如期而至的年中考，自主品牌并沒能交出一份令人滿意的答卷，汽車行業(yè)整體回暖，自主品牌的市場份額卻接連跌破下限。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)，6月自主品牌乘用車銷量同比下滑11.6%至59萬輛，市場份額滑落至33.5%，跌破40%的“市場紅線”，創(chuàng)近10年中汽協(xié)有數(shù)據(jù)記錄以來的歷史最低。

如今頹勢并非全無征兆。2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%，呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢。今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬輛，市場份額跌至36.3%，降幅比1-5月繼續(xù)擴大。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車業(yè)務(wù)危急！”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報（ID：auto-time），自主品牌真的很難，疫情本不該是淘汰賽，未來仍需要政策強力支持。

和自主品牌全面告急不同，德系和日系等合資品牌的占有率不斷上揚，上半年市場份額分別上升至25%和23.7%。

中汽協(xié)會副總工程師許海東表示，疫情對中低收入人群造成的沖擊更大，是造成中國品牌市場被抑制的重要原因。在后疫情時代，合資品牌咄咄逼人，豪華車接連搶占高地，自主品牌該如何實現(xiàn)絕地反擊？

自主品牌兩極分化

存量競爭疊加疫情影響，自主品牌的生存空間正逐漸萎靡。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠超行業(yè)總體33%的降幅。8萬元以下市場占乘用車市場的比例，從2017年的28%降至今年上半年的16%，此價格區(qū)間正是自主品牌的主力市場。

1-6月，在自主品牌乘用車銷量排名前十名里，只有長安和一汽維持正增長，除了吉利同比下滑18.9%，其他品牌的跌幅均超過20%，最高跌幅超過6成。

從行業(yè)格局來看，市場集中度也在不斷提高，強勢自主品牌不斷鞏固地位，弱勢品牌面臨淘汰出局。

進入6月，頭部自主品牌開始觸底反彈，“自主三強”均迎來同比上漲。6月，吉利拿下10.6萬輛的成績，同比增長25.3%，市場份額超過了6%；長安銷量同比增長29.3%至8.1萬輛；長城售出8.2萬輛，同比增長29.6%。

還有一個“黑馬”表現(xiàn)搶眼，6月一汽紅旗銷量突破了1.5萬輛，同比增長92%。1-6月，一汽紅旗累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。

除了上述品牌，從整體來看，更多自主品牌仍處于下滑頹勢。6月，比亞迪銷量同比下滑12.9%至3.37萬輛，上汽乘用車同比下滑3.5%至4.8萬輛，廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%。北汽集團雖然未公布北汽自主乘用車銷量，但根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，北汽品牌乘用車1-6月銷量僅為7.3萬輛，降幅高達67.1%。

邊緣自主品牌的生存境地更加堪憂。前不久，眾泰破產(chǎn)的傳聞再次引發(fā)熱議，官方雖然緊急辟謠，但是欠薪、拖欠供應(yīng)商貨款是不爭的事實。根據(jù)眾泰發(fā)布的年報，該公司2019年凈利潤虧損達111.9億元，存在退市風險，股票簡稱也變更為“*ST眾泰”。

江淮乘用車板塊也呈現(xiàn)不同程度下滑，6月其SUV車型銷量跌幅達到23.68%，僅為7434輛，海馬汽車銷量也近乎腰斬，同比降低64.26%至1323輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-5月，銷量跌幅超50%的自主車企多達30家。

疫情碾壓之下，自主品牌內(nèi)部兩極分化，弱勢品牌“非死即傷”，淘汰賽進程加速。

再也不是當初那個江湖

一直以來，自主品牌就是車市的“晴雨表”。

回顧近20年來的中國汽車市場，以往大市走低，自主品牌通常率先反彈。2003年非典、2008年經(jīng)濟危機之后，自主品牌都有不錯的表現(xiàn)。但此次疫情過后，自主品牌卻一蹶不振。

如今的汽車市場已不再是當初那個江湖。

進入21世紀以來，自主品牌乘用車曾憑借高性價比快速站穩(wěn)腳跟。以奇瑞QQ為例，2003年中國汽車市場還處于合資與進口車型壟斷的時代，售價3萬-5萬元的奇瑞QQ一經(jīng)推出就打破了合資品牌壟斷小型家轎市場的局面。2011年，奇瑞QQ總銷量突破100萬輛，成為21世紀前十年最暢銷的自主品牌車型。

彼時，自主品牌乘用車借助市場紅利搶占份額，不少走模仿路線的車企甚至也過得風生水起。自主品牌乘用車最風光的時候，市場占有率能達到45%，幾乎與合資品牌平起平坐。

尤其是在SUV市場，憑借先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌銷量常年超過合資品牌。2017-2018年，SUV月銷量前十排名中，自主品牌往往占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，北汽幻速、陸風、眾泰等車企都曾贏得SUV市場的紅利。 

2018年中國汽車市場遭遇28年來首次負增長，自主品牌首當其沖，中國汽車市場的結(jié)構(gòu)也隨之改變。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，售價超過30萬元車型的市場份額已經(jīng)從2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%。這一價格區(qū)間被豪華品牌牢牢占據(jù)，除了紅旗、蔚來等少有自主品牌冒險進入這一“雷區(qū)”。

此外，16萬-25萬元的市場份額從15%提升至20%，12萬-16萬元的市場份額從11%提升至16%，這兩個價位區(qū)間是合資品牌的主戰(zhàn)場。此消彼長，自主品牌主攻的8萬-12萬元、8萬元以下的市場份額分別下滑至34%、16%。

格局改變的同時，合資品牌的售價還在集體下探。以現(xiàn)代、起亞為代表的韓系品牌，向來以高性價比搶占市場，已經(jīng)在價格層面與自主品牌短兵相接。2019年一汽-大眾將捷達品牌獨立運營，主攻十萬級市場，明顯要和自主品牌搶蛋糕。今年4月，斯柯達更是全系官降，最高降2.45萬元，將入門級車型起售價拉低至7.79萬元，直指自主品牌腹地。

與此同時，部分自主品牌的價格卻在上升，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，自主品牌新車交易均價從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。失去價格優(yōu)勢的自主品牌，中低端需求明顯趨弱，高端突圍又難言樂觀，腹背受敵。

一位自主品牌內(nèi)部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），一些外圍的自主品牌缺乏核心技術(shù)，早期憑借市場紅利還能搶占份額，如今靠性價比打市場的時代已經(jīng)過去，合資品牌也開始降維打擊，他們“再也不能躺著賺錢了”。

換道新能源尋求品牌向上

被時代前進的洪流裹挾著，自主品牌到了不得不換擋提速的時刻。

7月15日，工信部等三部門發(fā)布“關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知”，在7月-12月活動期間，地方政府會發(fā)布本地區(qū)支持新能源汽車下鄉(xiāng)等有關(guān)政策，參與汽車企業(yè)也會發(fā)布活動車型和優(yōu)惠措施。

參與“下鄉(xiāng)”的10家企業(yè)，基本全是自主品牌。對于自主品牌來說，“未來低端市場成長關(guān)鍵點或?qū)⒙湓谌腴T新能源車型的個人客戶競爭上?！贝迻|樹表示，隨著車企加大在A00級微型電動車市場的投入，A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐步體現(xiàn)，該細分領(lǐng)域有望重續(xù)輝煌。

10年前汽車下鄉(xiāng)曾令自主品牌份額快速攀升，如今新能源汽車下鄉(xiāng)能成為自主品牌新的增長契機嗎？

在特斯拉以及合資品牌的攻勢之下，自主新能源車恐怕仍然存在份額不斷被蠶食的危險。無論是新能源還是燃油車，自主品牌不得不“向上走”了。

在國家信息中心專家張桐山看來，目前汽車市場處于“三期”疊加，即20年一個經(jīng)濟循環(huán)大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影響，導(dǎo)致價位越低受影響越大，價位越高受影響越小。

“自主品牌不能只活躍在低端市場，必須要實現(xiàn)向上走，才能更好地生存下去?！币晃还┞氂谀匙灾髌放频母吖芨嬖V未來汽車日報，自主品牌應(yīng)該尋求更多的市場增量，與跨國品牌同臺競技。

新能源車為自主品牌提供了更多的想象空間。新造車勢力蔚來汽車沒有歷史包袱，以高端切入，首款車型ES8直接賣出超過40萬元的售價，這對于傳統(tǒng)自主品牌來說，是完全不敢想象的。

4月22日，北汽集團旗下定位高端智能的新能源汽車品牌ARCFOX首款量產(chǎn)SUV車型αT正式開啟預(yù)售，以28萬元起的預(yù)售價接受預(yù)訂，遠超自主品牌20萬元的價格天花板。成立于2017年的廣汽新能源，也多次“硬剛”特斯拉沖擊高端。

“在燃油車領(lǐng)域，我們與國外汽車品牌仍有不小的差距，甚至已經(jīng)快要失去追趕他們的意義?！盇RCFOX事業(yè)部副總經(jīng)理諸葛君曾向未來汽車日報表示，新能源汽車已經(jīng)崛起，中國有產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈優(yōu)勢以及巨大的客戶需求，這才是新的機會。

尋求品牌向上的自主品牌，能憑借新能源車搶回丟失的陣地嗎？