“譬如被新冠肺炎疫情折騰得死去活來之后，新能源車反而有望迎來新一輪利好?？隙ㄓ性S多人會(huì)問：這是什么邏輯？有什么依據(jù)？”

后疫情時(shí)代，新能源車更好賣？

那些能夠承受短期壓力的汽車制造商、電池供應(yīng)商和初創(chuàng)企業(yè)們，在未來將從新一波市場需求浪潮中受益。

社會(huì)上愈來愈常見的“反轉(zhuǎn)”，不僅在于吃瓜大戲，也在于商業(yè)機(jī)遇。

譬如被新冠肺炎疫情折騰得死去活來之后，新能源車反而有望迎來新一輪利好?？隙ㄓ性S多人會(huì)問：這是什么邏輯？有什么依據(jù)？

提出這個(gè)觀點(diǎn)的彭博社，其實(shí)來了一次“欲揚(yáng)先抑”，在論證新利好之前，劈頭蓋臉先是一通看衰：新冠肺炎導(dǎo)致全球車市暴跌，電氣化車輛銷量跳水的同時(shí)，牽扯到動(dòng)力電池出貨量滑落，頹勢可能會(huì)一直延續(xù)到2021年。

然而，短期和長期趨勢，并不能等量齊觀——

眼前一兩年的低迷，并不妨礙緊接在其后就是“東山再起”。如果將觀察周期拉長到五年，那么2015-2019年的動(dòng)力電池與電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)取得長足進(jìn)步，從產(chǎn)業(yè)慣性看，2020-2025突然跌落的可能性太低。

而各國政府和車企在電氣化領(lǐng)域的大量投資，以及電池為代表的電氣化技術(shù)演化進(jìn)步，將賦予新能源車最根本的內(nèi)生增長驅(qū)動(dòng)因子。

短期承壓后的新一輪利好

彭博社近日撰文稱，由于新冠肺炎的沖擊，電氣化車型的銷量或?qū)⒃谥卸唐趦?nèi)大幅下滑。受此影響，動(dòng)力電池的市場需求或?qū)⒃诮衲瓿霈F(xiàn)首次下降，全球電池出貨量預(yù)計(jì)將降低14%，而放緩的趨勢極有可能一直持續(xù)到2021年。

今年上半年，LG化學(xué)已下調(diào)了年度銷售預(yù)期，而其它電池制造商也陸續(xù)發(fā)出了出貨量下滑的預(yù)警信號(hào)。彭博社研究員預(yù)測，基于汽車制造商面臨的艱難銷售環(huán)境，動(dòng)力電池行業(yè)高歌猛進(jìn)了三十年的產(chǎn)能擴(kuò)張或?qū)簳r(shí)放緩。

盡管如此，對于電動(dòng)車與動(dòng)力電池來說，后疫情時(shí)代依舊是短期壓力和長期利好并存。根據(jù)彭博社的觀察，自2015年以來，鋰離子電池的市場需求增長了一倍以上，與剛過去的2019年相比，2029年左右的市場需求將增長至少9倍。

在短期內(nèi)會(huì)遭遇產(chǎn)銷下滑，但業(yè)界對鋰離子電池的長期前景依然樂觀。寧德時(shí)代董事長曾毓群表示，盡管暫時(shí)會(huì)因?yàn)樾鹿诜窝椎臎_擊而感到壓力，但他對動(dòng)力電池的市場走向依舊抱有很大信心。

值得一提的是，突如其來的新冠肺炎大流行，或?qū)⒊蔀椴糠謬摇靶滤幕鞭D(zhuǎn)型的一個(gè)機(jī)會(huì)。包括德國和法國在內(nèi)的歐洲汽車強(qiáng)國，都在利用疫情復(fù)蘇的刺激基金來幫助汽車行業(yè)從傳統(tǒng)燃油向電氣化的過渡。

就拿法國來說，政府將向汽車行業(yè)提供約80億歐元的復(fù)蘇資金，主要用于電動(dòng)汽車銷售的支持；而德國的經(jīng)濟(jì)刺激方案里，也包括向汽車行業(yè)提供約56億歐元的資金，并要求相關(guān)機(jī)構(gòu)加速電氣化領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

今年6月，有英國媒體爆料稱，該國政府正考慮給予車主高達(dá)6000英鎊（約合人民幣6.4萬元）的補(bǔ)貼，激勵(lì)他們把柴油和汽油車型換為電動(dòng)汽車。這一報(bào)廢計(jì)劃將于7月6日被英國首相鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）正式宣布。

而根據(jù)路透社7月初的最新消息，意大利也將加入法國和德國之列，用政策手腕扶持受新冠肺炎重創(chuàng)的汽車行業(yè)。該國議會(huì)已于近日批準(zhǔn)了一項(xiàng)刺激計(jì)劃，以鼓勵(lì)銷售先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)UNRAE的數(shù)據(jù)，剛過去的2019年，電動(dòng)車僅占意大利新車總注冊量的0.56%，混合動(dòng)力車占比稍高，但也僅有6.1%的份額。而根據(jù)意大利交通部的統(tǒng)計(jì)，意大利今年上半年的新車登記量減少了近50萬輛，降幅為46%。

新一輪機(jī)遇，美國是個(gè)例外。

一方面，是美國政府對汽車政策支持逐漸減弱，另一方面，則是美國的幾家汽車制造商囿于現(xiàn)金壓力，不得不把業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在最有利可圖的產(chǎn)品（例如汽油卡車和SUV）上。根據(jù)彭博社的預(yù)測，美國未來幾個(gè)月的電動(dòng)汽車銷售或?qū)⒊霈F(xiàn)大幅放緩。

盡管如此，美系依舊在轉(zhuǎn)型的賽道上狂奔。

通用汽車仍在思考，究竟該在何時(shí)正式推出GMC Hummer和凱迪拉克Lyriq這兩款至關(guān)重要的電氣化車型。而該公司負(fù)責(zé)電氣化和自動(dòng)駕駛的副總裁也在最近表態(tài)稱，他們的電動(dòng)汽車時(shí)間規(guī)劃并沒有因疫情而改變，部分業(yè)務(wù)按下了暫停鍵，但是在電氣化轉(zhuǎn)型方面，通用并沒有失去應(yīng)有的節(jié)奏。

動(dòng)力電池的新突破

除了總體銷量的向好，未來幾年，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)還將在成本方面實(shí)現(xiàn)較大突破。在過去10年里，鋰電子電池的價(jià)格暴跌了87%，使得部分電氣化車型的終端價(jià)格能與傳統(tǒng)燃油車型逐漸靠近。

從整車制造商那里，也陸續(xù)傳來利好動(dòng)力電池的各類消息。就在剛過去的6月中旬，大眾集團(tuán)宣布向電池技術(shù)初創(chuàng)公司QuantumScape追加2億美元投資，后者由前斯坦福大學(xué)研究人員創(chuàng)立，此前大眾曾在2018年承諾投資約1億美元。

而在今年5月，大眾汽車還成為中國電池生產(chǎn)商國軒高科的最大股東，而戴姆勒擬入股孚能電池的消息也在業(yè)界頻傳，顯而易見的是，跨國汽車制造商們想要實(shí)現(xiàn)中國市場的電氣化野心，綁定電池供應(yīng)商已是本土化深耕的重要一環(huán)。

Volta Energy Technologies首席執(zhí)行官杰夫 ? 張伯倫（JeFF Chamberlain）則向彭博社表示，可再生能源和電氣化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，沒有任何力量能讓歷史潮流回到過去，正如一輛已經(jīng)出發(fā)的列車，沒有人能讓它反向運(yùn)行。該公司總部位于芝加哥，專注于能源投資。

電池壽命、動(dòng)力和成本——

這是電池制造商最聚焦的三大話題。

寧德時(shí)代在最近宣布，該公司將很快量產(chǎn)一種可運(yùn)行120萬英里的電池，使用壽命能達(dá)到16年左右。董事長曾毓群在6月初向彭博社透露，他們對這款新電池的性能充滿信心，只要制造商愿意下單，寧德時(shí)代就會(huì)著手生產(chǎn)。

特斯拉和通用汽車也都在研發(fā)可續(xù)航里程為100萬英里的電池，但兩家公司至今未明確表示正式量產(chǎn)的最終時(shí)間。通用執(zhí)行副總裁道格 ? 帕克斯（Doug Parks）在5月的一次活動(dòng)上表示，該公司已在延長電池壽命方面達(dá)到了相關(guān)的技術(shù)水平。

特斯拉則在6月初的一份報(bào)告中說，傳統(tǒng)燃油汽車在行駛了約20萬英里后，在美國基本上就被報(bào)廢了，這意味著，更長續(xù)航里程的電池可大幅延長汽車的壽命，尤其是對出租車或商用貨車來說。如果考慮到二手車市場，這樣的需求更是迫切。

業(yè)界關(guān)注的另一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)是——

動(dòng)力電池的制造成本。

在這一方面，特斯拉已為業(yè)界的成本結(jié)構(gòu)設(shè)定了趕超標(biāo)準(zhǔn)，截至目前，動(dòng)力電池仍占電動(dòng)汽車總成本的30%左右。根據(jù)彭博社旗下機(jī)構(gòu)BNEF的數(shù)據(jù)，技術(shù)和制造能力的突破已讓鋰離子電池的價(jià)格大幅下跌，已經(jīng)從每千瓦時(shí)1000多美元降至2019年底的平均每千瓦時(shí)156美元。

BNEF的行業(yè)分析師James Frith在5月的一次研討會(huì)上曾表示，2024年鋰離子動(dòng)力電池平均價(jià)格有望達(dá)到每千瓦時(shí)100美元，讓電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車價(jià)格的持平成為可能。

這將是一項(xiàng)有待突破的關(guān)鍵技術(shù)——

在電池陽極中，用硅代替石墨。

戴姆勒參與投資的納米技術(shù)公司Sila在最近表示，硅可以幫助充電時(shí)間延長至少20%，這項(xiàng)最新技術(shù)將計(jì)劃應(yīng)用于明年上市的相關(guān)設(shè)備。最早在2023年左右，該公司可將這一技術(shù)應(yīng)用于超級(jí)跑車或豪華車，之后則逐漸應(yīng)用于大眾消費(fèi)的乘用車。

另一個(gè)拐點(diǎn)，或?qū)碜怨虘B(tài)電池的商業(yè)化。一旦固態(tài)電池全面大批量投入生產(chǎn)和應(yīng)用，安全風(fēng)險(xiǎn)將被大幅度降低，能量密度也將被極大提高，續(xù)航里程方面也將實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展。

在BNEF看來，從現(xiàn)在到2040年的汽車市場，不同國家對待電動(dòng)車的支持態(tài)度將有很大差異。

拿美國市場來說，到2021年，電動(dòng)汽車的銷售量將縮減至僅占汽車零售市場的1.7%，但中國市場卻將呈現(xiàn)不同的態(tài)勢，那里的電動(dòng)汽車銷量將以激增的方式占據(jù)新車銷量的8.1%，成為全球電動(dòng)汽車銷售份額最大的國家；而在歐洲，相關(guān)比例約為5%。

盡管傳統(tǒng)燃油汽車在未來幾年仍將占全球汽車銷量的一半以上，但市場已經(jīng)達(dá)到頂峰，世界范圍內(nèi)，如2017年那樣的傳統(tǒng)燃油車銷售高潮已不會(huì)再出現(xiàn)了。到2025年左右，全球每賣出10輛汽車，就有1輛是電動(dòng)車型，彼時(shí)的銷量規(guī)模將達(dá)到約850萬輛；到2040年，電池驅(qū)動(dòng)的乘用車約能突破5億輛，將占全球總體量的的31%。

那些能夠承受短期壓力的汽車制造商、電池供應(yīng)商和初創(chuàng)企業(yè)們，在未來將從新一波市場需求浪潮中受益。

（本文來自于每日汽車）