“如果一定要決出一個冠軍的話，則會把獎杯頒發(fā)給豐田的THS-II。”

近幾年來，混合動力這個詞越來越多的出現(xiàn)在大家的視線中。

混動看似是新技術，其實已經(jīng)有二三十年的歷史了。豐田于1997年推出了行星齒輪混動構型的普銳斯，值得注意的是，早在那個時候，豐田就已經(jīng)單獨為混動車型確立了單獨的產(chǎn)品線，這個意義堪比寶馬單獨推出的i系列。如今，普銳斯銷量已經(jīng)突破800萬輛，遑論幾乎全線擁有混動的雷克薩斯，和憑借雙擎獨步家轎市場的凱美瑞、卡羅拉、雷凌等，不得不佩服豐田當年的遠見。

盡管很多人都知道，混動車的核心就是讓發(fā)動機在最優(yōu)工況下工作，達到節(jié)油的目的，但省錢或者說省油其實并不是混動車型唯一的優(yōu)點。油門反應更快，加速性能更好，平順性突出，噪音更少，這些也都是混合動力帶來的好處。而對整車產(chǎn)品力綜合性大幅提升的混動系統(tǒng)，自豐田使用以來，在這二三十年間，其他廠商也有很多的嘗試。那么混動技術發(fā)展至今產(chǎn)生了哪些流派？到底哪家更強呢？

豐田

豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術，前面提到，在1997年豐田就推出了第一代普銳斯，也是市面上最早的混合動力車。其搭載的混動系統(tǒng)THS，至今也已經(jīng)有二十多年歷史。以前業(yè)界流傳著這么一句話"世界上的混合動力有兩種，一種是豐田，一種是其他"，這句話雖然聽起來太過絕對，但足以看出豐田在混合動力的地位。

如今豐田混動系統(tǒng)已經(jīng)進化到第四代的THS-Ⅱ，旗下的混動車，普銳斯、凱美瑞、雷凌、包括雷克薩斯品牌都在使用這套系統(tǒng)。

你知道THS-II最核心的部件是什么嗎？就是那個E-CVT，只有它跟THS-II進行機械層面的協(xié)調(diào)，才能保證THS-II系統(tǒng)在行駛過程中的不同階段不停地調(diào)整兩個動力源的輸出比例或者切換。不過別誤會，這個E-CVT并不是傳統(tǒng)的CVT變速箱，它的工作原理與無級變速波箱完全不一樣。

這套系統(tǒng)是由2個電機和1套行星齒輪組成的，通過連續(xù)的電控調(diào)速來實現(xiàn)變速，上圖的MG1電機和MG2電機，分別是用來調(diào)速和驅(qū)動電機的，然后通過這套行星齒輪與發(fā)動機相連進行變速，當MG1電機的轉(zhuǎn)速達到一定范圍，車速高于一定值的時候，發(fā)動機就會啟動。

豐田的THS-II追求的是電動機與發(fā)動機間的互補，在低速或者是起步時，電動機則會發(fā)揮出它的扭矩優(yōu)勢，提供更加直接的扭力。巡航和高速行駛，發(fā)動機扮演主角，提供動力，此時電動機多為輔助輸出。而能量管理系統(tǒng)會通過油門行程，根據(jù)不同的負載工況來協(xié)同匹配發(fā)動機與電動機的動能傳遞以及回收。

因此，豐田這套THS-II系統(tǒng)的智能與高效，能為搭載它的車型節(jié)省30%~50%的燃油，以及車輛更平順的駕駛體驗。而這無疑也是豐田為什么會驕傲與偏執(zhí)的采用著輕混策略，能馳騁江湖幾十年的原因。

本田

豐田作為混動系統(tǒng)的先行者，掌握著大量核心專利，使得汽車廠商陷入兩難境地，要么向豐田繳納大筆專利費，要么下苦工研發(fā)新技術，而"技術宅"本田，毅然選擇后者。

為了在混動領域追趕豐田，本田從自己的優(yōu)勢發(fā)動機領域下手。于是選擇雙電機非直連式混機構，經(jīng)過漫長研發(fā)，本田的i-MMD混動系統(tǒng)出爐了。

本田i-MMD混動系統(tǒng)的構成是通過阿特金森循環(huán)發(fā)動機、E-CVT、智能動力單元IPU和動力控制單元PCU等組合在一起。因此，將兩田放在一起比較，你會發(fā)現(xiàn)豐田趨向于"油為主，電為輔"，而本田更趨向于"電為主，油為輔"的動力輸出方式。

至于這套混動系統(tǒng)有何優(yōu)勢，下面我們舉個例子。

以第十代雅閣銳.混動為例，其搭載了2.0L阿特森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動機，最大功率達到107kW，最大扭矩達到175N·m，性能表現(xiàn)突出，油耗和豐田凱美瑞雙擎也能做到同一檔次。但其相比成熟度更高的豐田第四代THS-Ⅱ相比，仍然有著明顯的缺點，就是在低轉(zhuǎn)速時效率低、扭矩釋放較弱，而且因為發(fā)動機和電機動力通過離合器切換過程有一定沖擊感，導致噪音更大，平順性沒有那么好。

日產(chǎn)

豐田、本田推出混合動力汽車后，作為日系三強之一的日產(chǎn)也不甘落后。2016年12月發(fā)布了NOTE e-POWER系統(tǒng)，這是一款對小型車"NOTE"進行局部改良，配備了混合動力技術"e-POWER"的車型。

NOTE e-POWER 采用串聯(lián)混動，1.2升的三缸汽油發(fā)動機只作為發(fā)電機，并不驅(qū)動輪胎，輪胎純粹由電動機驅(qū)動。簡而言之，這是一臺不能充電，但自帶發(fā)電機的純電動汽車。目前在國內(nèi)僅有一款在售的混動力車型——樓蘭混合動力版。

其最大的優(yōu)勢是和純電車型一樣，能在瞬間提供相當大的扭矩，從而提升駕駛反應速度，使加速更加順暢。此外，系統(tǒng)運轉(zhuǎn)時的聲浪極低，靜謐性媲美純電動汽車。但其最大的缺點也是相當明顯，作為混動車型似乎有點本末倒置，和燃油車比較基本上沒有起到省油效果，油耗在10L/100km左右。

通用/福特

這兩家車企的混動技術與豐田的THS同宗同源，因為這兩家車企的混動技術均為豐田授權而來，所以僅在細節(jié)上稍有不同。

通用方面目前在海外市場推出的Voltec混動系統(tǒng)是由一臺94kw的1.8L自然吸氣發(fā)動機，和兩臺高低速電動機，匹配雙ECVT行星齒輪組合而成。

相比豐田，通用的第二代Voltec系統(tǒng)在動力分配方面確實要更清晰，當然這是更復雜、成本更高的結(jié)構所帶來的優(yōu)勢。而通過這樣的優(yōu)化，讓通用Voltec系統(tǒng)無論在純電行駛還是混動模式下，都能達到比較理想的油耗，只是其并沒有選擇熱效率更高的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，整體油耗表現(xiàn)仍然沒有兩田那么突出。

福特目前在國內(nèi)能夠買到的混動車型只有剛上市不久的蒙迪歐混動。由一臺2.0L阿特金森發(fā)動機和一臺電動機構成，電源為鋰電池組。而且，福特還在這套系統(tǒng)中融入了自家獨有的 Eco Cruise節(jié)能定速系統(tǒng)。在該模式下，系統(tǒng)會限制發(fā)動機的輸出，動力主要來自于電動機。而由于搭載鋰電池，也使其擁有最高52km的在純電動續(xù)航。

但由于發(fā)動機和電動機功率都比同級別的凱美瑞雙擎要低一些，實際的性能表現(xiàn)稍顯遜色。此外，想要體驗純電出行的前提，是選擇它的消費者還需要擁有一個能夠方便充電的停車位，這一點相比其他家的非插電混動使用條件更加麻煩。

盤點了目前主流的幾種混動技術，我們會發(fā)現(xiàn)目前的混動技術各有優(yōu)劣，各大廠家根據(jù)市場需求，開發(fā)了不同的控制策略的混動技術。如果非要做出一個對比的話，從混動技術存在的意義——省油方面，首先還是會把豐田和本田放在第一梯隊。

而如果一定要決出一個冠軍的話，則會把獎杯頒發(fā)給豐田的THS-II。作為最早開拓混動技術，并在二十三年間持續(xù)耕耘這項技術的成果，它的控制策略整體的確更高效智能，是目前市面唯一找不到明顯缺點的混動系統(tǒng)，綜合性表現(xiàn)的確更加全面。只是由于本次篇幅有限，其實對豐田混動技術的很多細節(jié)和優(yōu)勢還沒有延展開來，感興趣的朋友可以持續(xù)關注，我們會在接下來廣豐雙擎10周年之際為大家?guī)砀钊氲膱蟮溃凑埰诖?/p>