編者按:
發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必經(jīng)之路，也是重要的國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略舉措。2012年，國務(wù)院發(fā)布實(shí)施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，拉開了我國新能源車發(fā)展的序幕。多年來，我國堅(jiān)持電動化的戰(zhàn)略取向，新能源車發(fā)展得到了舉世矚目的進(jìn)步，成為引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要力量。
如今，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的汽車“新四化”潮流，已成為全球公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。中國新能源車在嘗試中不斷摸索，走出了屬于自己的發(fā)展路徑。為此，我們將緊跟我國新能源車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，迎接即將到來的新篇章。
經(jīng)過幾年的發(fā)展，傳統(tǒng)車企與新生力量共存的局面初步形成，我國新能源車市場從資本集中涌入、百家爭先恐后上馬的階段，進(jìn)入到了比拼量產(chǎn)交付、兌現(xiàn)承諾的“下半場”。
2015年至2018年，新能源車發(fā)展迎來了爆發(fā)期，曾有多達(dá)百家新企業(yè)宣稱要造車。在這場投資熱潮中，造車“新勢力”給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了久違的新鮮感。如今，這些“新勢力”企業(yè)的生存狀況值得關(guān)注，其中一些企業(yè)面臨著資金難以到位、產(chǎn)品量產(chǎn)推進(jìn)緩慢等實(shí)際困難。
博郡汽車是新能源車熱潮中的一員。今年6月，博郡汽車負(fù)責(zé)人在公開信中透露，“公司在融資節(jié)奏方面出現(xiàn)了重大失調(diào)，錯過了很多融資機(jī)會”，遇到了較大困境。
據(jù)悉，南京博郡汽車成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽車與天津一汽夏利共同成立合資公司，通過合資模式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。該公司原定規(guī)劃了三個整車技術(shù)平臺，先期計(jì)劃推出iV6、iV7兩款純電動車產(chǎn)品。2019年4月的上海車展上，博郡新車iV6開啟預(yù)售，并宣稱于2020年進(jìn)行交付。
另一家近期遇到困難的造車“新勢力”是拜騰。據(jù)央視新聞報道，拜騰汽車2017年至今共進(jìn)行了4輪融資，總金額約84億元。
2018年9月，拜騰汽車以1元的價格收購一汽華利100%的股份，由此正式獲得生產(chǎn)資質(zhì)；同時拜騰汽車仍需承擔(dān)一汽華利8億元債務(wù)，以及5462萬元員工薪酬。2019年，拜騰迎來了自己的高光時刻，首款車型M-Byte概念車亮相法蘭克福車展。拜騰曾稱，其南京工廠將于2019年10月開始試生產(chǎn)，2020年中開始量產(chǎn)，隨后首先交付中國消費(fèi)者，預(yù)計(jì)2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預(yù)訂，2021年正式進(jìn)入歐美市場。
而今年6月30日，拜騰官方?jīng)Q定自7月1日起暫停中國業(yè)務(wù)，啟動全員降本以全力推進(jìn)公司戰(zhàn)略重組的方案，車型量產(chǎn)將被擱置。與博郡汽車相比，拜騰距離首款車型量產(chǎn)只差“臨門一腳”。
此外，一些造車“新勢力”企業(yè)在這場賽跑中成功完成了前期研發(fā)籌備、測試開發(fā)，再到量產(chǎn)交付的過程。包括蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾新能源等企業(yè)，雖然銷售規(guī)模不大，卻也順利進(jìn)入到了與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭的“下半場”之中。
而此前曇花一現(xiàn)、后無下文的游俠汽車，被法院拍賣資產(chǎn)的知豆汽車，曾成功拿到乘用車“雙資質(zhì)”（指發(fā)改委有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)項(xiàng)目的項(xiàng)目備案以及工信部主管的汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入資質(zhì)）的長江汽車，亦或是造出了純電動跑車的前途汽車等“新勢力”車企，已逐步淡出人們的視線。這其中，有的是“紙上談兵”的“概念企業(yè)”，有的是已完成產(chǎn)品上市銷售、甚至一度受到社會關(guān)注的“明星產(chǎn)品”企業(yè)。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍表示，近兩年將是造車新勢力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的關(guān)鍵時期，“隨著競爭壓力的不斷增大，預(yù)計(jì)造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩(wěn)腳跟并拓展優(yōu)勢的企業(yè)將逐漸被市場淘汰?！?/span>
“新勢力”陷入困境，資本市場對造車也開始降溫。據(jù)金融機(jī)構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)，2018年中國新造車企業(yè)融資總額達(dá)545億元，2019年中國新造車企業(yè)融資總額則為268億元，融資規(guī)模正逐年大幅度縮水。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華也曾表示，“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實(shí)現(xiàn)長久發(fā)展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場競爭力，才能在當(dāng)下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車企，則必須有拿得出手的產(chǎn)品，脫離產(chǎn)品只談模式和服務(wù)，最終難免會被市場所淘汰?！?/span>
隨著汽車市場產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)模式、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的不斷變化，新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力并不意味著留給“新勢力”車企更多的時間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)交付的“新勢力”車企僅有十余家，這些企業(yè)將有更大機(jī)會繼續(xù)市場競爭。而在這“下半場”里，唯有掌握核心技術(shù)，擁有完善服務(wù)體系的企業(yè)，才能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。
來源：人民網(wǎng)-汽車頻道
