2020年上半年，北汽集團內部兩極分化更趨明顯，奔馳恒強，自主愈發(fā)羸弱。
近日，車市“年中考”放榜，奔馳以半年交付346067輛，同比微增0.4%的成績，奪得國內豪華品牌“半程賽事”銷冠之位，北京奔馳在其中的貢獻不言而喻。
相比北京奔馳的萬丈光芒，北汽大自主則活在陰影下。
據(jù)7月10日北汽集團在2020年中經營管理大會中透露的數(shù)據(jù)，北汽集團上半年整體銷量為89.6萬輛，預計跑贏大盤超1個百分點。其中，北汽福田約32.5萬輛，北京奔馳、福建奔馳約28.4萬輛。另外據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代約23.5萬輛，四車企合計銷量在集團半年總銷量的占比超過94%。
雖然北汽自主乘用車板塊并未公布具體銷量，但根據(jù)上述數(shù)據(jù)，北汽越野、北汽新能源等其他板塊上半年累計銷量可謂慘淡。其中，據(jù)北汽藍谷（SH：600733）發(fā)布的最新產銷快報， 曾號稱集團殺手锏之一的北汽新能源，今年以來已經歷銷量“六連跌”。數(shù)據(jù)顯示，今年6月，北汽新能源銷量為3008輛，同比暴跌88.46%，上半年汽車銷量為14700輛，同比減少77.44%。
面對羸弱的自主板塊，北汽從上至下均不斷嘗試變革尋求突破，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼近日亦頻頻在公開場合為自主板塊站臺。
然而，無論是近期推出全新自主板塊品牌“BEIJING”，還是更早前的威旺并入昌河、北汽越野獨立，均暫未讓自主板塊展現(xiàn)復蘇苗頭。
“北汽自主板塊還是要找到自己的優(yōu)勢所在，并進一步優(yōu)化產品，在戰(zhàn)略實施及產品投放上不能太急于求成，要有一定節(jié)奏和持續(xù)性，這或是破局所在?！?月12日，汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者說道。
技術成北汽大自主瓶頸
北汽自主板塊的困局可謂老生常談，對此其也多番尋求破局，但始終未見成效。
例如，2019年10月，北汽舉行盛大發(fā)布會推出BEIJING品牌，將北汽新能源和北京汽車合二為一。
集兩家資源于一身的BEIJING品牌，據(jù)徐和誼在品牌發(fā)布會上介紹，技術是新品牌競爭力核心，“我們將以厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)技術，與行業(yè)領先的新能源‘三電’技術雙劍合璧，向全球發(fā)布北汽自主乘用車全新品牌—BEIJING！”
然而，BEIJING品牌發(fā)布距今近一年，技術在市場中并未見優(yōu)勢。
以最能體現(xiàn)傳統(tǒng)車企研發(fā)實力發(fā)動機為例，掛BEIJING車標的車型，即便算上剛于6月下旬上市的新車—BEIJING-X7，發(fā)動機基礎排量均不超過1.5L，最大馬力均不超過188匹。
反觀同屬國產車企的廣汽、上汽、吉利、長城等，為開拓高端化市場，均推出了基礎排量至少2.0L、最大馬力至少超過220匹的高性能發(fā)動機。
時代周報記者亦就BEIJING品牌的發(fā)動機技術現(xiàn)狀、未來規(guī)劃，及年內推新計劃等情況向北汽方面發(fā)去采訪，截至發(fā)稿未獲回復。
事實上，除發(fā)動機，BEIJING還有一系列技術空白待填補，例如，其全系車型包括SUV未有提供四驅車型。
甚至，在BEIJING品牌中屬于長板的新能源車型，由于續(xù)航里程遲遲未跟上行業(yè)向600公里以上突破的技術趨勢，目前漸漸被廣汽、上汽等競爭對手拉開差距。
7月12日，資深汽車行業(yè)分析師張翔對時代周報記者表示，北汽新能源過往依靠低端車型乃至出行市場“走量”的模式遇挫，高端化轉型成為突圍關鍵，但受限于知名度等，高端子品牌ARCFOX后續(xù)表現(xiàn)或不樂觀。
技術未能在市場中占優(yōu)，價格成BEIJING品牌目前的主要依賴之一。
7月12日，時代周報記者走訪廣佛交界一北京汽車4S店時發(fā)現(xiàn)，新車BEIJING-X7上市即有9000元的廠家讓利，優(yōu)惠后9.59萬―13.59萬元的價格，相比市場同級主流競品有約1萬元的價格優(yōu)勢。
“除了廠家提供的現(xiàn)金優(yōu)惠，我們還提供1000元油卡，另外還有一系列禮品還有抽獎機會?！?月12日，上述4S店銷售顧問曾小姐表示。
此外，據(jù)記者了解，目前該店BEIJING X7銷量走俏，但以上新車廠家優(yōu)惠限全國前1萬名購車消費者，及后市場熱度何以為繼將是一大挑戰(zhàn)。
股比放開倒計時 北汽需提升話語權
今年以來，徐和誼亦頻頻在公開場合為自主板塊站臺。
5月11日，北汽麥格納揭牌，徐和誼化身首席體驗官，親自上陣試駕ARCFOX αT；6月23日，BEIJING-X7上市，徐和誼出席演講，為其“帶貨”……
對于這位年逾60、臨近退休年齡的北汽掌舵者而言，為兌現(xiàn)做強自主的承諾，爭取“榮耀下播”，可謂背水一戰(zhàn)。
據(jù)北汽此前2020戰(zhàn)略“π計劃”顯示，北汽自主品牌將力爭在2020年躋身國內自主品牌乘用車市場前3名。但截至5月末，據(jù)中汽協(xié)批售數(shù)據(jù)，北汽大自主數(shù)萬輛級別的銷量數(shù)據(jù)，與吉利、長城、上汽等車企動輒10萬輛、20萬輛的水平甚至不在同一數(shù)量級。
同時，今年恰逢北汽集團“十三五”收官之年。按照此前規(guī)劃，北汽集團將重點放在四個關鍵詞上：新能源、自主品牌雙品牌（北京汽車和昌河汽車）、國際化和智能化。而如今，昌河已趨邊緣；而新能源“5615”發(fā)展目標則僅實現(xiàn)了上市，諸如產銷達50萬輛、年營收達600億元、市值達到1000億元等指標或面臨慘淡收尾。
“下半年，我們面臨的困難和挑戰(zhàn)依舊巨大，自身的問題和風險還在持續(xù)累積?！睂τ诒逼瘓F面對的內外部壓力，徐和誼在今年年中管理大會上坦言。
值得關注的是，自主羸弱、前途未卜，過分依賴奔馳的營收結構或也為北汽的未來埋下不穩(wěn)定的因素。按照規(guī)定，2022年乘用車外資股比限制將取消，而繼華晨寶馬后，北京奔馳的股比博弈亦成為業(yè)界關注熱點。
去年7月，北汽集團官宣已投資戴姆勒，持有對方5%股份。隨后，去年年底，北汽被曝再購奔馳母公司戴姆勒5%股份欲超吉利，但目前暫未有進一步消息。而早在2018年初，吉利就已官宣入股戴姆勒，成為其第一大股東。在北汽與戴姆勒的關系還未有定數(shù)時，吉利的存在，無疑讓這場博弈的走向充滿更多可能性。
對于北汽來講，夯實并強化自主板塊成為其迫在眉睫的任務。開年以來，北汽大自主板塊也在不斷尋求突破，北汽新能源的換電模式更是在年內搭上新政東風。不過，其亦面臨著可換電車型局限于B端，同業(yè)追兵兇猛等困局。而接下來，北汽新能源如何在現(xiàn)有基礎上擴張換電模式，尤其是將其從商用領域延伸至C端領域，將成為同業(yè)關注焦點。
