在近期剛剛?cè)蚴装l(fā)的寶馬全新iX3獲得了極大的關(guān)注，除了它是寶馬旗下首款純電SUV車型外，iX3所搭載的第五代eDrive技術(shù)也引發(fā)了很大的熱議。這所謂的第五代eDrive技術(shù)到底有什么能耐？我們來進(jìn)行一次詳細(xì)分析。

寶馬的電能驅(qū)動(dòng)技術(shù)研發(fā)早在2008年就已經(jīng)開始了，并在研發(fā)之初寶馬為了讓技術(shù)更適應(yīng)各地的環(huán)境，選擇了在全球范圍內(nèi)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)車型的開發(fā)和測試，在其中積累了非常豐富的電能驅(qū)動(dòng)技術(shù)，通過幾年的技術(shù)積累后寶馬向市場推出了i8和i3這兩款先鋒車型。

寶馬i8與i3走的是兩條完全不同的路線，i8是插電混合動(dòng)力車型，而i3則是純電動(dòng)車型。當(dāng)時(shí)使用在i3上的正是寶馬第一代eDrive技術(shù)。時(shí)隔多年后，eDrive技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第五代，這套技術(shù)應(yīng)用在iX3上，為iX3帶來了NEDC 520公里的續(xù)航里程和百公里6.8秒的加速成績。

第五代eDrive技術(shù)相比前幾代eDrive技術(shù)有一個(gè)很明顯的提升就是高集成度，與i3的第一代電機(jī)相比，第五代eDrive技術(shù)的電機(jī)在集成了電動(dòng)機(jī)、變速箱和電控系統(tǒng)后，它的體積也要比不帶變速箱的第一代eDrive電機(jī)小30%。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)單元采用的是勵(lì)磁同步電機(jī)，不使用稀土元素，降低對稀缺資源的依賴。

更小的電機(jī)除了可以帶來更好的空間適應(yīng)性外，與之前的產(chǎn)品相比，第五代eDrive電機(jī)的輸出功率與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重量的比例也提高了約30%。

除了更高的集成度外，第五代eDrive技術(shù)還用上了創(chuàng)新性電芯單元，這種新的電芯單元可以最大程度優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)和提升能量密度。同時(shí)，電芯的擴(kuò)展性也有了大幅提升。寶馬可以根據(jù)車型定位、不同的車身尺寸和續(xù)航里程版本來隨意放置電池模塊。并且電池組的封裝采用的是模塊化系統(tǒng)設(shè)計(jì)，便于維護(hù)和維修。

而電芯本身，寶馬使用的是技術(shù)含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯。相比現(xiàn)有寶馬電動(dòng)車型，電芯的能量密度提高了20%，電池包總?cè)萘考s80千瓦·時(shí)，凈容量74千瓦·時(shí)，電池包系統(tǒng)能量密度高達(dá)154瓦時(shí)/公斤，可為寶馬iX3提供高達(dá)500公里的零排放純電行駛里程。

寶馬還在iX3上使用了具有開拓意義的集成式充電單元，簡單來說直流快充和交流慢充在iX3上不再分為兩個(gè)接口，而是集成在一個(gè)接口中。在中國電網(wǎng)允許的范圍內(nèi)，充電系統(tǒng)會(huì)采用直流充電，充電功率最高可達(dá)100千瓦，電池電量從0充至80%僅需45分鐘。而交流充電的功率為11千瓦，從0充至100%只需7.5小時(shí)，不管是慢充還是快充都能很好的滿足用戶充電需求。

在X3基礎(chǔ)上進(jìn)行點(diǎn)綴的外觀內(nèi)飾

看似與寶馬X3區(qū)別不大的外觀下，實(shí)際上卻隱藏了諸多針對新能源車的設(shè)計(jì)。例如半封閉式的雙腎前格柵、20英寸空氣動(dòng)力學(xué)輪胎以及更低的重心分布等。

總結(jié)：在電動(dòng)汽車蓬勃發(fā)展的今天，電能驅(qū)動(dòng)的各項(xiàng)技術(shù)看似已經(jīng)成熟了，但其實(shí)還有很多需要值得優(yōu)化的地方，寶馬的第五代eDrive技術(shù)正是在現(xiàn)有的電能驅(qū)動(dòng)技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化和創(chuàng)新。不論是模塊化的電池組、集成式的充電單元還是不依靠稀土材料的電機(jī)，都再一次引領(lǐng)了行業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)。而首先搭載第五代eDrive技術(shù)的寶馬全新iX3，也憑借第五代eDrive技術(shù)成為同級中的標(biāo)桿甚至是行業(yè)標(biāo)桿。