在5月之后，自主品牌市占率在6月份再創(chuàng)了新低。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國自主乘用車6月共銷售59.0萬輛，環(huán)比增長3.4%，同比下降11.6%，占乘用車銷售總量的33.5%，占有率比上月下降0.6個百分點，比上年同期下降5.0個百分點。從去年開年之后，自主品牌市占率已經(jīng)連創(chuàng)新低，跌破了2014年創(chuàng)下的34.6%市占率低點。

分開來看，今年上半年，自主轎車、SUV和 MPV市場占有率分別為18.2%、48.6%和67.2%，與上年同期相比呈現(xiàn)下降趨勢。今年上半年，自主乘用車共銷售285.4萬輛，同比下降29.0%，占乘用車銷售總量的36.3%，占有率比上年同期下降3.4個百分點。

而在另一家數(shù)據(jù)統(tǒng)計機構(gòu)乘聯(lián)會所發(fā)布的數(shù)據(jù)中，形勢顯得更加嚴峻。以統(tǒng)計零售量為主的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月份，自主品牌累計綜合銷量為262.56萬輛，同比下降31.2%，市場份額為31.4%。同期，豪華品牌市場份額為13.7%，主流合資品牌市場份額達52.2%，均創(chuàng)下歷史新高。其中，德系和日系乘用車銷量同比降幅均低于行業(yè)，美系、韓系和法系同比降幅均超過20%，且均高于行業(yè)。

雖然中汽協(xié)的批發(fā)數(shù)據(jù)看起來稍好，但數(shù)據(jù)都展示了自主品牌走低的趨勢。那為何中國品牌市占率下滑，并在今年上半年出現(xiàn)了大幅度的下降？“本次疫情影響最大的是低收入人群，而這些本來就是中國品牌的主要受眾。疫情之后，換車人群也更多地考慮中高端車，所以中國品牌市占率才會下降。不過，隨著下半年國內(nèi)形勢的好轉(zhuǎn)，中國品牌乘用車的銷量和市占率有望回升。”中汽協(xié)副總工程師許海東在當日數(shù)據(jù)發(fā)布會上表示。

而乘聯(lián)會則分析稱，車企分化加劇主要是受到新車消費高端化的影響，近期25萬元以上車型銷量份額持續(xù)增長，入門級乘用車銷量份額劇烈下滑。較2017年的峰值，2020年上半年8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠大于總體市場下降33%的幅度。8萬元以下占乘用車市場的比例，從2017年至2020年分別是28%、25%、19%、16%，這對于大部分自主品牌來說都是巨大的環(huán)境沖擊，帶來產(chǎn)能利用率下降和經(jīng)銷商虧損劇增，容易導致產(chǎn)銷體系崩盤。

今年上半年不少中小自主品牌陷入資金斷裂、工廠停工的困局，即反映了上述趨勢。目前，眾泰汽車、力帆汽車、海馬汽車、北汽幻速，獵豹汽車等中小自主品牌，均因各種問題而銷量低迷。自主品牌“兩極分化”的現(xiàn)象也越來越凸顯。

第二陣營掉隊者出現(xiàn)

從企業(yè)來看，今年上半年中國品牌乘用車銷量前十名企業(yè)集團榜單中 ，上汽以57.4萬輛的成績位居第一（包含名爵、榮威、上汽通用五菱、大通等），吉利汽車以53.0萬輛的成績位居第二，長安汽車以39.6萬輛的成績位居第三，第四名則是長城汽車，累計銷量29.9萬輛。前四強中，只有長安實現(xiàn)了1.9%的正增長。

以吉利、長安、長城三家企業(yè)為代表的自主頭部陣營總體表現(xiàn)穩(wěn)步，在6月份均實現(xiàn)同比增長，并且吉利、長安還擠入國內(nèi)車企銷量TOP10。而居于自主品牌第二陣營的上汽乘用車、比亞迪、奇瑞汽車、廣汽傳祺，則漲跌不一。今年上半年，自主三強的銷量格局開始出現(xiàn)新變化。今年6月份，吉利仍位居第一，長安超越長城排到第二。整個上半年，長安汽車表現(xiàn)強勁，上半年實現(xiàn)同比增長，而長城汽車與前兩者的差距正在拉大。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，吉利汽車1-6月累計銷量為51萬輛，同比下滑16.7%。長安汽車1-6月累計銷量為37.33萬輛，同比增長4.4%。長城汽車1-6月份銷量為28.42萬輛，同比下滑29.8%。6月份，吉利、長安、長城三家車企均實現(xiàn)同比增長。整體而言，這三家自主車企從4月份之后均開始實現(xiàn)同比增長，表現(xiàn)出在市場弱市環(huán)境下較強的抗風險能力和恢復速度。

值得注意的是，一些中小自主品牌通過前兩年的品牌調(diào)整之后已經(jīng)重拾戰(zhàn)斗力，今年上半年有著不錯的表現(xiàn)。這包括一汽奔騰、東風風神、江淮汽車等品牌。尤其是自主唯一的豪華品牌紅旗汽車表現(xiàn)神勇，上半年同比增長超過100%。

自主品牌第二陣營，主要是上汽乘用車、奇瑞汽車、廣汽乘用車、比亞迪這幾個車企，這幾家企業(yè)的年銷量曾達到50萬輛級別。但今年上半年，上汽乘用車、奇瑞汽車仍保持半年銷量20萬輛以上，廣汽乘用車和比亞迪則出現(xiàn)較大程度下滑。

上汽集團1-6月累計銷量為24.15萬輛，同比下降22.52%。此外，上汽集團旗下的上汽通用五菱上和上汽大通（均包含輕客銷量）半年銷量分別為53.1萬輛和6.8萬輛，同比分別下降28.69%和增長8.45%。奇瑞控股1-6月份銷售汽車23.52萬輛。與去年同期總銷量32.5萬輛相比，奇瑞集團上半年仍同比下滑約27.6%。

廣汽集團1-6月銷量為13.79萬輛，同比下滑26.20%。比亞迪汽車1-6月累計銷量為15.86萬輛，同比下滑30.45%。整體而言，自主第二陣營品牌在今年上半年出現(xiàn)明顯的分化，廣汽傳祺與比亞迪上半年僅15萬輛的水平，如果在下半年不能大幅突破，或?qū)⒋嬖趶牡诙嚑I中掉隊的風險。

10家企業(yè)銷量為0

整體來看，強勢品牌的增長還在繼續(xù)強化。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，排名前十五車企所占的市場份額已高達78.7%，與去年相比增加4.8個百分點。從行業(yè)格局來看，市場逐步向頭部主流車企集中，弱勢品牌面臨淘汰出局。與第一陣營的自主三強以及第二陣營品牌相比，數(shù)量眾多的自主中小品牌（年銷量低于20萬輛）則大多面臨銷量下滑甚至是退市的風險。

乘聯(lián)會公布了上半年銷量倒數(shù)40名車企名單，其中有10家銷量赫然為“0”，這些企業(yè)包括知豆汽車、江淮大眾、電咖汽車、康迪汽車、時空電動、永源汽車、華泰汽車、領(lǐng)途汽車、江西五十鈴等。另外，包括力帆汽車、眾泰汽車、北汽幻速、華晨中華、華泰汽車、東風裕隆、獵豹汽車、一汽夏利、一汽吉林等等，有的品牌月銷量甚至只有個位數(shù)，這些企業(yè)中很多已處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。

但就在三四年前，這些小品牌中曾出現(xiàn)一些黑馬，眾泰汽車、北汽幻速曾年銷均達到30萬輛高點，但如今已經(jīng)走到生死存亡的邊緣。但與此同時，另有一些自主品牌經(jīng)過品牌重新梳理而逐步走上快速發(fā)展的軌道。如一汽紅旗、一汽奔騰、東風風神、江淮汽車、東南汽車、海馬汽車，這幾個品牌在2018年和2019年都曾表現(xiàn)出一定程度的增長。但2020年上半年，東南汽車、海馬汽車則開始掉隊。

值得一提的是，北京汽車在去年完成北汽新能源和北汽自主乘用車的合并、組建全新的北京品牌之后，目前還沒有回到正軌。北汽是幾大集團中，自主板塊銷量規(guī)模較低的企業(yè)了。在新造車車企方面，零跑汽車、云度汽車、愛馳汽車、廣汽蔚來、電咖汽車等，銷量依舊低迷，其中一些企業(yè)隨著新品的上市銷量開始有所回暖，但整體來說銷量規(guī)模還是非常小。

自主中小品牌在日益劇烈的市場競爭中被快速淘汰成為不可逆的趨勢。而同時，像一汽奔騰、東風風神等有大集團資源支撐的品牌，表現(xiàn)往往要好于缺乏集團資源支持的品牌，而后者面臨的環(huán)境只會越來越嚴峻。

而從消費趨勢來看，自主品牌的壓力還在增加，這對于邊緣化的品牌要實現(xiàn)逆風翻盤更加艱難。根據(jù)乘聯(lián)會的分析，目前消費均價逐年走高的傾向十分明顯。豪華品牌銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌均價從13.8萬降到13.5萬，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價卻從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。

豪華與合資車價雙向下壓，而自主均價在提升，帶來的結(jié)果就是自主品牌的價格優(yōu)勢不再，8萬元以下需求明顯趨弱，高端突圍又艱難，在這種情況，自主汽車的發(fā)展異常艱難。