2020年換電模式的熱情被重新點燃。

利好政策加碼添了一把“火?。先是補貼新政給予初步認(rèn)可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規(guī)定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設(shè)充電樁?擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施?。而北京、廣州等城市積極響應(yīng)號召，電動出租車主張換電技術(shù)路線。

車企快速反應(yīng)。除北汽與蔚來一直布局的企業(yè)外，近期，吉利注冊了新商標(biāo)“易易換電?專注于換電，服務(wù)產(chǎn)品將支持換電網(wǎng)約車，而上汽乘用車也宣布R標(biāo)旗下車型將支持換電模式。

車型布局在快速推進(jìn)。工信部333批新車公告首次出現(xiàn)換電車型，系蔚來汽車申報的ES6、ES8換電版。而搭載寧德時代的北汽EU5換電版、國軒配套的楓盛汽車多用途乘用車接連亮相334批公告，成都大運、江西昌河亦申報了換電版專用車型。

政策與市場的熱捧，得益于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點，同時提升電動汽車的殘值率等。

不過，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人對外表示，換電最大的阻礙是兼容性，需要把所有的機(jī)械接口、電氣接口、通訊協(xié)議全部標(biāo)準(zhǔn)化，且里面的電量可實現(xiàn)系列化。蔚來電池管理副總裁沈斐也表達(dá)了類似的觀點，并強(qiáng)調(diào)“標(biāo)準(zhǔn)化其實挺難?。

業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，只有做到電池標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)換電規(guī)?；茝V，才能有效推進(jìn)車電價值分離真正落地，降低消費者的購車成本，解決二手車殘值問題等。

運營場景優(yōu)勢凸顯  規(guī)?；щy重重

隨著補貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優(yōu)勢凸顯，尤其在出租、網(wǎng)約車等特定運營場景有望迎來新一輪增長。

國內(nèi)布局換電企業(yè)主要分為兩類，一是伯坦科技、奧動新能源、玖行能源、中達(dá)通廣、中能高聚等第三方換電運營商。二是車企背景的換電運營商，包括北汽新能源背景的藍(lán)谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峰能源等。

高工鋰電獲悉，當(dāng)前僅奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)換電站規(guī)模運營。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2020年5月，國內(nèi)新能源汽車換電站保有量為449座，均由奧動新能源、蔚來汽車及伯坦科技3家建設(shè)。其中奧動新能源222座，占比近5成，蔚來和伯坦科技分別為133座和94座，占比依次為29.6%和20.9%。

奧動新能源主要與北汽新能源共同布局出租車換電，雙方計劃年底在京新增1.4萬輛換電車輛和至少90座換電站；蔚來換電則針對C端用戶，作為其品牌的增值及競爭力核心，目前其換電車輛占比近半；伯坦科技則基于換電體系構(gòu)建“車電分離、里程計價?的商業(yè)模式，主要客戶包括東風(fēng)和力帆等。

一個不容忽視的事實是，除蔚來汽車布局C端換電外，國內(nèi)其他運營商集中在出租車、網(wǎng)約車等運營車輛等特定場景，并正從乘用車領(lǐng)域拓展到商用車。

包括華菱星馬、北奔重汽、北汽福田等商用車企紛紛入局換電重卡，主要用于專線運輸、支線短倒、港口內(nèi)倒、干線運輸?shù)?。采用換電模式能快速換電，滿足重卡高頻運營車型的需求，提高車輛運營效率、回報率和便利性等。

相較于私人市場，運營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規(guī)格相對一致，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，對動力電池壽命和維護(hù)要求較高，符合電池更換模式的技術(shù)要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。

二是，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個補充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。

不過，多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預(yù)見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。

當(dāng)前眾多電池企業(yè)在與主機(jī)廠配合積極布局換電模式，進(jìn)一步加深與主機(jī)廠的合作。如寧德時代正在探索車電分離模式，拓展電池后市場維修保養(yǎng)新業(yè)務(wù)；國軒已經(jīng)在和主機(jī)廠設(shè)計換電方案等。

來源：高工鋰電網(wǎng)