino Motor）合作研發(fā)續(xù)航超過600公里的新型燃料電池卡車。該款車型直接沿用了日野Profia的底盤和車身，動力系統(tǒng)則簡單粗暴地堆疊了兩套豐田未來（Mirai）的燃料電池組件。

豐田還在6月7日宣布與北京億華通科技、北京汽車、一汽集團、東風汽車和廣州汽車等五家國內(nèi)企業(yè)合作設立名為“FC聯(lián)合研發(fā)項目”的合資公司，共同開發(fā)燃料電池技術(shù)。

不甘人后的還有韓國現(xiàn)代。現(xiàn)代獨立研發(fā)的燃料電池卡車H2 Xcient自今年2月起已經(jīng)在瑞士路試多時，并計劃在今年交付46輛該車型給瑞士當?shù)匚锪髌髽I(yè)，預計其總產(chǎn)量在2025年之前將達到1600輛。

同樣積極入場的還有全球最大的零部件企業(yè)博世集團。除了將負責為尼古拉供應燃料電池組件之外，博世同時也與瑞典的Powercell展開合作，計劃在2022年之前開啟燃料電池的量產(chǎn)階段。

現(xiàn)代的H2 Xcient 

氫能風口會是救命稻草？

昂貴的質(zhì)子交換膜、無法保證的氫氣安全性、欠缺的加氫站基礎設施等一系列不利因素，一直以來都制約著燃料電池車的商業(yè)化前景。

尤其是在乘用車領域，自從戴姆勒1994年推出首款可量產(chǎn)的燃料電池乘用車Necar之后，便再無下文。直到2018年底，戴姆勒才撿回該技術(shù)，推出了GLC F-Cell。遺憾的是，燃料電池版本的GLC在今年年初就已經(jīng)被戴姆勒宣布放棄，將不會再有后續(xù)型號的研發(fā)。

老對手寶馬也通過2000年漢諾威世博會時積攢的技術(shù)在2006年推出了燃料電池版本的新7系：Hydrogen 7，并免費給予政府官員一個月的試駕權(quán)，但該車型最終依然無疾而終。

即便是在燃料電池乘用車領域發(fā)展最快的韓國現(xiàn)代Nexo和豐田未來Mirai兩款車型，2019年全年銷量也分別僅有4818輛和2407輛。事實上，2019年全球的燃料電池乘用車銷量也不過7500余輛，這個數(shù)字與新能源乘用車221萬輛的銷量相比實在微不足道。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的新能源汽車年度數(shù)據(jù)顯示，在中國這個全球最大的汽車產(chǎn)銷國，2019年全年的燃料電池汽車產(chǎn)銷也僅為2833輛和2737輛。雖然同比增長了接近80%，但是與全年乘用車2100萬輛級別的產(chǎn)銷數(shù)字或120萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)字相比，也只是零頭里的零頭。

不過，燃料電池在乘用車領域遲遲無法打開局面的同時，商用車領域卻為其打開了一扇門。

針對商用車愈發(fā)嚴格的環(huán)保要求以及動力電池技術(shù)在商用車領域的不適用性是燃料電池迎來新生的兩大背景。

以全球最注重主動環(huán)保的歐盟為例，它已經(jīng)明確所有境內(nèi)的商用車制造商必須在2025年將其產(chǎn)品線的平均碳排放水平下降至2019年的85%，該比例到2030年將進一步下降至70%，否則將面臨高昂的罰款。

不同于乘用車制造商們押寶動力電池、堅定地推動電動化戰(zhàn)略，電池沉重的質(zhì)量卻制約著商用車制造商們的電動化路線。

戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量產(chǎn)版的電動卡車eActros，但是大量地堆積笨重的電池組導致其續(xù)航里程僅為200公里，實際載重量還縮水了將近一半。而一輛總重為40噸的柴油機版本重卡的續(xù)航里程卻是約2500公里。雖說燃料電池版本重卡500至1000公里的續(xù)航里程也僅僅是五十步笑百步，但是僅需要數(shù)分鐘的加氫過程顯然比漫長的充電更有優(yōu)勢，這對注重銷量的物流企業(yè)具有極大的吸引力。

因此負責戴姆勒商用車業(yè)務的董事會成員馬丁·道姆（Martin Daum）一開始就明確了商用車短途運輸用動力電池、長途運輸用燃料電池的基本路線。

與此同時，曾經(jīng)制約燃料電池技術(shù)的氫能產(chǎn)業(yè)鏈也即將迎來變革。6月10日，德國公布了《國家氫能戰(zhàn)略》，將投入90億歐元投資整條產(chǎn)業(yè)鏈。借助即將接棒歐盟輪值主席國的契機，德國也將推動歐盟在7月8日出臺《歐盟氫能戰(zhàn)略》。

在歐亞大陸的另一端，日本政府也希望借助明年東京奧運會展示氫能國家的概念。豐田的一系列燃料電池車型也將作為奧運會的獻禮之一。

6月17日，尼古拉首席執(zhí)行官彌爾頓回應了來自彭博社的質(zhì)疑，公開承認2016年發(fā)布的Nikola One其實并沒有安裝燃料電池組件甚至是傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，當年的狂歡背后僅僅是大號的模型。

不過，似乎尼古拉股價絲毫未受到該消息的影響，反而進一步站上70美元/股大關(guān)?；蛟S，資本和氫能戰(zhàn)略推動下的燃料電池新一波狂歡還將持續(xù)很久。

來源：21世紀經(jīng)濟報道

原標題：深度｜風口上的燃料電池商用車