日本造車傳統(tǒng)三強(qiáng)之一的本田公司宣布，與動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代就新能源汽車動(dòng)力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，并收購(gòu)約1%的寧德時(shí)代股權(quán)。但是，雙方并未透露股權(quán)交易的價(jià)格。

本田終于還是沒忍住，從2018年5月開始，在與寧德時(shí)代長(zhǎng)達(dá)兩年的技術(shù)合作之后，走了當(dāng)下用"資本綁定技術(shù)"，用"資本保證產(chǎn)能"的潮流之路。繼奔馳、大眾之后，第三家外資品牌注資中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商。

之前，奔馳入股孚能科技，是看重孚能科技領(lǐng)先全球的三元軟包動(dòng)力鋰電池技術(shù)，軟包電池能量密度高，安全性能好，設(shè)計(jì)靈活的特點(diǎn)，正對(duì)奔馳的胃口。其工藝復(fù)雜，成本較高的缺點(diǎn)，在奔馳純電車可以企及的價(jià)格高度面前，這都不算個(gè)事兒。

大眾入股國(guó)軒高科，是看重其磷酸鐵鋰電池國(guó)內(nèi)裝機(jī)量第一名的身份，江淮大眾與國(guó)軒高科兩家企業(yè)算是"一墻之隔"，國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池可以方便、快捷的運(yùn)往大眾的裝配車間，江淮大眾作為大眾未來小型純電車的主要基地，磷酸鐵鋰電池將被大量運(yùn)用。

本田入股寧德時(shí)代，顯然沒有那么多"小心思"，本田的目的單純而質(zhì)樸，就是要持續(xù)、穩(wěn)定的保證未來，以中國(guó)市場(chǎng)為主的本田新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量。

但是，就是這"單純而質(zhì)樸"的初衷，在2020年到來之際，成為本田揮之不去的夢(mèng)魘，強(qiáng)壓心頭。壓力自然來自于競(jìng)爭(zhēng)，日本造車傳統(tǒng)三強(qiáng)之間的競(jìng)爭(zhēng)。

為了讓靴子落地，夢(mèng)魘散去，本田痛下決心，以1%的股權(quán)，向?qū)幍聲r(shí)代納了一份"投名狀"。盡管雙方并未透露交易價(jià)格，但以寧德時(shí)代的市值來粗略計(jì)算，大致應(yīng)該在45億元左右，這就是本田的代價(jià)。

本田"投名狀"的背后，到底有什么故事？

先看豐田。

在新能源造車領(lǐng)域，豐田的氫燃料電池可謂一枝獨(dú)秀?？梢哉f，這個(gè)世界上有兩種燃料電池車，一種豐田燃料電池車，一種是其它燃料電池車。但是，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，豐田就稍顯落后。

2019年以前，豐田的動(dòng)力電池基本來自于松下。但豐田并非松下的唯一客戶，特斯拉與松下的合作已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)10年之久。

雙方甚至在內(nèi)華達(dá)州合資運(yùn)營(yíng)一家電池廠。隨著特斯拉產(chǎn)能的提升，雙方開始出現(xiàn)矛盾。特斯拉指責(zé)松下產(chǎn)能不足，限制了Model3的生產(chǎn)，松下則不滿特斯拉的不斷壓價(jià)，造成合資廠年年虧損。松下顯然低估了和特斯拉的合作風(fēng)險(xiǎn)，特斯拉開始對(duì)松下若即若離，LG化學(xué)、寧德時(shí)代進(jìn)入特斯拉的視線。

由于之前對(duì)特斯拉的過度依賴，松下的合作伙伴并不多。處于"空窗期"的松下，怎能放過豐田適時(shí)拋來的橄欖枝。

基于松下、豐田2019年1月成立的車載方形電池事業(yè)新公司，雙方?jīng)Q定加大合作力度，確定于2020年4月1日，合資成立"泰星能源解決方案有限公司"，其中豐田持股51%，松下持股49%，并在中國(guó)建立子公司。

至此，豐田的動(dòng)力電池需求算是托底了。

但是，豐田從新能源汽車發(fā)展的趨勢(shì)做出產(chǎn)能調(diào)整，將2017年設(shè)定的到2030年，豐田全球電動(dòng)車銷量將達(dá)到550萬輛的目標(biāo)，提前至2025年，必須完成目標(biāo)的二分之一。

泰星公司的產(chǎn)能顯然不能完全滿足豐田的需求，2019年7月，豐田連下兩城，幾乎同時(shí)簽下與寧德時(shí)代和比亞迪的合作協(xié)議。

豐田動(dòng)力電池的事情算是徹底解決，接下來只管踏踏實(shí)實(shí)造車了。

再看日產(chǎn)。

日產(chǎn)的動(dòng)力電池故事，劇情的前半段與豐田相似。但是，后半段，日產(chǎn)顯然更"雞賊"。

早在2009年7月，日產(chǎn)與日本電器NEC組建了動(dòng)力電池公司AESC。同樣，日產(chǎn)持股51%，NEC持股49%。并且，附加了一條協(xié)議：日產(chǎn)必須全部收購(gòu)AESC生產(chǎn)的動(dòng)力電池。

AESC為日產(chǎn)首款純電車聆風(fēng)提供動(dòng)力電池，日產(chǎn)聆風(fēng)成為全球單一新能源車型銷量冠軍，AESC功不可沒。

隨著聆風(fēng)的產(chǎn)能提升，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟中的雷諾開始不愿意了：AESC的電池貴，續(xù)航優(yōu)勢(shì)還不明顯（AESC主要生產(chǎn)錳酸鋰電池）為什么我們必須要買？

時(shí)任日產(chǎn)董事長(zhǎng)戈恩也公開表示：從供應(yīng)商那里購(gòu)買的電池要比自己生產(chǎn)的電池更劃算。這樣的邏輯在動(dòng)力電池快速迭代的前提下，居然成立了。

2015年，日產(chǎn)開始從LG化學(xué)采購(gòu)三元鋰電池。AESC受到沉重打擊，被日產(chǎn)賣掉幾成定局。

2018年5月，日產(chǎn)成為首個(gè)搭載寧德時(shí)代電池的日本汽車品牌。彼時(shí)，AESC的買家已經(jīng)確定，就差一紙協(xié)議；

2018年8月，日產(chǎn)與中國(guó)遠(yuǎn)景能源公司達(dá)成協(xié)議，AESC就這樣賣給了遠(yuǎn)景能源。日產(chǎn)的狐貍尾巴在這一刻露了出來。

日產(chǎn)既想快一點(diǎn)甩掉AESC這樣的包袱，又不想讓自己在動(dòng)力電池領(lǐng)域失勢(shì)。所以，日產(chǎn)走得并不干凈，留20%的股份在遠(yuǎn)景能源控股的新公司里。以此獲得電池使用的主動(dòng)權(quán)。

沒有了AESC的羈絆，日產(chǎn)更加"放縱"。

2019年4月，中國(guó)排名第9的動(dòng)力電池供應(yīng)商欣旺達(dá)收到了日產(chǎn)雷諾發(fā)出的供應(yīng)商定點(diǎn)通知書，未來七年（2020—2026），將有115.7萬臺(tái)相關(guān)車型，需要欣旺達(dá)提供動(dòng)力電芯和動(dòng)力電池系統(tǒng)解決方案。拉開了日產(chǎn)和欣旺達(dá)此后將長(zhǎng)達(dá)十?dāng)?shù)年合作的帷幕。

日產(chǎn)，總算沒有白忙活，得到了關(guān)于動(dòng)力電池最想要的結(jié)果。

回到本田。

本田對(duì)動(dòng)力電池的關(guān)注，并不比豐田和日產(chǎn)晚。

2008年12月，本田與日本老牌電池供應(yīng)商GS湯淺，達(dá)成成立鋰離子充電電池合資公司協(xié)議。

當(dāng)時(shí)，GS湯淺的技術(shù)長(zhǎng)項(xiàng)在普通蓄電池，盡管后期發(fā)展涉及動(dòng)力電池領(lǐng)域，2018年之前，一度成為世界第四大動(dòng)力電池供應(yīng)商。

但是，GS湯淺顯然和三菱走得更近，并且和豐田也涉及混動(dòng)鋰化技術(shù)合作。2018年之后，隨著中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商的崛起，GS湯淺逐漸式微。

似乎，本田有些"遇人不淑"的意思。

好在本田自己也不是很著急。2016年，本田才宣布推出續(xù)航150KM的CLARITY電動(dòng)車，標(biāo)志其加入電動(dòng)化行列。此后，依然不緊不慢。

2018年5月，本田在華累計(jì)整車銷售突破1000萬輛，這是屬于本田在燃油車時(shí)代的輝煌。本田在過往傲人的成績(jī)中，微微陶醉。

是中國(guó)市場(chǎng)的雙積分政策，讓本田這個(gè)落后生如夢(mèng)初醒。要想延續(xù)這種輝煌，本田行動(dòng)起來了。

起了個(gè)晚床，還想要趕個(gè)早集。這就是本田當(dāng)時(shí)的心態(tài)。

本田迅速找到通用，二者聯(lián)合要開發(fā)電動(dòng)汽車。本田發(fā)現(xiàn)，通用比自己強(qiáng)的是，有動(dòng)力電池供應(yīng)商LG化學(xué)為其開發(fā)電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)。

這讓本田眼饞了。

不久，本田幾乎同時(shí)和寧德時(shí)代、松下兩家頂級(jí)動(dòng)力電池供應(yīng)商簽下合作協(xié)議。

2019年伊始，在本田新年媒體大會(huì)上，本田公布了其新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2025年以前在華投放不少于25款電動(dòng)化車型。到2030年，本田銷售份額的65%將是新能源車型。

但現(xiàn)狀是，本田還沒有一家靠譜的動(dòng)力電池商來支撐這個(gè)計(jì)劃的完成。

本田之于寧德時(shí)代，是寧德時(shí)代的百分之一。和寧德時(shí)代合作的主機(jī)廠多得讓本田心里發(fā)虛。

本田計(jì)劃著和松下好好的合作，但是，在2018年6月，松下、豐田、日產(chǎn)等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學(xué)等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)宣布共同參與研究固態(tài)電池技術(shù)。松下以固態(tài)電池技術(shù)，幾乎串起了日本本土整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

人多了，都是關(guān)系戶，反而不好辦事。這個(gè)道理本田自然明白。

2019年尚未過半，這邊廂，豐田與松下成立合資公司的進(jìn)程在有序推進(jìn)，這讓本田坐臥不安；

那邊廂，日產(chǎn)不僅僅留住了遠(yuǎn)景能源20%的股權(quán)，還聯(lián)姻欣旺達(dá)成功，可謂"左右逢源"，消息讓本田如芒在背。

本田從制造出的第一臺(tái)車開始，就和豐田展開了競(jìng)爭(zhēng)。盡管在全球范圍內(nèi)，本田不及豐田，但在中國(guó)市場(chǎng)，本田、豐田旗鼓相當(dāng)。中國(guó)市場(chǎng)，本田過去、現(xiàn)在、未來都不想輸于豐田。

至于日產(chǎn)，聆風(fēng)已經(jīng)下線近40萬輛，全世界都快要看到日產(chǎn)聆風(fēng)的車影了。和日產(chǎn)比起來，本田顯然慢了半拍。更遑論，日產(chǎn)還有因?yàn)槿债a(chǎn)、雷諾、三菱聯(lián)盟，形成的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

本田開始審視身邊兩個(gè)重要的動(dòng)力電池供應(yīng)商：松下已經(jīng)和豐田綁得很緊了，顯然不適合深度合作；寧德時(shí)代為多家主機(jī)廠提供電動(dòng)動(dòng)力解決方案，但真正實(shí)現(xiàn)"資本綁定"的僅僅長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽幾個(gè)中國(guó)自主車企，外資車企尚無一家。

或許，這是一個(gè)機(jī)會(huì)。

是時(shí)候和寧德時(shí)代重新回到談判桌上來了。

終于，本田一咬牙，一跺腳，納了這份"投名狀"吧！

盡管花了錢，但總算在新能源汽車制造的"馬拉松"比賽中，輸在起跑線上的本田追回一程，趕上豐田和日產(chǎn)的機(jī)會(huì)還在。