“充電樁進社區(qū)很重要，必須做，已經(jīng)成為各方的共識。但究竟如何進社區(qū)，還在摸索之中。”

電動汽車用戶在社區(qū)充電難的問題，正得到越來越多充電運營商重視。  

4月14日，國家電網(wǎng)宣布，2020年計劃投資27億元，新增充電樁7.8萬個，其中包括居住區(qū)充電樁5.3萬個。國網(wǎng)電動汽車公司董事長、黨委書記全生明也表示，此次投建要以社區(qū)為主、公共為輔，重點解決個人充電樁進小區(qū)難的問題。  

除了國網(wǎng)，星星充電、摯達科技旗下樁到家品牌和依威能源等民營充電樁企業(yè)，也在加快推進充電樁進社區(qū)的布局。尤其在社區(qū)公共充電樁領(lǐng)域，這些企業(yè)正在摸索如何提高充電利用率、增加企業(yè)收益。  

不過，目前，充電樁進入社區(qū)的速度，仍無法滿足電動汽車私人用戶的充電需求。不論在一線城市，還是在三四線城市，個人用戶在自有車位安裝充電樁被拒、社區(qū)公共充電樁缺位的情況還有很多。  

在充電行業(yè)專家王峰看來，社區(qū)充電難，最大的障礙在于電力問題。  

他認為，國家電網(wǎng)這樣的大央企既有優(yōu)勢，也有責任解決這個問題，推動充電樁進社區(qū)這項民生工程，而非簡單地把社會上的公共充電樁搬進社區(qū)。如此，才能進一步促進電動汽車普及應用。  

社區(qū)：  私人樁難建，公共樁缺乏  

和公共充電樁相比，國內(nèi)私人充電樁規(guī)模明顯滯后。  

2015年，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，提出到2020年，全國要建成超過480萬個分散式充電樁，包括50萬個公共充電樁和超過430萬個個人充電樁。  

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，國內(nèi)的公共充電樁有55.1萬個，家庭社區(qū)充電樁只有74.9萬個。未隨車配建充電設施34.6萬臺，整體未配建率31.6%。  

資料來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟  

和上文充電樁建設規(guī)劃相比，公共充電樁超額完成，但居家個人充電樁遠低于要求——社區(qū)充電難，仍是電動汽車充電問題的集中體現(xiàn)。居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位等，則是未隨車配建充電設施的主要原因，占比超70%。  

在現(xiàn)實生活中，想在自己產(chǎn)權(quán)車位上安裝充電樁，而被物業(yè)拒絕的電動汽車用戶不在少數(shù)。  

北京五棵松地區(qū)的一位電動汽車用戶告訴《電動汽車觀察家》，他所在在小區(qū)，整個地下車庫僅有數(shù)年前安裝的3個充電樁，且只能以小區(qū)物業(yè)使用的商業(yè)電價1.3元/度電充電。業(yè)主再想安裝充電樁，即使有固定車位，都被物業(yè)以“電容不夠”拒絕。  

即便如此，這位網(wǎng)友也只能無奈地表示，雖然價格比較貴——私人充電樁如果以民用電費計價，只需要0.47元/度電，但也只能忍了，畢竟有的用就比沒有強。而且，好在小區(qū)附近一家有很多公共充電樁，否則只靠社區(qū)的充電樁，電動汽車充電問題無法解決。  

在各地，電動汽車用戶在自有車位安裝充電樁被拒，理由形形色色。  

比如，2019年12月，北京市房山區(qū)恒大住宅樓盤的一位業(yè)主，在人民網(wǎng)的《領(lǐng)導留言板》反映，自己在申請并安裝國網(wǎng)恒大充電樁后，一直無法通電，物業(yè)給出的原因是“不足77戶申請安裝充電樁不與通電”。  

2020年7月，一位山西省陽泉市的電動汽車用戶，也在《領(lǐng)導留言板》程，自己所在的小區(qū)物業(yè)拒絕其在自己購買的地下車位安裝充電樁，要求當?shù)刈〗ň殖鼍甙踩ＷC書。  

“國家支持新能源（汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我購買純電動汽車，準備安裝充電樁卻受阻，極為不便無法開車，希望領(lǐng)導可以為老百姓做主?！边@位業(yè)主在留言中寫道。  

自己擁有固定車位，要安裝充電樁且如此困難，如果沒有固定車位，想在小區(qū)內(nèi)完成充電，只能靠小區(qū)內(nèi)的公共充電樁，或者使用有安全隱患的飛線充電。  

小區(qū)電動汽車用戶自接飛線充電  

但實際上，在全國的居民住宅區(qū)內(nèi)，公共充電樁數(shù)量遠未普及，即便是北京、上海這樣的一線城市，公共充電樁覆蓋的社區(qū)也是少數(shù)。以上海為例，全市1.3萬個居民住宅小區(qū)中，配套公共充電樁的不過數(shù)百個。  

社區(qū)充電依然困難，怎么辦？央企和民企都在行動。  

國網(wǎng)：  1萬社區(qū)充電樁+5萬隨車充電樁  

4月14日，國家電網(wǎng)宣布，2020年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。其中，居住區(qū)充電樁5.3萬個，公共充電樁1.8萬個，其余7000多個是專用充電樁和岸電設施。  

在5月9日召開的中國電動汽車百人會2020年汽車產(chǎn)業(yè)形勢與政策高端研討會上，全生明表示，國家電網(wǎng)今年投建充電樁，關(guān)鍵在于發(fā)揮引領(lǐng)和示范作用，聚焦主要矛盾，帶動社會資本更多參與公共充電建設，國家電網(wǎng)則主要解決社區(qū)充電樁建設，這類其他企業(yè)不易應對的問題。  

“新一輪新基建（新能源汽車充電樁）不能像過去那樣大面積推出公共充電樁，而要以社區(qū)為主、公共為輔，避免重復投建，提高建設效率和使用率。”全生明說。  

那么，國網(wǎng)的居住區(qū)充電樁將如何落地？  

一位知情人士告訴《電動汽車觀察家》，進入社區(qū)的充電樁分為兩部分：約1萬屬于住宅區(qū)或?qū)懽謽堑纳鐓^(qū)公共充電樁，主要解決小區(qū)不允許私人用戶建樁，或個人新能源車主沒有專有停車位而無法建樁的問題；另外5萬個左右是國網(wǎng)和主機廠合作，隨車贈送的充電樁，這些充電樁都添加了有序充電模塊，支持社區(qū)內(nèi)有序充電，滿足電網(wǎng)調(diào)度需求。  

這些居住區(qū)充電樁全部由國網(wǎng)投資新建。  

這位知情人士介紹，目前，國網(wǎng)已經(jīng)和幾個主機廠簽署了戰(zhàn)略協(xié)議。下半年，隨著這些車企車輛的銷售，隨車充電樁業(yè)務開始陸續(xù)執(zhí)行。社區(qū)公共充電樁的建設以一線城市為主，也已經(jīng)開始建設。  

實際上，從去年開始，國網(wǎng)就開始為充電樁進小區(qū)業(yè)務做準備。  

2019年7月28日，國家電網(wǎng)與恒大集團合資成立的“國網(wǎng)恒大智慧能源服務公司”正式揭牌，并與碧桂園、萬科、融創(chuàng)和恒大集團四家房地產(chǎn)企業(yè)簽訂服務合作協(xié)議，聚焦社區(qū)停車庫車位的智慧充電服務。  

國網(wǎng)恒大與四家房地產(chǎn)企業(yè)簽訂合作協(xié)議

上述知情人士表示，國網(wǎng)恒大和房地產(chǎn)企業(yè)合作推進充電樁進社區(qū)，是3月12日，國網(wǎng)電動發(fā)布的“尋找合伙人”計劃的一部分。有場地資源或物業(yè)資源的地產(chǎn)公司以合伙人身份負責出場地或運營管理人員，國網(wǎng)出設備，多方合作建設社區(qū)充電樁。  

對于很多新能源汽車用戶反映的物業(yè)拒絕建樁問題，該知情人士介紹，今年新增的充電樁都支持有序充電，可以解決小區(qū)電網(wǎng)負荷不夠的問題，不需要電網(wǎng)增加額外的配電成本，物業(yè)也不會因為電力問題限制業(yè)主建樁。  

同時，不論國家層面還是各地，都對新建住宅小區(qū)的充電基礎設施有所要求。比如，早在2015年，國家發(fā)改委等四部委就發(fā)布了《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，要求“原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件”。  

資料來源：《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》

在北京，早在2017年，就發(fā)布了《關(guān)于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，要求新建小區(qū)車位100%須配建充電樁。但在實際操作中，不能完全落實這些政策的小區(qū)也不在少數(shù)。  

因此，該知情人士呼吁，各地應能加大管理和執(zhí)行力度，促進充電樁配建政策得到落實。  

充電樁進社區(qū)，民企繼續(xù)發(fā)力  

除了國網(wǎng)，參與社區(qū)充電樁業(yè)務的民營充電運營企業(yè)也有不少。  

成立于2010年的摯達科技是上海一家充電運營商。2019年，摯達科技成立了專門服務個人新能源汽車用戶的品牌“樁到家”，旗下業(yè)務包括個人用戶隨車裝的充電樁和社區(qū)公共充電樁。  

據(jù)樁到家品牌經(jīng)理袁園介紹，目前，樁到家在上海的221個社區(qū)，投建的社區(qū)公共充電樁有5966個，占全市社區(qū)公共樁總數(shù)近70%。今年，樁到家還計劃在上海另外100個社區(qū)投建公共充電樁。  

“如果我們的社區(qū)公共充電樁項目運營順利，未來還會把這種模式復制到北京、深圳、廣州等城市?！痹瑘@說。  

樁到家在上海某小區(qū)的公共充電樁(左圖為老款充電樁，右圖為新款充電樁）  

和國網(wǎng)一樣，要做社區(qū)公共充電樁業(yè)務，就必須和物業(yè)、業(yè)主委員會打交道。  

對于新建小區(qū)，由于按照主管部門規(guī)定，必須配建一定比例的充電樁，樁到家就走正常的投標方式，盡可能和地產(chǎn)或園區(qū)盡早達成合作、盡早配套。對于建成時間較長的小區(qū)，袁園將樁到家的公共充電樁推進方式比作“地毯式摸排”。  

她介紹，樁到家會先實地考察某小區(qū)的建樁條件，新能源汽車車主情況和物業(yè)意向。獲得業(yè)主委員會和物業(yè)同意，達成合作之后，在社區(qū)的公共車位或空地開辟專用的充電樁位置。  

對于油車占位或者充滿電占位問題，袁園說，配建社區(qū)公共充電樁的小區(qū)，物業(yè)會日常巡檢，第一時間發(fā)現(xiàn)油車占位或充完電長時間占位問題，和業(yè)主溝通挪車。另外，樁到家也可以從充電樁后臺監(jiān)測到樁的異常閑置狀態(tài)，再和物業(yè)溝通。  

問題是，一年時間就布局了幾千個社區(qū)公共充電樁，能盈利嗎？  

袁園告訴《電動汽車觀察家》，充電樁的社區(qū)運營目前仍處于投入階段，但樁到家正在探索多種收益模式。首先，樁到家和車企合作，將車企的推廣活動引入充電樁所在的社區(qū)，可以從或作中獲得一部分收益。  

樁到家和上汽大眾在上海某小區(qū)內(nèi)聯(lián)合舉辦的品牌推廣活動  

其次，和社區(qū)共同申請充電示范小區(qū)改造項目，也可以申請政府補貼。但從大盤看，短期內(nèi)，樁到家還需要通過給私人安裝充電樁的收益，支持社區(qū)共享充電樁投入。  

袁園表示，社區(qū)公共充電樁還需要進一步提高使用率。目前，樁到家運營狀況較好的公共充電樁，使用率能達到20%，運營不太理想的使用率不到10%。不過，隨著電動汽車用戶的增加，使用率有望繼續(xù)改善。  

除了樁到家，星星充電、依威能源等也在聯(lián)合房地產(chǎn)公司和物業(yè)公司等，在各地布局社區(qū)公共充電樁。  

比如，2019年8月，星星充電與銀城物業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作，稱將布局小區(qū)充電樁建設，加入星星充電“讓業(yè)主回家充電”計劃。  星星充電在其官微介紹，除了銀城物業(yè)，僅南京地區(qū)，星星充電在談的物業(yè)公司已有70多家，都已經(jīng)在陸續(xù)簽約中。  

星星充電“讓業(yè)主回家充電”計劃

雖然各家運營商都在緊鑼密鼓地推進充電樁，尤其是公共充電樁進入社區(qū)，但如何提高使用率，實現(xiàn)盈利，仍是行業(yè)面臨的普遍問題。  

社區(qū)公共充電樁使用率偏低，很大程度上與收費較高有關(guān)。  

一位業(yè)內(nèi)人士告訴《電動汽車觀察家》，據(jù)他所知，目前，不論是國網(wǎng)還是其他民營企業(yè)在社區(qū)建公共充電樁，延續(xù)的仍是社會公共充電樁的收費方式。以北京為例，比較貴的社區(qū)公共充電費超過2元/度電，遠高于私人充電樁的0.47元/度電。  

“這么貴的電價，小區(qū)用戶肯定不愿意用，還不如去外面的公共充電樁充電?！彼f。  

不止收費居高不下，充電樁進社區(qū)，需要跨越的障礙還有不少。  

充電樁進社區(qū)，  民生工程還是商業(yè)項目？  

王峰是一家知名充電運營企業(yè)負責人，有多年充電行業(yè)經(jīng)驗，也和國網(wǎng)及其他民營企業(yè)有多次合作。在他看來，社區(qū)充電最需要解決的是電力問題，電網(wǎng)公司來做才能真正發(fā)揮其優(yōu)勢。  

王峰分析，目前，公共充電樁進小區(qū)，使用的都是物業(yè)的電，不但存在電容不夠的問題，物業(yè)和運營商還要通過服務費分成，用戶的充電費用就很高。這樣一來，同一小區(qū)內(nèi)公共充電樁的充電費用就是私人充電樁的幾倍。  

他認為，如果國網(wǎng)直接參與公共充電樁進小區(qū)，進行電力改造，就能發(fā)揮其配電優(yōu)勢，不通過物業(yè)的商業(yè)用電，以較低的價格供電動汽車用戶使用。即便加一些服務費，小區(qū)用戶也可以理解，心理上更容易接受。  

一位北京的電動汽車用戶也認同王峰的觀點。  

這位用戶認為，小區(qū)充電樁使用物業(yè)的電，物業(yè)的配電成本很高，要從充電費用中，抽取30%-40%的服務費。而小區(qū)用戶為了能充上電，只能無奈接受高于民用電費的價格。顯然，這樣在小區(qū)內(nèi)高價充電的模式，極不利于電動汽車推廣。  

“這其實就是把社會上的公共充電樁搬到了小區(qū)，電動汽車用戶還是要付比較高的費用，不能解決行業(yè)痛點。”王峰這樣評價目前的社區(qū)公共充電樁模式。  

王峰認為，從政府層面看，要解決社區(qū)充電難問題，實質(zhì)上是民生工程。既然是民生工程，就不能以盈利為第一要務。如此來看，公共充電樁進社區(qū)，應該主要由國網(wǎng)這樣的大央企來做，這也是其應當承擔的社會責任。  

只有把社區(qū)公共充電樁看做基礎設施建設，按照民生工程來推進，才能真正解決社區(qū)充電難，促進電動汽車普及應用。  

但他指出，如果不以盈利為目的，合作方比如物業(yè)和其他運營企業(yè)得到的分成就比較低，又有可能打擊這些合作伙伴的參與積極性。類似這樣的矛盾性，也是多年來，充電樁難以走進小區(qū)的根源之一。  

不過，王峰表示，尚未通過驗收的新建樓盤，要配建充電樁更容易一些。一方面，可以通過行政規(guī)章，要求地產(chǎn)商建充電樁；另一方面，投建充電樁，對于房地產(chǎn)商也有戰(zhàn)略意義。  

他認為，房地產(chǎn)商投放充電樁，實際上是作為樓盤銷售的賣點。尤其是在很多中小城市，車位上帶有充電樁，是高端樓盤的標志之一。因此，房地產(chǎn)商參與社區(qū)充電樁建設，符合其自身利益。  

而充電樁進社區(qū)要啃的硬骨頭是老舊小區(qū)。  

王峰分析，老舊小區(qū)的車位本身就很緊張，再加上公共充電樁的受益人只是電動汽車業(yè)主，其他業(yè)主很有可能抵制充電樁進小區(qū)，類似一樓居民反對電梯進小區(qū)的情況。  

即便業(yè)主委員會同意在公共停車位上建樁，在車位遠少于車輛的情況下，油車占位問題也不容易解決。  

各種因素相疊加，民營企業(yè)想進入老舊小區(qū)做公共充電樁就相當困難。王峰說，相對而言，國網(wǎng)承擔這部分任務，就容易一些——畢竟，充電樁進小區(qū)，于老百姓是福利，對電網(wǎng)也不虧，只要賣電就能賺錢。  

“不過，讓國網(wǎng)跳出延續(xù)多年的收電費模式，重頭開始做充電樁進社區(qū)，這樣的服務民生的項目，要花大力氣，難度也不小。”王峰補充。  

從實際推進效果看，國網(wǎng)恒大在部分小區(qū)的充電樁進社區(qū)業(yè)務，難以令眾多業(yè)主滿意。  

在百度新能源貼吧內(nèi)，2019年8月，一位某小區(qū)業(yè)主貼出一張國網(wǎng)恒大的社區(qū)充電樁宣傳圖，稱為小區(qū)業(yè)主免費提供充電樁，活動期內(nèi)只收200元技術(shù)服務費，且“谷峰時段充電享受居民電價，其余只收電費?！?nbsp; 

但在跟帖中，幾位其他小區(qū)的業(yè)主表示，在下載國網(wǎng)恒大APP后發(fā)現(xiàn)，安裝充電樁需要1500元（包括充電樁，線纜等）。而且，該充電樁只能使用5年，5年后是否收費、如何收費、歸屬權(quán)是誰還不確定。  

因此，對于國網(wǎng)恒大的這項服務，持質(zhì)疑態(tài)度的小區(qū)居民也不少。  

另外，充電樁進社區(qū)的安全問題也是各方關(guān)注的焦點之一。  

王峰指出，電動汽車安全是行業(yè)問題，如果充電樁進社區(qū)，就要解決充電的安防問題。一旦發(fā)生漏電、起火等問題，都要有相應的應急預案。而這也意味著數(shù)額高昂的改造成本，這對運營方也是巨大考驗。  

走過十年的新能源汽車推廣之路后，中國仍面臨著社區(qū)充電難的問題。充電樁進社區(qū)很重要，必須做，已經(jīng)成為各方的共識。但究竟如何進社區(qū)，還在摸索之中。  

如何在電動汽車用戶、其他業(yè)主、電網(wǎng)、運營商和地產(chǎn)商等參與方之間尋得平衡，是重中之重。央企如此，民企亦然。

文 | 電動汽車觀察家