“究竟是花錢投入短期難見成效的新能源車，還是花錢買點(diǎn)積分，車企們心里早已有了一桿秤。”

近日，工信部發(fā)布了2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”，對144家車企“雙積分”進(jìn)行公示。統(tǒng)計(jì)顯示，144家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為5.56L/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負(fù)積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負(fù)積分85.53萬分。

對比2018年度來看，平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正積分增加了349.56萬分，可見隨著車企小排量、渦輪增壓以及節(jié)能車、新能源產(chǎn)品的推廣，中國汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排取得了一定成效，正朝著向好的方向發(fā)展。但是燃料消耗量負(fù)積分也增加了215.6萬分，這也意味著有相當(dāng)一部分車企還在油耗和排放方面，處于嚴(yán)峻態(tài)勢。

新能源汽車一直以來是中國推動的國家戰(zhàn)略，相對2018年度，2019年度的新能源汽車正積分增加僅13.8萬分，增幅較小，這也從側(cè)面反饋出2019年度的新能源市場的發(fā)展勢頭并不太理想。而2019年度的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，120.6萬輛和4%的降幅，以及近幾年來的首次下滑，足以說明新能源產(chǎn)業(yè)的推動任務(wù)依然艱巨。

根據(jù)規(guī)定，如果車企不能滿足新能源積分的要求，將會被要求暫停高油耗產(chǎn)品的申報(bào)、生產(chǎn)并且進(jìn)行處罰。但是處罰也并非那么絕對，負(fù)分的車企還可以采用關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。比如吉利旗下的吉利汽車公司和豪情汽車制造公司的積分就可以實(shí)現(xiàn)抵扣，而上汽大眾也可以通過上汽集團(tuán)進(jìn)行內(nèi)部消化。

不過從這一兩年來車企在低油耗產(chǎn)品和新能源產(chǎn)品的推廣速度上就不難看出，車企們還是相對緊張的，心里慌不慌從他們的產(chǎn)品規(guī)劃就能看得出。比如日系正在大面積推廣混動系統(tǒng)，同時也在導(dǎo)入純電動車產(chǎn)品，而德系品牌也在逐步擴(kuò)充新能源產(chǎn)品矩陣。

值得一提的是，就在2019年“雙積分”成績公布前些日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部等5部門聯(lián)合發(fā)布了修改后的““雙積分”新政”，為接下來的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新能源動向指明了新的方向。

比亞迪北汽領(lǐng)銜，自主優(yōu)勢強(qiáng)

相對于2018年度的141家乘用車企，2019年度這個企業(yè)數(shù)量增加至144家，但是相反的是，“雙積分”不達(dá)標(biāo)的企業(yè)從2018年的75家增加至2019年的86家，約6成的車企“雙積分”成績不合格。

在不合格的榜單中，自主品牌汽車企業(yè)僅35家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)中外資及進(jìn)口汽車企業(yè)高達(dá)51家，占比59.3%。細(xì)分來看，82家車企的平均燃料消耗量積分為負(fù)值，33家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為0。

從達(dá)標(biāo)企業(yè)的積分核算情況來看，依然是新能源大戶具備比較強(qiáng)的優(yōu)勢，比如比亞迪、北汽、上汽、江淮、廣汽等，所以大多數(shù)自主品牌都能滿足“雙積分”要求，即便發(fā)動機(jī)節(jié)能技術(shù)不強(qiáng)，但自主車企市場反應(yīng)速度快，多生產(chǎn)一些小電動車，往B端市場輸送就能解決“雙積分”的難題。

達(dá)標(biāo)企業(yè)

無可厚非，新能源產(chǎn)品產(chǎn)銷得越多，企業(yè)的平均燃料消耗就低，相應(yīng)的燃料消耗積分和新能源積分?jǐn)?shù)目就越高。從達(dá)標(biāo)企業(yè)的積分排名情況也可以發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的產(chǎn)量，幾乎成為極為重要的決定因素，比亞迪2019年新能源銷量超過18萬輛，成為積分富余的大戶。兩個制造公司平均燃料消耗量積分達(dá)到160萬分，新能源生產(chǎn)積分達(dá)到87萬分。

排名第二的是北京汽車，不過需要說明的是，北京汽車旗下?lián)碛卸鄠€生產(chǎn)制造子公司，如北京汽車股份、北汽新能源常州、北汽廣州等，綜合算下來，北汽2019年生產(chǎn)了12萬輛新能源汽車，積分?jǐn)?shù)量相當(dāng)可觀。

排名第三的是上汽集團(tuán)，主要是因?yàn)樯掀瘓F(tuán)的自主榮威、名爵、大通等新能源產(chǎn)品，帶來了近6萬輛的銷量，也為上汽集團(tuán)帶來了55萬分的平均燃料消耗積分，和21萬的新能源積分。排名之后的江淮、廣汽乘用車、東風(fēng)汽車集團(tuán)公司等企業(yè)，全年新能源銷量產(chǎn)銷保持在3-5萬輛的水平，“雙積分”成績合格。

另外值得一提的是，在達(dá)標(biāo)的排行榜中，純電動汽車特斯拉的表現(xiàn)也相當(dāng)亮眼，其2019年的燃料消耗值為0，這是所有純電動車企最具優(yōu)勢的地方，如果是純電動車企，無論生產(chǎn)多少，“雙積分”都是達(dá)標(biāo)的狀態(tài)。2019年，特斯拉4.6萬輛的汽車都是進(jìn)口而來，因此特斯拉北京進(jìn)口公司取得了31萬的平均燃料消耗量積分，同時取得了27萬的新能源汽車積分。

實(shí)際上，在達(dá)標(biāo)的58家車企中，天津一汽豐田和廣汽豐田汽車兩家是唯一積分表格出現(xiàn)負(fù)值的兩家企業(yè)，但其“雙積分”依然達(dá)標(biāo)了。作為傳統(tǒng)燃油車、且體量相對較大的企業(yè)，一汽豐田的新能源產(chǎn)品產(chǎn)量僅有9000多輛，而廣汽豐田的新能源車僅一萬出頭，因此二者的新能源“雙積分”分別負(fù)值約3萬多分。

所以南北豐田就勝在了普混車的節(jié)油效率上，隨著豐田雙擎技術(shù)在旗下產(chǎn)品的逐步推廣，雙擎產(chǎn)品的市場接受度越來越高，帶來了燃料消耗的優(yōu)勢，比如一汽豐田2019年的燃料消耗僅有5.11L/100公里，領(lǐng)先達(dá)標(biāo)值0.47L，廣汽豐田的平均燃料消耗5.67L/100公里，領(lǐng)先達(dá)標(biāo)值0.23L。這也是為什么一汽豐田相繼停產(chǎn)了大排量的皇冠、普拉多等產(chǎn)品，雖然這些產(chǎn)品贏了市場，但是輸了排放。

值得一提的是SUV大戶長城汽車，其生產(chǎn)的SUV汽車油耗普遍比轎車高，但長城連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了“雙積分”的達(dá)標(biāo)，這主要得益于歐拉品牌的推動，以及長城在1.5T小排量發(fā)動機(jī)上的升級和優(yōu)化。

通用大眾墊底，電動車銷量成關(guān)鍵

銷量大的車企如果沒有新能源產(chǎn)品去綜合，“雙積分”的成績就慘目忍睹了，比如大眾、通用現(xiàn)代和奔馳，成為車企中“雙積分”成績墊底的幾家公司。

作為2019年的銷量冠軍，一汽-大眾理所當(dāng)然成為平均燃料消耗量積分負(fù)分最高的企業(yè)，原本5.78L/100公里的平均燃料消耗達(dá)標(biāo)值，僅完成到6.05L/100公里的實(shí)際值，還差0.27L/100公里，因此負(fù)分值達(dá)到了-54萬分。另外一汽-大眾也因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)量僅為1.2萬輛，銷量總占比極低，因此新能源汽車的積分也達(dá)到了-14.5萬分，“雙積分”紛紛墊底。

不達(dá)標(biāo)企業(yè)

其次是上汽通用，2019年的平均燃料消耗量積分為-51萬分，新能源積分?jǐn)?shù)量為-4.2萬分。不過算上通用在沈陽和東岳的生產(chǎn)制造基地，其平均燃料消耗量積分負(fù)值超過-80萬分，成為名副其實(shí)墊底者。之所以一汽-大眾和上汽通用負(fù)分嚴(yán)重，主要是奧迪、凱迪拉克計(jì)算在了之內(nèi)，豪華車型的高能耗是拉低分?jǐn)?shù)的主要原因。

其實(shí)這幾年，上汽通用一直在為節(jié)能減排謀篇布局，小排量三缸機(jī)，全新CVT及9AT變速箱等，從技術(shù)方面去應(yīng)對排放。同時也在推廣新能源和純電產(chǎn)品如 VELITE 6等，但因?yàn)楦黜?xiàng)措施并沒有太好抓到消費(fèi)者的需求點(diǎn)，因此也為企業(yè)發(fā)展帶來了困境。

現(xiàn)代、奔馳等車企，也在不達(dá)標(biāo)的車企中排名前列，平均燃料消耗量積分均為-20-30萬分，兩者的新能源產(chǎn)量也僅為3000多輛和900多輛，為此現(xiàn)代和奔馳也在新能源道路上不斷努力。其實(shí)對現(xiàn)代而言，其新能源技術(shù)是很強(qiáng)大的，在全球的新能源中也擁有很高的地位，但是因?yàn)閲鴥?nèi)銷量一直打不開，因此在“雙積分”考核上比較吃虧。

對奔馳而言，其形勢應(yīng)該更加嚴(yán)峻，特別是進(jìn)口車部分，大部分都是大排量的產(chǎn)品。所以奔馳也在謀求解決方案，除了與比亞迪合資生產(chǎn)騰勢之外，奔馳也推出了自己的電動車EQC，可以作為積分上的一定平衡，另外奔馳也在積極推廣48V輕混技術(shù)，有望實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的節(jié)能減排。

較為奇怪的是上汽通用五菱，從表單來看，其5.6萬輛的新能源汽車按理說不應(yīng)該出現(xiàn)“雙積分”不合格的情況，但是數(shù)據(jù)顯示，其2019年度的平均燃料消耗要達(dá)到5.64L/100公里，對于龐大體量的五菱來說，仍需要在發(fā)動機(jī)技術(shù)上做出升級和進(jìn)化。

另外，也有部分車企通過關(guān)聯(lián)公司的電動車實(shí)現(xiàn)“雙積分”的結(jié)算，這一點(diǎn)廣汽旗下的廣本、廣豐、廣三幾乎直接用了自主車企的電動車或插混車，換個尾標(biāo)就進(jìn)行售賣。還有的如北京奔馳、北京現(xiàn)代、上汽通用等，也可以在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行積分轉(zhuǎn)化，實(shí)際上對企業(yè)當(dāng)前的運(yùn)營和發(fā)展影響并不大，但對于未來政策變化的風(fēng)險(xiǎn)也無法掌控。

在“雙積分”不達(dá)標(biāo)的車企中，進(jìn)口車企占比較多，這也是因?yàn)檫M(jìn)口車大多為大排量的豪華車型，比如邁凱倫，其達(dá)標(biāo)的百公里油耗應(yīng)在5.71L，但實(shí)際卻有11.02L，遠(yuǎn)超標(biāo)準(zhǔn)的近2倍，同時進(jìn)口車上幾乎沒有新能源產(chǎn)品進(jìn)行綜合，所以大多無法滿足“雙積分”要求。不過好在進(jìn)口車商的銷量體量小，積分負(fù)值也不高，解決起來也較為容易。

新政策倒逼升級

不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車正積分排名前十的企業(yè)全部為自主品牌，而乘用車企新能源汽車負(fù)積分排名前十的企業(yè)幾乎均為大型合資企業(yè)。其中的原因也很簡單，由于合資企業(yè)在華推出新能源車型的節(jié)奏較為緩慢，且推出的純電動車型大多以“油改電”車型為主，市場表現(xiàn)一般。

但“雙積分”政策對于不同車企的影響力是不同的，平均油耗控制得如何，新能源發(fā)展得怎么樣，可能更多在于企業(yè)自身的覺悟、認(rèn)識，考核壓力是會有，但一些不達(dá)標(biāo)的車企在積分可以買賣、劃轉(zhuǎn)的情況下，也能較從容得去應(yīng)對。

就在2019年度“雙積分”情況公示之前，工信部發(fā)布了新的“雙積分”政策，之前由于老版“雙積分”政策實(shí)施過程中，存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)亟需更新、企業(yè)在燃油汽車節(jié)能技術(shù)方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。

因此此次修改明確了未來三年積分核算標(biāo)準(zhǔn)、修改了新能源汽車乘用車車型積分計(jì)算方法、更新了小規(guī)模企業(yè)油耗積分核算優(yōu)惠措施、強(qiáng)化了燃油車在“雙積分”中的貢獻(xiàn)、將醇醚燃料乘用車納入核算范圍、豐富了正積分關(guān)聯(lián)企業(yè)的轉(zhuǎn)讓范圍、建立了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)措施、因疫情影響對2019、2020年度積分管理方式調(diào)整留下接口等。

新版“雙積分”有幾大看點(diǎn)，比如提出了“低油耗乘用車”的概念，更加明確了鼓勵節(jié)能車型發(fā)展，這無疑將推動企業(yè)進(jìn)行節(jié)能技術(shù)的研發(fā)和投入，推動48V、普混車等更受消費(fèi)者歡迎的低油耗產(chǎn)品的發(fā)展。另一方面也提高了純電動車、插電式混合動力乘用車的積分獲得難度，降低新能源汽車積分獲得量，這也意味著企業(yè)要想獲得“雙積分”的平衡，需要更多高質(zhì)量的純電動車產(chǎn)品的產(chǎn)銷去支撐。

此次修改明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，同時明確了新能源汽車積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，此次調(diào)整，也是在2020年全球疫情影響之下的，政策制定方對新能源汽車總體產(chǎn)銷量顯著下滑、大幅低于預(yù)期已經(jīng)是有了比較大的心理準(zhǔn)備。

一方面是給車企留了一些喘息之機(jī)，讓車企放下包袱，另一方面也是給了車企更大的自由調(diào)整空間，使新能源汽車先發(fā)車企獲得更大的優(yōu)勢。而更加嚴(yán)苛的“雙積分”政策，無疑將倒逼車企加大新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)力度。

毫無疑問的是，補(bǔ)貼也好，“雙積分”政策也好，這都只是緩兵之計(jì)，打鐵還需自身硬，電動車要真與燃油車競爭，必須得降低成本并且做到接近燃油車的續(xù)航性能，同時還需要更多的充電設(shè)施的支撐。然而這些目標(biāo)未來很多能都不一定能很快實(shí)現(xiàn)，因此在燃油車與電動車之間仍然需要一定的時間進(jìn)行過渡。

來源：一句話點(diǎn)評/文:杜余鑫