7月15日，長安汽車開盤報12.56元，截止09:55分，該股跌10.01%報11.87元，封上跌停板。在長安新能源CS55純電版正式上市的10個小時前，長安用這樣一則利空消息拉開了一天的序幕。

有趣的是，就在“開盤即跌?！钡那耙惶欤L安汽車連續(xù)發(fā)布了兩條重要消息：其一是計劃在未來三年業(yè)績連續(xù)增長的條件下，向1292名中高層以6.66元的價格授予限制性股票；其二則是2020年上半年，預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東凈利潤20-30億元，同比大增189.28%-233.93%。

與此同時，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，長安上半年累計銷量實現(xiàn)83.1萬輛，同比增長1.33%。其中，在6月份，長安的銷量更是突破19.44萬輛，不僅實現(xiàn)同比增長38.11%，更是排在了所有汽車廠商中的第六位，在自主品牌中僅次于吉利。

銷量提升、利潤暴漲，在一切指數(shù)看似都在向著良好方向發(fā)展的背后，資本市場為何會唱起哀歌呢？

賺錢？賣車不如“賣身”快

原因還是出在這份半年報上。

過去十年，隨著國家對新能源車企的大力補貼，人們逐漸明白在車企階段性財報中“非經(jīng)常性損益”的含義——飛來橫財。而上半年，長安汽車的“橫財”竟超過了50億元。

公告顯示，高達52.75億元的非經(jīng)常性損益包含了三項內(nèi)容：全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰(zhàn)略投資者，公司放棄增資優(yōu)先認購權(quán)，增加歸屬于上市公司股東的凈利潤約21億元；

公司出售長安標致雪鐵龍汽車有限公司股權(quán)增加歸屬于上市公司股東的凈利潤約14億元；

公司持有的寧德時代股票股價上漲增加歸屬于上市公司股東的凈利潤約17.75億元。

也就是說，靠股權(quán)出售，長安共獲得了35億元凈利潤，而剩下的17.75億元則是“炒股”而來。如果將這50余億元扣除，那么今年上半年，長安實際虧損達到了-32.75億元至-22.75億元，甚至高于去年同期22.4億元的虧損。

車越賣越多，但利潤卻越來越少，這么看來，長安汽車似乎還是沒能擺脫“越賣越虧”的魔咒。

事實上，只需在網(wǎng)頁上簡單搜索，便可看到很多有關(guān)于長安汽車推出的優(yōu)惠政策。無論是從二月起為醫(yī)護人員推出的專有購車優(yōu)惠，還是隨后針對公務(wù)員和大客戶給出的打折政策，再或是各地經(jīng)銷商為清理庫存而自發(fā)給出的優(yōu)惠活動，都可以看出，在這個經(jīng)濟亟需恢復(fù)的上半年，長安也如同其他車企一樣，采取了以利潤換取銷量的方式。

作為一家汽車企業(yè)，靠賣車沒能得來的利潤，卻靠“賣身”和“炒股”換來了，這已經(jīng)顯得格外諷刺，而在這樣的背景下，長安再次決定將股權(quán)以超低價位授予中高層員工作為激勵，則更加直接地引發(fā)了市場的不滿情緒。

在某股市論壇中，圍繞著長安給予員工股權(quán)激勵政策的事件，很多網(wǎng)民發(fā)表了自己的意見。其中，有一位網(wǎng)名為“阿里哈哈”股民特別提到，“上一次害得許多持股虧得至今沒有解套?！?/p>

他所謂的“上一次”，指的正是2016年，長安首次推出股票期權(quán)激勵計劃的事件。當時長安預(yù)計向不超過210名董事、高管、核心人員授予3122.5萬份股票期權(quán)，約占總股本的0.67%，行權(quán)價格為14.58元。初衷雖然有利于長期利好，但由于預(yù)期目標過于遠大，長安的業(yè)績始終未能達到標準，再加上其自主和幾大合資品牌市場表現(xiàn)平平，股價也由此出現(xiàn)“一蹶不振”的趨勢。

因此，市場的懷疑也不難理解，在4年前沒能達到“凈利潤年均增長率不得低于對標企業(yè)75分位值要求”的長安，在3年后就能跑贏行業(yè)嗎？

盈利構(gòu)成有所好轉(zhuǎn)

事實上，盡管1-6月又是虧損的半年，但不得不承認的是，從上半年的經(jīng)營情況來看，長安汽車的盈利狀況實際是有所好轉(zhuǎn)的。

有這樣一個細節(jié)，在2020年半年業(yè)績預(yù)告中，長安方面提到，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大幅增加，主要是因為公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善，盈利能力提升。而所謂“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善”的成功，或許指的就是銷量大幅增長的CS75 PLUS。

這一款被視為品牌向上與提升銷量擔當?shù)腃S75 PLUS，并沒有辜負長安的厚望。自2019年成都車展正式上市以來，CS75 PLUS便成功“翻紅”。今年1-6月，長安CS75 PLUS的銷量達到10.69萬輛，位列SUV細分市場的第二位，僅比哈弗H6少1.1萬輛。同時，作為一款上市還不到一年的產(chǎn)品，CS75 PLUS也成為了SUV市場中，唯二累計銷量突破10萬輛大關(guān)的車型。

更為難得的是，盡管CS75 PLUS也推出了一些象征性的優(yōu)惠，但與哈弗H6動輒降價4萬元的促銷相比，長安還是為品牌守住了最后的底線。

除此之外，長安旗下全新高端產(chǎn)品序列引力的首款車型UNI-T，上市10天銷量達7414輛，訂單量突破2萬輛的成績，也再次證明了其爆款車型的實力。

如果說“藍鯨”發(fā)動機與AT變速器是長安燃油車的砝碼，那么對于長安新能源而言，相對更靈活的體制則是其最大的優(yōu)勢。

2019年底，長安新能源引入4家戰(zhàn)略投資者，“混改”正式落地。隨著改革的完成，變身為一個完全獨立品牌的長安新能源，在決策和管理方面也擁有了更高的靈活性。專屬純電平臺的打造、新能源工廠的建設(shè)，無疑也透露出長安新能源對于未來的壯志野心。

15日，正值CS55純電版上市，作為長安新能源的重磅產(chǎn)品，雖然CS55純電版能否延續(xù)CS75 PLUS和UNI-T的神話，尚且還是個未知數(shù)，但作為一款20萬元以下，卻擁有605km續(xù)航的產(chǎn)品而言，在市場中還是有很大競爭力的。

事實上，除成功推出幾款有競爭力的產(chǎn)品外，今年長安在研發(fā)方面的投入也大大增加。從目前已知的第一季度報告來看，今年第一季度長安在研發(fā)方面的支出為6.98億元，與去年同期的4.56億元相比，增加了53%。雖然半年報告還沒有披露，但從新品的性能與銷量來看，第二季度長安在研發(fā)方面的投入依然不會減少。而在研發(fā)方面支出的增加，勢必也將對最終的利潤呈現(xiàn)產(chǎn)生一些副作用。

一面有爆款推出，仍然能摸準市場的脈搏，一面不斷加大投入研發(fā)，試圖用技術(shù)優(yōu)勢打造產(chǎn)品優(yōu)勢，可以說，在試圖重回“自主一哥”的道路上，長安找對了方向。只不過，從現(xiàn)在的情況來看，將銷量轉(zhuǎn)化為利潤，對于長安而言，或許還需要一段時間。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：王蕊