在電池技術持續(xù)瓶頸的今天，電動車續(xù)航里程卻正在以每年約百公里左右的平均速度飛速增長，2020年已有多款車型續(xù)航里程突破600公里。就如同摩爾定律已很難適用于如今半導體發(fā)展，續(xù)航里程那看似“不合理”的提升背后，卻是車企對于三電系統(tǒng)的持續(xù)探索。那么今天，我們就來看看一下榮威R ER6，是如何在20萬元內的價格卻實現(xiàn)620公里續(xù)航的。

三電系統(tǒng)，即“電驅、電池、電控”，高度集成化的電驅系統(tǒng)、兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，是ER6的秘密武器。

8層Hair-pin電機有何不同

小時候玩過迷你四驅車的朋友們，相信對于手繞馬達一定不陌生，通過手工的方式纏繞電機內部的銅線，從而獲得更高的性能?？蓪τ陔妱榆嚿系挠来磐诫姍C來說，普通的銅絲繞線組已經無法滿足愈加嚴苛的續(xù)航要求，Hair-pin這種功率密度更高。熱損耗更小、電阻更低的繞線方式開始嶄露頭角。

其實解決這一問題也“很簡單”，通過把截面積做大、長度做短的方式，誕生了Hair-pin扁線繞組。但這一做法也是有劣勢的，會帶來電機生產線的兼容性較差，導致成本提升。不過，考慮到榮威R品牌背靠上汽集團優(yōu)勢資源，可實現(xiàn)不同產品的共線生產，從100千瓦到250千瓦都能使用，覆蓋了所有汽車的動力需求，這其實也并非問題。

電機的轉速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高，這里的交流電有著明顯的“趨膚效應”，導致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發(fā)熱明顯，效率降低。而工程師團隊繞過了4層繞組方案，而是繼續(xù)拆分成8層。

8層Hair-pin扁線繞組的運用，電機最高轉速來到了驚人的15000轉/分鐘，這意味著在高速行駛時可以通過合理的齒比設計，進一步提升車輛的極速性能。最終，ER6的0-100公里/時加速僅需7.8秒，極速達185公里/時。

創(chuàng)新同軸布置方案帶來布局優(yōu)勢

市面上純電動汽車的電驅系統(tǒng)一般采用平行軸布置結構，對于空間的利用率不高，而ER6的電驅系統(tǒng)采用同軸布局結構，能夠為用戶帶來更寬敞的乘坐空間。

一般來說，純電車型會把它拆成兩級傳動，即通過一個中間軸做成兩對齒輪來解決，沒有充分利用空間。

ER6的電機輸出軸是空心的，在這根軸承里放一根細的軸，外面的空心軸和里面的實心軸以10倍左右的關系各自旋轉，相較于采用平行軸布置結構的純電動汽車，能夠為用戶帶來更寬敞的乘坐空間。

大模組電池方案  安全與密度兼得

兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，是ER6綜合續(xù)航620公里的另一個秘密武器。ER6首次搭載創(chuàng)新性大模組電池方案，并通過UL2580電池安全認證。

之前主流車用動力電池的發(fā)展思路是從電芯組成模組，再把模組組成電池包。ER6搭載的電池包采用了把多個標準模組打散再集成的定制化大模組方案，進一步提升集成效率。要知道，此前的電池包有一半的體積和三分之一的重量都沒用來存儲能量。

大模組的設計思路帶來的紅利不僅是電池包體積能量密度提升，模組變大、數(shù)量變少之后，新車大模組電池零件數(shù)量相比上一代產品減少了22%。因此在電池包內，工程師可以用防火罩把所有電池模組都罩起來，在足夠長的時間內，確保乘客艙安全。

非常值得一提的是，ER6甚至利用大數(shù)據(jù)機制，結合后臺監(jiān)測和計算電芯狀態(tài)，建立熱失控報警機制，打造最后一道防線。

編輯總結：

達到620公里續(xù)航真的需要“無腦”堆砌電池組嗎？還是需要運用價格高昂的811三元鋰電池？很明顯榮威R ER6告訴我們這并非唯一解。僅用相對成熟安全的NCM523電芯，配合高度集成化的電驅系統(tǒng)、兼具高能量密度與安全可靠性的電池系統(tǒng)，榮威R ER6用不到20萬元的價位一樣可以創(chuàng)造不一樣的續(xù)航表現(xiàn)，其未來表現(xiàn)值得期待。

文 | 買車網