近日，日本媒體日經(jīng)中文網(wǎng)在其微信公眾號上發(fā)布了江口良輔撰寫的題為《中國電動汽車電池廠商的崛起與自信》的文章，以日本媒體的視角描寫介紹了以寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)，以此為切入口，可以了解日本對于中國動力電池發(fā)展的態(tài)度和看法。
以下為文章全文：
不管是純電動汽車(EV)還是混合動力車(HV)，電動車不可或缺的核心零部件都是充電電池。純電動汽車能在全球范圍內以多快的速度普及，電池的性能和價格是最后關鍵。但在中國，不考慮經(jīng)濟合理性，而是作為國家政策來推進國產(chǎn)純電動汽車開發(fā)的做法將提前催生需求。在此背景下，迅速提升存在感的是寧德時代新能源科技(簡稱寧德時代、CATL)。
3月，在東京的一場電池展會上，有一位演講者格外引人關注。他就是中國新興電池企業(yè)寧德時代的研究院總監(jiān)梁成都。梁成都充滿自信地表示，寧德時代的純電動汽車電池通過技術創(chuàng)新，將能具備與內燃機相同的競爭力。
寧德時代總部設在中國福建省，由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的車載業(yè)務部門獨立出來，于2011年組建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本電子企業(yè)TDK收購。之后，寧德時代在當?shù)氐纳逃密囯姵氐阮I域不斷取得成績。同時，和歐洲整車企業(yè)關系深厚，進行了多次技術測試，自2012年起向德國寶馬X1供應車載電池。
擬通過上市融資131億元
寧德時代正籌備在深圳證券交易所上市，計劃融資131億元。從招股說明書中可以一窺這家“紅色電池新星”的容貌。
2016年銷售額達到148億元，在1年的時間內猛增至2.6倍。員工人數(shù)截至2017年6月底為1.8萬人，相比2016年底，在半年時間內增加近6000人。在通過上市籌集的資金中，約95億元計劃用于對中國國內新工廠的投資。
截至2016年的車載電池產(chǎn)能按容量計算達到6.8吉瓦時。如果新工廠投入運行，到2020年有望達到50吉瓦時的產(chǎn)能。松下在美國內華達州的“Gigafactory”工廠如果滿負荷運轉，將達到35吉瓦時。由此可以看出寧德時代的強勁勢頭。
不僅是計劃，實際業(yè)績也有望快速增長。據(jù)調查公司Techno Systems Research統(tǒng)計，從2018年度車載鋰離子電池的供貨量份額來看，相對于居首的松下的18％，寧德時代預計達到17％，將超過此前是中國最大電池企業(yè)比亞迪的15％。
充電電池的價格將影響純電動汽車的收益性。這是因為確?，F(xiàn)實性的續(xù)航距離，純電動汽車要配備大量的充電電池?！跋鄬τ诨靹榆嚨?萬日元，純電動汽車高達140萬日元。要問能否體現(xiàn)到售價上，很難回答”，豐田副社長小林耕士以蓄電池的成本為例，在2月的財報發(fā)布會上回答了關于純電動汽車的收益性問題。
為了降低電池價格，量產(chǎn)效應非常重要，各家車企競相展開了投資。不僅是寧德時代，松下、韓國三星SDI和LG化學等都在增強產(chǎn)能，英國調查公司HIS Markit認為，世界車載電池產(chǎn)能到2020年將增加至2016年時的4.5倍。
美國通用汽車(GM)透露，從LG化學采購電池單元的價格為145美元。但是，寧德時代的梁成都表示，隨著產(chǎn)量的增加，到2022年或將迎來100美元/千瓦時的時代。
作為新興勢力的寧德時代毫不畏懼領跑企業(yè)，走在投資競爭的風口浪尖，是因為背后有中國政府擬于2019年引進的“新能源汽車積分”制度。中國將要求車企在華生產(chǎn)和進口的一定比例的“新能源汽車(包括混動車和純電動汽車等)”。其中，純電動汽車的數(shù)量換算的方法復雜，但設置了到2019年達到10％、2020年達到12％的門檻。
產(chǎn)業(yè)政策的色彩濃厚。如果車企不從中國政府認定的電池企業(yè)采購，就無法被計算為新能源汽車。寧德時代將享受政策福利。
另一方面，不斷增長的車載電池業(yè)務時刻伴隨風險。“電池單元的量產(chǎn)需要約200億歐元的初期投資，以及數(shù)十億歐元的運行成本。商業(yè)化面臨過大風險”，世界最大零部件企業(yè)德國博世2月28日發(fā)出的聲明就象征了這種嚴峻性。
投資風險巨大
博世宣布放棄車載電池單元的自產(chǎn)化。日產(chǎn)汽車也將與NEC共同出資的車載電池企業(yè)出售給中國的投資基金，明確了與投資競爭保持距離的姿態(tài)。
另一方面，豐田與松下在攜手招募合作伙伴。計劃將電池銷售給其他汽車制造商，從而確保產(chǎn)量。豐田社長豐田章男表示：“我們兩家企業(yè)不會對外封閉，希望為汽車廠商的電動車普及做出貢獻”。兩家企業(yè)將研發(fā)安全性能更高的下一代全固體電池。
除了投資負擔以外，可能引發(fā)電池行業(yè)波動的另一因素是資源的確保。但構筑循環(huán)再利用體制，也蘊含著提升競爭力的可能性。
電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內暴漲3倍以上。2017年秋季，德國大眾汽車舉行了招標活動以確保鈷的長期供應，從而引起了廣泛關注。在占供給量一半以上的剛果民主共和國，被指存在雇用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱，“如果投資集中在開采上，鈷價可能會穩(wěn)定下來，但短期內競爭仍將持續(xù)”。
正因為資源寶貴，循環(huán)再利用才顯得不可或缺。日本企業(yè)的優(yōu)勢是在混動車領域積累下來的經(jīng)驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗，將用過的車載電池再利用于大型蓄電池系統(tǒng)上。本田也正在研發(fā)從使用過的電池電極內有效提取鎳鈷合金的技術。
中國開始實施新能源汽車積分政策的2019年，將是電動汽車真正邁向普及的轉折點。但是，各電池企業(yè)和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構筑從資源的確保、制造到再利用的產(chǎn)業(yè)鏈呢？無疑中國將成為“試驗田”。
