創(chuàng)立至今，剛好十七周年。特斯拉幾乎以不可擋之勢橫掃在市車企，躍為全球市值最高車企，成為新時代的巨頭。

美東時間6月10日，成立僅17年的特斯拉市值突破1800億美元，超越豐田，成為全球市值最高的車企。僅僅二十天之后，特斯拉再次迎來大漲，市值達到6245億美元，成為有史以來第一家市值突破2000億美元的車企。

很多汽車產(chǎn)業(yè)的朋友都表示看不懂特斯拉的股票；實際上資本市場對每一家上市公司都有一個定價標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋在某論壇上的介紹，正常情況下資本市場給予傳統(tǒng)車企的定價一般為其PE值的6-8倍，這與汽車企業(yè)的主營業(yè)務(wù)有關(guān)，主要是賣車“這一錘子買賣”。

那么資本市場對特斯拉是按照哪個行業(yè)給特斯拉定價呢？新興科技+永續(xù)型公共事業(yè)公司。其代表有二：第一特斯拉的自動駕駛算法已領(lǐng)先傳統(tǒng)車企，而根據(jù)其完全自動駕駛付費方案，它已經(jīng)不再是一個只做一錘子賣賣的公司了；其二，其遍布全球的超級充電樁未來也是一個持續(xù)產(chǎn)生利潤的永續(xù)型的公共事業(yè)公司；根據(jù)王冠橋介紹，市場單給一個永續(xù)型公共事業(yè)公司的定價標(biāo)準(zhǔn)是其PE值的15倍左右。

當(dāng)然，相對傳統(tǒng)車企成熟的業(yè)務(wù)模式，特斯拉的業(yè)務(wù)要么處在投入期，要么技術(shù)還沒到推廣期，仍面臨很多不確定性，它的股價能否支撐的住，還要持續(xù)關(guān)注公司的基本面，持續(xù)做好每一款車型。

一個老套的故事

要想深入了解特斯拉的底層商業(yè)邏輯與生長路徑，其掌門人埃隆·馬斯克是一個繞不開的靈魂人物。

1971年6月28日，埃隆·馬斯克出生于在南非的比勒陀利亞，其父親是一個英荷混血兒，在南非擔(dān)任機電工程師， 母親出生于加拿大，是一名模特，同時還兼任著作家和營養(yǎng)師的工作。1980年，埃隆·馬斯克在父母離婚后跟隨父親生活， 在父親的啟發(fā)下，埃隆·馬斯克在小時候?qū)茖W(xué)技術(shù)十分癡迷。

1992年，埃隆·馬斯克依靠獎學(xué)金轉(zhuǎn)入美國賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院攻讀經(jīng)濟學(xué)，大學(xué)期間，埃隆·馬斯克開始深入關(guān)注互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源、太空這三個影響人類未來發(fā)展的領(lǐng)域。 埃隆·馬斯克在取得經(jīng)濟學(xué)學(xué)士學(xué)位后，又留校一年拿到了物理學(xué)學(xué)士學(xué)位。

1995年，24歲的埃隆·馬斯克進入斯坦福大學(xué)攻讀材料科學(xué)和應(yīng)用物理博士課程，但在入學(xué)后的第2天，埃隆·馬斯克決定離開學(xué)校開始創(chuàng)業(yè)。

2005年34歲的馬斯克身價超過了3億美元。在經(jīng)歷了創(chuàng)立X.com、Space X和特斯拉之后，馬斯克在他不滿40歲時，涉獵互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源和太空的三個理想就已經(jīng)實現(xiàn)。

埃隆·馬斯克曾坦言，將所有的未來賭在火箭和電動車上很冒險。但他話鋒一轉(zhuǎn)表示，不過不這么投入，才是最大的冒險，因為成功的希望為零。

從馬斯克的人生軌跡中不難看出，在他創(chuàng)立特斯拉之前，他就已經(jīng)是一名成功的商人。而除此之外，他更是一名不折不扣的冒險家。他對時代的發(fā)展脈絡(luò)有著異于常人的敏感嗅覺，而科技、互聯(lián)網(wǎng)更像是他與生俱來的天然屬性?？梢赃@樣說，當(dāng)今在任的車企掌門人中，能把科技屬性與汽車屬性結(jié)合得如此緊密的，無出其右者。

造車企業(yè)Or科技公司

在把特斯拉看作一個新能源造車企業(yè)之前，我們應(yīng)當(dāng)更加強調(diào)它的科技屬性。要知道，在美國資本市場對特斯拉的估值是參考科技股，而非傳統(tǒng)車企。

特斯拉由馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙創(chuàng)立于2003年7月1日。

2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，并出任公司董事長。

對于特斯拉來說，造車之路是艱辛的。早在2003年，T-Zero換上鋰電池之后行駛里程就達到了480公里，但特斯拉又花了近五年的時間，才順利推動其第一款量產(chǎn)車Roadster正式上市。五年的大跨度說明特斯拉并不僅僅滿足于將油車新能源化的動作（雖然在那時汽車的電動化仍是一個難題），已經(jīng)在思考如何保障其性能上的優(yōu)越以及如何與先進科技的融合。而這五年的空白，極有可能是特斯拉立足于科技的商業(yè)邏輯形成的起點。

2008 年 2 月，在公司成立四年半之后，特斯拉第一輛正式交付的量產(chǎn)車型 Tesla Roadster正式下線。

2020年3月10日，在第一輛Tesla Roadster正式下線的十年之后，特斯拉造出了自己的第一百萬輛車——一輛紅色的Model Y。

從1到100萬，從Tesla Roadster到Model Y，特斯拉用了十二年。這已是一份漂亮的答卷。要知道，從 1950 年 4 月豐田汽車樂售公司成立算起，到 1962 年豐田累計銷量突破 100 萬輛為止，也剛好是12 年。

更可怕的是，特斯拉是世界上第一個完全不做汽油車，還賣出去 100 萬輛車的車企。

實際上，在造車過程中，特斯拉遇見過諸多困境。造車成本的高居不下曾使Roadster一經(jīng)上市就遭到消費者的嚴(yán)重抗議，也直接導(dǎo)致了馬斯克與特斯拉創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德的分道揚鑣。

更讓馬斯克焦頭爛額的則是產(chǎn)能上的焦慮。

2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，公司生產(chǎn)的全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車正式交付；2017年7月28日，首批Model 3正式交付。

除了高額的制造成本之外，在訂單量增長的情況下，特斯拉的產(chǎn)能問題逐漸暴露。

在之前的生產(chǎn)中，特斯拉一直采用的是由松下提供的車用電池。2014年7月，特斯拉和松下簽署了超級工廠協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，特斯拉將負(fù)責(zé)提供并管理工廠的土地、建筑和公用設(shè)施，松下負(fù)責(zé)生產(chǎn)并供應(yīng)鋰電池，并投資生產(chǎn)所需的設(shè)備等。但隨著特斯拉的生產(chǎn)、銷量大幅增長，松下的電池供應(yīng)卻愈顯乏力，甚至曾出現(xiàn)過由于電池供應(yīng)不足導(dǎo)致產(chǎn)量停滯的現(xiàn)象。

用馬斯克當(dāng)時的話來說就是，“特斯拉將面臨長達至少半年的制造地獄”。

為了擺脫產(chǎn)能地獄，除了增加生產(chǎn)工廠之外，特斯拉也在逐步擺脫電池供應(yīng)商的束縛。在有了美國超級工廠的先例之后，特斯拉這次向中國市場進軍可謂來勢洶洶，不僅牽手LG化學(xué)，還將與多家電池企業(yè)合作，保證產(chǎn)能。除此之外，其自主生產(chǎn)車用電池的行動也已經(jīng)開啟，如能成功，那么特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的進程將進一步加快。

在十二年的造車經(jīng)驗里，特斯拉逐漸成熟，成為一家合格的造車企業(yè)。但別忘了，特斯拉更重要的屬性在于科技，這也是它之所以能與傳統(tǒng)車企進行分割的基點。

特斯拉在科技上的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在軟件和自動駕駛方面，在這兩個領(lǐng)域，特斯拉具有難以動搖的領(lǐng)先地位。

2015年第三季度，特斯拉第十萬輛電動汽車正式下線。同年，特斯拉的Autopilot正式推出，并載其軟件版本V7.0中搭載。

Autopilot作為軟件端的駕駛輔助系統(tǒng)，成功將特斯拉的軟件競爭力提升了一個臺階，這也為其在之后自動駕駛和汽車軟件領(lǐng)域的領(lǐng)先地位奠定了基礎(chǔ)。

雖然彼時特斯拉還困于Model X的產(chǎn)能焦慮之中，但從第一輛到第十萬輛，外界對于特斯拉和電動汽車的質(zhì)疑聲逐漸變小，更多的投資者與消費者開始對這個年輕汽車品牌感興趣。

從2018年開始，特斯拉開啟加速模式。Model 3的量產(chǎn)，讓這款高性價比電動汽車更易為消費者接受，也是在這一年，特斯拉首次僅依靠賣車獲得了盈利。

在這之后，隨著特斯拉上海超級工廠的建立并投產(chǎn)，特斯拉徹底脫離了產(chǎn)能地獄，而更廣闊的中國市場也向其完全敞開了懷抱。

作為特斯拉旗下產(chǎn)品的重要組成部分，Autopilot并非只是科技上的點綴，可以預(yù)見的是，在未來他將成為特斯拉重要的盈利點。

與傳統(tǒng)車企不同，特斯拉獨立研發(fā)的Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)是非?！鞍嘿F”的，以同款車型對比，選裝全套自動駕駛能力的車型會比普通車型的售價高出數(shù)萬元人民幣。由于與傳統(tǒng)車企不同的盈利組成部分，這也成為了Model 3能夠壓低售價的潛在邏輯。更重要的是，在像Model 3這樣的走量車型交付量大量提升的過程中，更多的行駛數(shù)據(jù)也會促使其系統(tǒng)的更新迭代。

以科技為立足點，特斯拉在近二十年的發(fā)展歷程中逐漸與傳統(tǒng)車企走上不同的道路，創(chuàng)造了一條近乎全新的商業(yè)邏輯。特斯拉既是造車企業(yè)，同時也是科技公司。

阿喀琉斯之踵

在日前J.D. Power發(fā)布的2020年美國新車質(zhì)量排名中，首次登上該榜單的特斯拉卻成績墊底，每100輛汽車出現(xiàn)250個問題，而汽車行業(yè)的平均水平為166個問題，這說明特斯拉汽車的質(zhì)量要低于行業(yè)平均水平。加上不斷曝出的特斯拉自燃事件，特斯拉的安全性又成為了公眾關(guān)注的重點。

2020年3月2日，有車主發(fā)現(xiàn)購買的特斯拉Model 3所搭載的自動駕駛芯片與車輛環(huán)保清單上標(biāo)注的不符，于是到相關(guān)網(wǎng)站申請維權(quán)。此消息一出，更多的國產(chǎn)＆進口Model 3車主均發(fā)現(xiàn)了芯片不匹配的情況。一時間，特斯拉“減配門”鬧得沸沸揚揚。

3月10日，工信部針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規(guī)裝配HW2.5組件問題約談了特斯拉（上海）有限公司。責(zé)令特斯拉（上海）有限公司按照《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》有關(guān)規(guī)定立即整改，切實履行企業(yè)主體責(zé)任，確保生產(chǎn)一致性和產(chǎn)品質(zhì)量安全。

“減配門”事件的發(fā)酵，曾使特斯拉在中國短暫地陷入信任危機。雖然特斯拉官方后來出局了書面聲明，但仍對企業(yè)產(chǎn)生了一定的不良影響。

此外，還有媒體報道稱，特斯拉泄露的郵件顯示該公司在2012年就知道Model S的電池冷卻裝置設(shè)計存在問題，可能引發(fā)短路甚至起火，但該公司的管理層為了產(chǎn)量和業(yè)績而視而不見。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年5月全球新能源汽車銷量為14.5萬臺。而特斯拉Model 3的全球銷量超過20000臺，其中中國市場為其貢獻了53.2%的銷量。Model 3也成為了今年為止唯一一款銷量破10萬輛的新能源車型。

從數(shù)據(jù)中不難看出，在Model 3這款車型上，中國市場為其貢獻了超過一半的銷量。這表明出中國市場對特斯拉產(chǎn)品的友好態(tài)度。隨著消費人群的迭代，特斯拉在中國不再僅僅是“富人的玩具”，已經(jīng)成為更多消費者的選擇。

但是，面對如此廣闊的市場，特斯拉必須及時應(yīng)對并做出改變，如果僅僅沉溺在交付量爬升的喜悅之中，那么質(zhì)量問題很可能成為阿喀琉斯之踵，對其造成不可逆的信任危機和品牌價值損傷。

《出行財經(jīng)》認(rèn)為，在規(guī)?；a(chǎn)的同時保持質(zhì)量穩(wěn)定，是一門更難的技術(shù)。市值代表投資者預(yù)期，并不能說明一切。特斯拉毫無疑問是這個時代最偉大的企業(yè)之一，但如果大規(guī)模質(zhì)量問題爆發(fā)，其品牌力必然會遭受不可逆的損傷。在這樣的情況下，其市值的蒸發(fā)會和暴漲同樣迅速。這也是我們在特斯拉的市值超過豐田之際，仍對其懷揣謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度的原因。

文 | 出行

圖 | 來源于網(wǎng)絡(luò)