最近，新能源汽車大事不斷，特斯拉單月1.5萬輛破紀(jì)錄，小鵬P7預(yù)約過萬，蔚來獲得100億的融資貸款，比亞迪也推出了新能源汽車“漢”，華為5G技術(shù)成為一大賣點(diǎn)。

今年6月以來，借著這輪市場行情，比亞迪的股價(jià)開啟主升浪走勢，累計(jì)漲幅達(dá)50%。7月10日，比亞迪股價(jià)收盤價(jià)89元，市值達(dá)到2430億，總市值首次超越上汽，成為A股市值最大的整車上市公司，新的車企“市值一哥”。

光鮮背后，比亞迪卻面臨諸多成長隱憂。這兩年新能源汽車銷量跌跌不休，今年上半年更是腰斬，憑借一款新車能否挽回頹勢尚不得知。市場上，特斯拉無論是銷量還是市值碾壓比亞迪，還有一幫造車新勢力在追趕。

行業(yè)格局的變動(dòng)下，比亞迪汽車基本盤出現(xiàn)動(dòng)搖跡象，而其多元化的業(yè)務(wù)，包括手機(jī)代工、云軌、光伏領(lǐng)域，口罩，半導(dǎo)體等，尚不能挑業(yè)績大梁，還被外界質(zhì)疑在追風(fēng)口。登頂車企“市值一哥”后，比亞迪如何力保新能源王冠不“褪色”？

汽車基本盤現(xiàn)動(dòng)搖跡象

毫無疑問，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)正在遭遇前所未有的困境。

7月7日，比亞迪發(fā)布了6月銷量快報(bào)，當(dāng)月銷量為33725輛，同比下降12.93%；其中，新能源汽車銷量14165輛，同比下降47%；燃油汽車銷量19560輛，同比增長61%。

今年上半年比亞迪15.8萬輛汽車銷量中，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量剛過6萬輛，同比下降58%，還是靠10萬輛傳統(tǒng)燃油汽車撐起業(yè)績，過去一直喊著要“消滅”的燃油車，反倒成了業(yè)績的頂梁柱。

曾幾何時(shí)，比亞迪還是國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，自居為“全球新能源汽車領(lǐng)軍者”、宣稱要“干掉特斯拉”，現(xiàn)在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪。2019年，比亞迪全球新能源車銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%，而特斯拉全球銷量36.78萬輛，同比增長50%。

特斯拉在中國建立工廠之后，銷量逐漸放量，在新能源車領(lǐng)域月度銷量一直領(lǐng)跑市場。最新乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：特斯拉國產(chǎn)Model 3在6月份的銷量達(dá)到了14954輛，環(huán)比大增近35%，達(dá)到歷史新高，占到我國新能源車市場的近兩成。

前有特斯拉，后有蔚來、小鵬等造車新勢力的窮追猛打。今年6月，蔚來汽車銷量達(dá)到3740輛，連月增加屢破紀(jì)錄，而小鵬汽車的P7大批量交付預(yù)售訂單也破萬，造車新勢力增長，老大哥比亞迪倍感壓力，新能源王冠似乎有“褪色”跡象。

如今，新能源汽車的賽道越來越激烈，比亞迪對外無法與特斯拉平起平坐，對內(nèi)又面臨蔚來、小鵬等新品牌追趕，先發(fā)優(yōu)勢在不斷被蠶食，比亞迪保住自己的市場才是當(dāng)務(wù)之急。

過去，比亞迪靠新能源收到不少政府補(bǔ)貼，僅2018年就收到20億的補(bǔ)貼資金，2019年，比亞迪新能源汽車收入大降23%，與補(bǔ)貼退坡不無關(guān)系。隨著補(bǔ)貼下降，新能源汽車的大門敞開，特斯拉與國內(nèi)車企一樣，只要達(dá)標(biāo)就可享受補(bǔ)貼，比亞迪如何面對這個(gè)高手林立的市場是個(gè)大問題。

動(dòng)力電池面臨強(qiáng)敵

比亞迪的創(chuàng)始人王傳福，當(dāng)初主要依靠鋰電池起家。至少在2017年之前，比亞迪都是當(dāng)之無愧的國內(nèi)鋰電池霸主，但是2017年后逐漸被“后起之秀”寧德時(shí)代給反超了。

近年來，寧德時(shí)代發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，將動(dòng)力電池的版圖擴(kuò)大到特斯拉、本田等知名車企，同時(shí)小鵬、蔚來、一汽等造車新勢力都由其供應(yīng)電池。最近，寧德時(shí)代股價(jià)連續(xù)破歷史新高，截止7月10日，寧德時(shí)代收盤價(jià)為203.9元，總市值達(dá)到4500億。

今年6月，比亞迪與寧德時(shí)代就鋰電池技術(shù)爆發(fā)口水戰(zhàn)，雙主打得不可開交。當(dāng)時(shí)一個(gè)背景是比亞迪推出了新的“刀片電池”，這是比亞迪打造的新一代磷酸鐵鋰電池，主要是為提高電池的能量密度。

過去，比亞迪一直以來專注于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)，而寧德時(shí)代則更注重三元鋰電池。兩者各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于穩(wěn)定，不易燃不易爆，但是能量密度低。

在鋰電池產(chǎn)業(yè)早期，磷酸鐵鋰電池的能量密度還能滿足市場需求，隨著商業(yè)化進(jìn)程的加快，磷酸鐵鋰已無法滿足動(dòng)力電池的續(xù)航能力，逐漸處于劣勢。

政策層面，國家為確保新能源汽車賽道領(lǐng)先態(tài)勢，將動(dòng)力電池補(bǔ)貼的政策往更具有性能優(yōu)勢的三元鋰電池上傾斜，寧德時(shí)代獲得技術(shù)、政策等優(yōu)勢，超越比亞迪似乎情有可原。

在商業(yè)模式上，比亞迪布局的是汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，動(dòng)力電池只是眾多業(yè)務(wù)中的一個(gè)，此前不對外開放，這使得新能源汽車轉(zhuǎn)向了寧德時(shí)代等專業(yè)的動(dòng)力電池企業(yè)，封閉式的商業(yè)模式影響了比亞迪的發(fā)展。

對新能源汽車而言，電池技術(shù)是核心，只有強(qiáng)大的研發(fā)投入才有可能獲得技術(shù)上的領(lǐng)先，寧德時(shí)代通過深耕產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分領(lǐng)域，獲得了特斯拉等國際品牌的青睞，而比亞迪僅靠自身新能源維持微弱的市場份額，在鋰電池領(lǐng)域優(yōu)勢逐漸減少。

后期，比亞迪“刀片電池”有望成為比亞迪的一張王牌。比亞迪和寧德時(shí)代的PK，也會(huì)是科技圈的盛世。

從汽車“跨界”口罩

2017年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量被寧德時(shí)代輕松超越，后者至今仍穩(wěn)居行業(yè)第一；2019年，比亞迪保持了4年之久的全球電動(dòng)汽車銷量冠軍的地位又被特斯拉奪走。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域確實(shí)是有些失落了。目前，比亞迪所從事三大業(yè)務(wù)，包含新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)。

2019年，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約632億，同比下降16.7 %；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的收入約534億，同比上升26.4%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約105億，同比上升 17.4%，三大業(yè)務(wù)占集團(tuán)總收入的比例分別為49.5%、41.8%和8.2%。

所謂的手機(jī)組裝業(yè)務(wù)，說白了就是手機(jī)代工業(yè)務(wù)，類似于富士康。目前，這塊的業(yè)務(wù)幾乎與汽車板塊的收入相當(dāng)，但是，從財(cái)報(bào)上看，代工業(yè)務(wù)的毛利率不足10%，賺的其實(shí)都是辛苦錢。

這兩年，比亞迪又在拓展城市軌道交通業(yè)務(wù)領(lǐng)域。2019年報(bào)稱，比亞迪研發(fā)出高效率、低成本的跨座式單軌——“云軌”產(chǎn)品，配合新能源汽車實(shí)現(xiàn)對城市公共交通的立體化覆蓋，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)的長遠(yuǎn)及可持續(xù)發(fā)展。

今年新冠疫情期間，比亞迪因?yàn)榭谡滞蝗蛔呒t。比亞迪對外稱其口罩生產(chǎn)線已經(jīng)達(dá)到300條，日產(chǎn)量突破2000萬只，公司陸續(xù)與日本簽訂3億只、與美國加州簽訂了10億美元的合同。直到今年6月，美國才宣布比亞迪10億美元口罩訂單終落定。但口罩生意是特殊時(shí)期的產(chǎn)物，一旦疫情過去，口罩需求下滑，難以成為比亞迪長期的支柱產(chǎn)業(yè)。

正當(dāng)外界還沉浸于比亞迪跨界做口罩時(shí)，比亞迪又來了個(gè)360度大轉(zhuǎn)變，高調(diào)介入到半導(dǎo)體芯片中。

今年4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體。5月26日，比亞迪半導(dǎo)體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰(zhàn)略投資者。僅僅20天后，比亞迪又宣布完成A+輪融資，這一輪融資引入韓國SK、小米、聯(lián)想等30位戰(zhàn)略投資者，完成7.99億元A+輪融資。

最近，有外媒報(bào)道比亞迪半導(dǎo)體擬赴科創(chuàng)板上市，未獲比亞迪回應(yīng)。據(jù)了解，比亞迪半導(dǎo)體主營IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），該技術(shù)主要應(yīng)用在電機(jī)控制、功率轉(zhuǎn)換、不間斷電源等場景，對電動(dòng)汽車的動(dòng)力控制至關(guān)重要。

比亞迪的選擇

從云軌、到口罩再到半導(dǎo)體，比亞迪的商業(yè)版圖跨度極大，如果說云軌與新能源有關(guān)，半導(dǎo)體有子公司的技術(shù)儲(chǔ)備，而口罩則與比亞迪有些格格不入。代工手機(jī)也引外界爭議，稱比亞迪更像是轉(zhuǎn)型了類似富士康的代工工廠。

比亞迪的業(yè)務(wù)拓展方向，在創(chuàng)始人王傳福身上找到影子。

90年代，王傳福進(jìn)入手機(jī)電池業(yè)務(wù)，正是因?yàn)轭A(yù)見了手機(jī)電池的潛在市場；21世紀(jì)初，比亞迪趕上中國汽車行業(yè)快速崛起的時(shí)代，通過收購秦川汽車進(jìn)入到汽車市場；電子產(chǎn)業(yè)火爆時(shí)，比亞迪分拆了旗下手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)成立子公司比亞迪電子并于2007年12月在港交所上市。再后來，就是我們熟知的比亞迪新能源汽車。

從汽車、電子、新能源、口罩、半導(dǎo)體，比亞迪似乎是將當(dāng)年的做法如法炮制，主角換一換，就變成比亞迪汽車、比亞迪電子、比亞迪口罩、比亞迪半導(dǎo)體等。

外界質(zhì)疑的是，這些鋪的多而雜的業(yè)務(wù)，比亞迪是否有足夠的精力和資源去匹配，避免陷入大而不強(qiáng)的發(fā)展困境。2012年，比亞迪憑借在電池方面的優(yōu)勢造出新能源汽車整車，那時(shí)還能和特斯拉勉強(qiáng)打個(gè)平手，現(xiàn)在比亞迪守住陣地，已經(jīng)是不小的挑戰(zhàn)。

相比于馬斯克對新能源的全情投入，比亞迪對新能源汽車似乎也是有所保留，在發(fā)展新能源時(shí)又始終保持著燃油車。同時(shí)又做起了手機(jī)代工、軌道交通，甚至是口罩、半導(dǎo)體等。

在當(dāng)下的商業(yè)競爭中，攤大餅式的業(yè)務(wù)模式越來越不吃香，聚焦優(yōu)勢領(lǐng)域的深度布局更有市場。比亞迪商業(yè)版圖擴(kuò)張無可厚非，但究竟是能與新能源汽車形成合力，抵御國內(nèi)外的全球化競爭，還是大而不強(qiáng)，落得個(gè)追風(fēng)口的嫌疑？

當(dāng)然，比亞迪已經(jīng)是國產(chǎn)企業(yè)中的佼佼者，資本市場也給予了超高期待。需要注意的是，當(dāng)下比亞迪切入的每個(gè)賽道，幾乎都是強(qiáng)者如云，比亞迪想要穩(wěn)住汽車基本盤，并在其他行業(yè)的紅海中大口吃肉，并不容易。比亞迪如今已經(jīng)是A股車企“市值一哥”，業(yè)務(wù)方面能否全面崛起，值得期待，但也只待時(shí)間給出答案。