2020年來，汽車行業(yè)中喜憂參半，洗牌的加速導致了如賽麟、博郡、拜騰等造車新勢力瀕臨破產。另外有點實力的蔚來、理想、小鵬和威馬等品牌上牌數(shù)開始上揚。按照如今的勢頭，名列前茅的這些品牌就是以后瓜分蛋糕的“人”了。

蔚來在目前看來是造車新勢力的領軍人物，但蔚來與眾不同的方向也讓不少人為其擔憂，甚至有人稱其為“無底洞”。這一切，都是因為蔚來換電模式的高昂成本。

換電收費調整

7月7日，蔚來官方發(fā)布針對非首任車主及運營車輛的全新?lián)Q電收費模式，以及收費標準。換電費用構成為換電度數(shù)*(電費+服務費），最新?lián)Q電收費模式自2020年7月10日起開始執(zhí)行。

此標準針對的收費對象為，所有蔚來非首任車主，及所有運營車輛。換電費用構成為換電度數(shù)*(電費+服務費）。其中，換電度數(shù)為換電前后兩塊電池的電度數(shù)之差；電費為換電站所在地的電價成本；服務費定價會略高于換電站周邊運營性快充樁收費水平。各地電價及運營成本區(qū)別較大，具體費用可在NIO App查看。

網上有人計算過，以武漢光谷金融港換電站為例，以換電45度為例，換電費用為45度*（電費1.35元/度+服務費0.39元/度）=78.30元。

按照調整前180元/次的換電費用，大部分的換電費用是下調了的，難道蔚來這一次是奔著降低非首任車主及運營車輛的費用而來？事實上，會買二手純電動車型的消費者極少，而價格較高的蔚來也不太適宜作為運營車輛。

無論如何，對于蔚來的利潤還是有所影響的，加上之前公布的ES8與ES6首任車主可享終身免費換電，蔚來的獲利空間大大縮少。之前蔚來曾表示免費換電是經過業(yè)務部門、財務部門等聯(lián)合反復精算的結果，目前實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，平均每天會有1000個用戶自駕免費換電，一次換電充電量大約為50度，單車單次成本大概在50元人民幣，免費換電每天增加大約5萬元人民幣的運營成本。為了推廣換電模式蔚來拼了，不惜以價換量。

蔚來銷量等于虧錢

初到7月，蔚來便已早早公布了其6月份銷量，據(jù)數(shù)據(jù)顯示該月共交付新車3,740輛，包括2,476輛ES6、1,264輛ES8，再創(chuàng)歷史新高。整個Q2季度累計銷量達到10,331輛，首次實現(xiàn)單季度交付破萬，超越了此前財報中二季度9,500-10,000輛的交付數(shù)指引。

同時，截止6月整體品牌已累計交付新車14,169輛，連續(xù)四個月實現(xiàn)環(huán)比增長，6月銷量同比增長179% 。其中，蔚來ES8上月交付1,264輛，自2018年6月啟動交付至今，已累計交付22,938輛。蔚來ES6上月交付2,476輛，自2019年6月啟動交付至今，已累計交付23,144輛。

銷量的上漲對于蔚來而言，是喜也是憂。銷量上漲本是所有品牌的期望，但蔚來銷量的上漲，也意味著虧得越多。據(jù)此前蔚來公布的財務業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，其2018年和2019年毛利率分別為-5.2%和-15.3%，車輛毛利率分別為-1.6%和-9.9%。在2019年比2018年多賣了9000來臺車的情況下，蔚來還多虧了13億。

剛剛過去的Q1季度，其毛利率為-12.2%，車輛銷售毛利率則為-7.4%，對于李斌曾經保證的Q2季度毛利率轉正，年底變?yōu)檎齼晌粩?shù)左右，這個實現(xiàn)難度很大。

此外，截至2019年12月31日，蔚來的總資產為145.82億元，總負債為194.04億元，資產負債率達到133%，已經陷入資不抵債。而截至2019年年底，蔚來賬上的現(xiàn)金流只有10億元。在2020年2、3月蔚來連發(fā)三筆可轉債，共計4.35億美元資金到賬，可謂債臺高筑。

總結：蔚來的內憂也不僅有盈利方式與資金壓力，EC6即將到來產量如何跟上銷量也成為了一大問題。除了內憂，蔚來的外患也需要注意。比亞迪、特斯拉與極星品牌等即將推出的車型，在實力上不容小覷，蔚來需要面對的挑戰(zhàn)不少。