隨著純電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力的提升以及充電樁的普及，純電動(dòng)車上路的比例越來越高。但距離替代傳統(tǒng)能源，還有很漫長的路要走，新能源并不能阻礙燃油車技術(shù)的發(fā)展。2020年上半年，依舊出現(xiàn)了很多基于傳統(tǒng)燃油車的新技術(shù)。

不可否認(rèn)，電氣化是所有車企的發(fā)展目標(biāo)，新能源將會(huì)逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源。目前，隨著純電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力的提升以及充電樁的普及，純電動(dòng)車上路的比例已經(jīng)越來越高。但是距離替代傳統(tǒng)能源，還有很漫長的路要走，新能源并不能阻礙燃油車技術(shù)的發(fā)展，在2020年上半年，依舊出現(xiàn)了很多基于傳統(tǒng)燃油車的新技術(shù)。

長城可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)

自主品牌開始發(fā)力造車到現(xiàn)在已經(jīng)將近30年了，隨著發(fā)展，外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)、豪華感的營造以及配置的豐富程度可以說已經(jīng)超過了合資品牌車型。但是，在底盤、轉(zhuǎn)向以及動(dòng)力系統(tǒng)這最重要的三大件兒上，相比于那些擁有百年歷史的品牌來說，還有一定的差距。

在自主品牌發(fā)展初期，受限于技術(shù)以及研發(fā)成本，發(fā)動(dòng)機(jī)大部分都是采用其它品牌成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中最主流的就是來自三菱的4G1、4G6、4G9三大系列發(fā)動(dòng)機(jī)，相信這些是自主品牌發(fā)展的必經(jīng)之路。

隨著技術(shù)的積累，已經(jīng)有不少自主品牌開始使用自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)了，不少品牌已經(jīng)研發(fā)出了1.5T、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。例如哈弗品牌，從哈弗H8/H9開始，就開始搭載自主研發(fā)的代號(hào)GW4C20A的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率可達(dá)245馬力，最大扭矩為350牛米。動(dòng)力參數(shù)已經(jīng)與合資品牌車型相同。

而在去年上市的2020款 哈弗H9上，對(duì)這臺(tái)2.0T進(jìn)行重新調(diào)校，滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)，其最大功率224馬力，峰值扭矩為385?！っ?，峰值扭矩輸出區(qū)間由老款的1800-4500rpm縮減到現(xiàn)款的1800-3600rpm。這也意味著在更低的轉(zhuǎn)速區(qū)間就有著更強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，同時(shí)從95號(hào)汽油降為92號(hào)汽油，無論經(jīng)濟(jì)性還是性能表現(xiàn)都有了進(jìn)一步提升。

另外，哈弗H9作為20-30萬元區(qū)間內(nèi)少有的硬派越野車，配備了前、中、后三把鎖，同級(jí)獨(dú)有。除此之外，還配備了博格華納雙速TOD智能四驅(qū)系統(tǒng)，可以在沙地、泥地、運(yùn)動(dòng)、自動(dòng)、雪地等駕駛模式中來回切換，針對(duì)不同的道路情況對(duì)扭矩進(jìn)行不同的智能配比。同時(shí)，H9還具備低速四驅(qū)擋，在極端環(huán)境下扭矩可以放大2.48倍，對(duì)越野幫助較大。最主要的是，由于峰值扭矩更低，在極限越野這種需要精確控制動(dòng)力輸出的情況下，就會(huì)變的更加容易，不會(huì)因?yàn)閯?dòng)力猛然輸出或者給油不走降低極限狀態(tài)的通過能力。另外，其也憑借超過5米的車身尺寸以及豐富的配置，讓它在同價(jià)位以途達(dá)、撼路者、帕杰羅這類越野車；以及漢蘭達(dá)、冠道這類的城市SUV結(jié)合，綜合產(chǎn)品力優(yōu)秀。

而在今年上半年，長城汽車又注冊(cè)了一批可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)專利，可以說哈弗將是繼日產(chǎn)2.0T可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)后，又一個(gè)搭載可變壓縮比技術(shù)的品牌，同時(shí)也將成為自主品牌首個(gè)擁有可變壓縮比技術(shù)的品牌

從長城的技術(shù)專利顯示，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)與日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)相似，同樣是在連桿與曲軸之間增加了一個(gè)“中間杠桿”，從而通過中間杠桿的調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)壓縮比的動(dòng)態(tài)調(diào)整。相比于日產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，哈弗的最新發(fā)動(dòng)機(jī)是通過一個(gè)偏心輪與兩段可活動(dòng)的調(diào)節(jié)桿進(jìn)行控制，能實(shí)現(xiàn)不同的燃燒模式，在HCCI均質(zhì)充氣壓燃模式和阿特金森循環(huán)模式中切換，對(duì)于動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的平衡有著更大的優(yōu)勢(shì)。

參考日產(chǎn)2.0T可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，它的壓縮比可以在8：1到14：1之間調(diào)整，能夠迸發(fā)更強(qiáng)動(dòng)力的同時(shí)，還可以降低油耗。如果長城的這臺(tái)全新的可變壓縮比能夠最終落地，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，那么很可能會(huì)搭載到哈弗H9或者WEY VV7等旗艦型的車型上。對(duì)于公路行駛的性能以及燃油經(jīng)濟(jì)性，會(huì)有較大的提升。同時(shí)對(duì)于硬派越野車來說，更強(qiáng)的動(dòng)力在爬坡這種需要大扭矩輸出的時(shí)候，也會(huì)有更大的幫助。

第三代i-GMP平臺(tái)/第四代CVVD技術(shù)

韓系車在中國的定位比較尷尬，在二十一世紀(jì)初期，韓系車憑借著比日系、歐系車更有優(yōu)勢(shì)的定價(jià)以及更豐富的配置，獲得了不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。隨著自主品牌的發(fā)力，以及一些不可抗力的因素，讓韓系車這兩年的日子過得并不好。整體的產(chǎn)品有所下降。

但是，經(jīng)過短暫的低迷后，對(duì)技術(shù)進(jìn)行了全新的升級(jí)。在將上市的全新起亞K5凱酷以及現(xiàn)代第十代索納塔上，將會(huì)基于第三代i-GMP平臺(tái)打造，并搭載全球首創(chuàng)第四代CVVD技術(shù)。

第三代i-GMP平臺(tái)，全稱“innovative - Global Modular Platform”，融合了現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)最新的模塊化技術(shù)，兼顧多種車型的開發(fā)，在輕量化、安全性、駕駛性、設(shè)計(jì)以及空間等方面有顯著提升，在同類模塊化平臺(tái)中具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

在模塊化技術(shù)的加持下，全面升級(jí)的第三代i-GMP平臺(tái)賦予了全新K5凱酷以及第十代索納塔更輕量化的車身；更優(yōu)化的車身結(jié)構(gòu)，有效提升了行駛性能和乘坐體驗(yàn)。此外，它還將車頭車尾處較重的部分移至了車體中心位置，并將安裝位置向下移動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了車身重量配置的優(yōu)化，減少車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)頭尾處的慣性，提高了車輛運(yùn)動(dòng)性能。

基于第三代i-GMP平臺(tái)打造的車身主要位置采用超高強(qiáng)度鋼材，車身平均強(qiáng)度提高10%以上。同時(shí)，多重骨架結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)艙可以有效分散撞擊沖擊力，車輛安全性達(dá)到領(lǐng)先水平。

動(dòng)力系統(tǒng)方面，全新起亞K5凱酷以及第十代索納塔還將搭載全新1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，搭載全球首創(chuàng)第四代CVVD技術(shù)，高渦流燃燒系統(tǒng)（HTCS）、低阻力運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)（FOMS）、智能熱管理系統(tǒng)（ITMS）和廢氣再循環(huán)（HIE EGR）等先進(jìn)技術(shù)。

其中以CVVD技術(shù)是“連續(xù)可變氣門持續(xù)期”。由可控制氣門開閉時(shí)機(jī)的DVVT進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)技術(shù)，與可控制進(jìn)氣持續(xù)時(shí)間達(dá)到最優(yōu)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期兩大核心技術(shù)組成，可根據(jù)定速、加速等不同行駛條件，合理控制氣門開啟持續(xù)時(shí)間?？蓪l(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比在4：1至10.5：1內(nèi)進(jìn)行靈活調(diào)整，實(shí)現(xiàn)阿特金森、奧托、米勒三種發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)狀態(tài)下的自由切換保證動(dòng)力的同時(shí)，還可以降低排放。數(shù)據(jù)方面，這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)最大功率170Ps，最大扭矩253N·m，百公里綜合工況油耗低至5.7L。

總的來說，就是現(xiàn)代起亞集團(tuán)全新的技術(shù)能夠讓車的駕駛樂趣更高、動(dòng)力更強(qiáng)、更省油。而這兩款新車也將在不久后正式上市，憑借更強(qiáng)的產(chǎn)品力，上市后的表現(xiàn)值得期待。

AMG電子渦輪

相信有不少車迷的夢(mèng)想之車是一輛AMG，6.2L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的咆哮以及排氣管發(fā)出的“嗚嚕嗚嚕”的專屬聲浪，能夠讓耳朵瞬間達(dá)到高潮。但是隨著渦輪增壓技術(shù)的普及，排量也隨著減少。

以最經(jīng)典的C63為例，代號(hào)為W204的AMG C63成為了大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的絕唱。從W205這一代的AMG C63開始，旗下AMG車型就開始大量采用4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)了，雖然排量小了，但起碼還是八缸機(jī)。

全新一代C63路試諜照

但是，從全新一代AMG C63的消息公布后，不少AMG車迷都已經(jīng)開始罵街了。為什么呢？因?yàn)楸捡Y宣布，為了迎合市場(chǎng)需求，下一代C 63將不會(huì)繼續(xù)使用現(xiàn)款V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用2.0T直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。官方表示，雖然排量以及缸數(shù)減少了，但是性能并沒有妥協(xié)，通過混動(dòng)技術(shù)的加持，下一代C63的最大馬力依舊會(huì)超過500匹。而相比現(xiàn)款的M177 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，全新的2.0T直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+輕混系統(tǒng)的重量要更低，理論上說更輕的重量與更低的重心會(huì)給車輛的操控穩(wěn)定性帶來積極的影響，也就是說，全新C63將會(huì)成為有史以來操控表現(xiàn)最強(qiáng)的AMG C63。

對(duì)于汽車來說，渦輪增壓可是個(gè)好東西，在有限的排量?jī)?nèi)，不僅可以壓榨出更強(qiáng)的性能，而且在日常的低負(fù)載工況下，還能有效降低排放，一舉兩得。但是，小排量的渦輪增壓也會(huì)帶來一些缺點(diǎn)，那就是渦輪遲滯。我們以老款奔馳AMG A45為例，在一個(gè)四缸的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上，可以壓榨出381匹的馬力，擁有強(qiáng)悍的加速表現(xiàn)。但是由于渦輪慣性大在日常工況下，低轉(zhuǎn)速的渦輪遲滯是比較明顯的，踩下油門后的延遲感非常明顯，這種架勢(shì)感受相比大排量車型來說，簡(jiǎn)直就災(zāi)難。

隨著48V輕混系統(tǒng)在歐洲車上逐漸普及，能夠一定程度上緩解這種延遲，但光靠輕混系統(tǒng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。奔馳官方確認(rèn)，梅賽德斯-AMG下一代高性能車型的發(fā)動(dòng)機(jī)將引入eTurbo電動(dòng)輔助渦輪增壓技術(shù)。eTurbo技術(shù)直接來自于梅賽德斯-AMG一級(jí)方程式賽車車隊(duì)，除了渦輪增壓器比目前使用的渦輪增壓器更大之外，還將配備一臺(tái)渦輪安裝式電動(dòng)機(jī)，以提高響應(yīng)速度。

eTurbo包括一個(gè)大型壓縮機(jī)、一個(gè)控制單元和一個(gè)排氣側(cè)渦輪與新鮮空氣側(cè)壓縮機(jī)葉輪之間連接的直徑約4 mm電動(dòng)機(jī)構(gòu)成，小型電動(dòng)機(jī)由車載48伏系統(tǒng)供電。當(dāng)感應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增加時(shí)，控制單元指令電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)葉輪以高達(dá)170，000 rpm的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，讓廢氣流過使渦輪運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生增壓壓力，從而改善了怠速轉(zhuǎn)速以及整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍下的瞬時(shí)響應(yīng)，換句話說，消除了渦輪增壓的遲滯現(xiàn)象。此外，渦輪增壓器電動(dòng)化還會(huì)在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生更高的扭矩，提升靜止?fàn)顟B(tài)加速能力。

根據(jù)奔馳官方消息來看，全新一代奔馳AMG C63將于2022年與我們見面。屆時(shí)，它將為AMG開創(chuàng)全新的篇章，這臺(tái)首款搭載2.0T輕混系統(tǒng)+電子渦輪的高性能房車，到底有怎樣的表現(xiàn)，我們拭目以待吧。

輕混系統(tǒng)將成為標(biāo)配

眾所周知，全球多個(gè)國家政府和車企在早些年就紛紛制定了禁售燃油車的時(shí)間表，例如，荷蘭2025年禁售燃油車、德國2030年后禁售燃油車、英國2040年后禁售燃油車等。而工信部副部長辛國斌在2019年表示，我國也已啟動(dòng)傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時(shí)間表研究。不過，對(duì)于我的理解來看，這些禁售燃油車算是個(gè)偽命題，因?yàn)榻逛N售的是純?nèi)加蛙?，?8V輕混、插電式混動(dòng)以及增程式混動(dòng)這類的混合動(dòng)力車型并不包含在內(nèi)。

隨著電動(dòng)技術(shù)的不斷向前發(fā)展，電氣化是必然的發(fā)展方向，以奧迪、奔馳、寶馬以及沃爾沃為首的歐洲廠商們，逐漸將48V電動(dòng)輕混系統(tǒng)成為現(xiàn)階段最經(jīng)濟(jì)的解決方案，48V系統(tǒng)最為普遍的應(yīng)用就是在發(fā)動(dòng)機(jī)前端或者后端集成的大功率啟動(dòng)/發(fā)電一體電機(jī)（BSG/ISG）組成一套輕混系統(tǒng)。在汽車不需要發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的時(shí)候，讓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行短暫的休息，避免不必要的燃油浪費(fèi)。

根據(jù)奧迪的規(guī)劃，4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型配備的是12V輕混系統(tǒng)，新款A(yù)4L以及全新奧迪A6L的2.0T車型全系標(biāo)配了12V輕混系統(tǒng)。而6缸或者8缸的車型配備的則是48V輕混系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)具備相似的功能?？梢哉f，輕混系統(tǒng)是目前電氣化方向效率最高的方案。

作為輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)核心設(shè)備，皮帶集成式起動(dòng)發(fā)電機(jī)（belt-integrated starter-generator，簡(jiǎn)稱BISG）并不為人所知，但由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)穩(wěn)定且優(yōu)勢(shì)。除此之外，BISG技術(shù)還能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，安裝更大的渦輪增壓器，同時(shí)利用BISG的扭矩來抵消隨之而來的渦輪滯后現(xiàn)象。在不遠(yuǎn)的將來，除了混合動(dòng)力車、插混動(dòng)力車和電動(dòng)車外，每臺(tái)新車都將配備BISG技術(shù)。

總結(jié)

從各國給出的禁售燃油車時(shí)間表以及現(xiàn)階段新能源車型的發(fā)展現(xiàn)狀來看，燃油車的技術(shù)還有很長的發(fā)展之路，傳統(tǒng)燃油車依舊是當(dāng)下汽車最高效的能源。但是從今年上半年曝光的新技術(shù)來看，電氣化是燃油車轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路，但是最終的目的都是獲得更好性能的同時(shí)，將排放降到最低。

文 | 新浪汽車

(責(zé)編：王佳旭)