“愛馳還能活多久？現(xiàn)在在做什么？未來會怎樣？生存還是死亡的問題，從來沒有像今天這樣，如此尖銳地?cái)[在所有人的面前。”7月24日，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)如此形容愛馳汽車目前的處境。

2020年，是中國造車新勢力的生死之年，已經(jīng)有拜騰、博郡、賽麟等多家企業(yè)暴雷。洗牌時(shí)刻，目前還沒有開啟交付的企業(yè)面臨著生與死的門檻跨越。

即便是像蔚來這樣看起來已經(jīng)跨過生死線的頭部造車新勢力，其董事長兼CEO李斌在7月24日接受智庫君采訪時(shí)表示，仍然要擔(dān)心蔚來能不能活下去。

從2020年的成都車展，可以瞥見造車新勢力從潮起走向潮落的場景。在這個(gè)以賣車為主要目的的西部地區(qū)第一大車展，數(shù)十家還活著的造車新勢力中，只有威馬汽車、愛馳汽車、蔚來汽車、小鵬汽車4家車企設(shè)立了展臺。

時(shí)間窗口和市場空間的收窄，讓造車新勢力的生存環(huán)境變得更加嚴(yán)峻。賽道在收窄，但新勢力的格局卻在變得清晰。造車持續(xù)不斷的資金投入，讓造車新勢力在融資找錢和IPO的路上飛奔。這條路上，奔跑的“選手”越來越少，有人生，有人死。

收窄的賽道

今年上半年，在新冠肺炎疫情的影響之下，不少造車新勢力的節(jié)奏被打亂，一些企業(yè)內(nèi)在的問題也被暴露了出來，造車新勢力的格局加速重塑。另一方面，特斯拉國產(chǎn)之后受到熱捧，以及整個(gè)新能源汽車市場受補(bǔ)貼退坡影響而產(chǎn)生的變化，也讓造車新勢力的生存空間變得更窄。

簡單來說，第一梯隊(duì)的蔚來、小鵬、威馬、理想逐漸累積著自己的市場份額，但距形成自我造血能力為時(shí)尚早。而二、三梯隊(duì)造車新勢力，迫于種種問題，離自己首款車上市的距離卻越來越遠(yuǎn)。

“造車新勢力真正難的，不是活在當(dāng)下，而是活在未來?！?月24日，李斌對智庫君說。

從汽車產(chǎn)業(yè)的周期來看，一輛車從設(shè)計(jì)到研發(fā)再到生產(chǎn)，需要至少兩到三年的時(shí)間。大部分造車新勢力在2015年前后起步，第一款車的設(shè)計(jì)與研發(fā)，基本上是從5年前開始的。但是，如果新車進(jìn)展遲緩，即便在多年之后能夠推向市場，也很可能因?yàn)闊o法滿足市場的需求而喪失競爭力。

同時(shí)，在將第一款車推向市場之后，造車新勢力還需要擴(kuò)充產(chǎn)品布局，從而達(dá)到一定的規(guī)模。如果銷量無法跟上，則無法達(dá)到盈虧平衡。

從目前造車新勢力產(chǎn)品推出的節(jié)奏來看，蔚來汽車已經(jīng)推出ES8、ES6、EC6三款量產(chǎn)車，小鵬則推出了G3和P7兩款車，同時(shí)為了讓G3繼續(xù)在市場保有競爭力，在此次成都車展上，小鵬汽車亮相了全新的G3i。而愛馳汽車的首款車量產(chǎn)車型愛馳U5雖然今年下半年才會在國內(nèi)批量交付，但其已經(jīng)在成都車展亮相了第二款準(zhǔn)量產(chǎn)車型U6 ion。

對造車新勢力來說，第一款車推向市場的同時(shí)，就已經(jīng)需要開始研發(fā)后續(xù)車型，而往往此時(shí)新勢力很難形成造血能力，因此，就必須持續(xù)靠資本市場輸血。因此，可以看到的是，即便是率先突破1萬輛規(guī)模的蔚來和小鵬，都在今年完成了新的融資。

由于新勢力的格局變得越發(fā)清晰，資本的判斷也會更加清晰，資金和資源向頭部集中。

IPO的迫切

新勢力與時(shí)間賽跑，不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品的推出，也表現(xiàn)在對于上市的迫切。

7月10日，理想汽車正式向美國證券交易委員會提交招股說明書，有望成為繼蔚來之后第二家登陸納斯達(dá)克的新造車企業(yè)。7月25日，理想汽車更新了招股說明書文件，計(jì)劃IPO融資金額總計(jì)將達(dá)12.54億-14.73億美元。有消息稱，理想汽車將在北京時(shí)間7月31日晚間，正式以“LI”為股票代碼在納斯達(dá)克掛牌上市。不過，理想汽車方面對此未予回應(yīng)。

7月23日，哪吒汽車也宣布完成C輪融資30億，同時(shí)計(jì)劃2021年IPO。此外，小鵬汽車、威馬汽車也都在不同的公開場合表示有上市的計(jì)劃或目標(biāo)，不過至今未公布具體的時(shí)間點(diǎn)。付強(qiáng)也在智庫君采訪時(shí)表示，愛馳汽車是一個(gè)全球化的、透明的企業(yè)，最終走向公募是必然的。愛馳汽車會按照自己的節(jié)奏來做，目前無法說明具體的時(shí)間點(diǎn)。

對于造車新勢力而言，在整體環(huán)境和內(nèi)在發(fā)展的壓力之下，有著明確的IPO訴求。

從整體大環(huán)境來看，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，造車新勢力中最終能存活下來的不過三五家。而無論是美股、港股還是科創(chuàng)板，都無法容納數(shù)量眾多的造車新勢力。

“造車新勢力肯定是要奔著上市去的，本來就是資本游戲。進(jìn)入造車新勢力的資本都有變現(xiàn)的要求，不上市退不出來?！辟Y深汽車行業(yè)證券分析師曹鶴此前在接受智庫君采訪時(shí)表示。

從新造車企業(yè)的自身發(fā)展情況來看，上市也是其跨越生死線的重要路徑。

就理想汽車而言，其上半年交付量共計(jì)9666輛。不過，值得注意的是，理想汽車的交付量其實(shí)是自2019年4月份開啟預(yù)售以來的累積訂單，該數(shù)據(jù)無法反應(yīng)其真實(shí)的市場表現(xiàn)。實(shí)際上，隨著累計(jì)訂單的消耗，理想汽車的銷量正在逐月下滑，數(shù)據(jù)顯示，理想汽車4月銷量為2600輛，5月銷量下滑至2148輛，而6月銷量為1891輛。

另一方面，理想汽車的研發(fā)投入遠(yuǎn)低于其他的頭部造車新勢力。2019年和2018年研發(fā)投入分別為11.7億元和7.9億元，2020年一季度單季研發(fā)費(fèi)用為1.897億元，合計(jì)投入僅為20億元左右。理想汽車創(chuàng)始人李想稱這主要得益于理想汽車的成本控制能力。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在汽車行業(yè)，研發(fā)投入和產(chǎn)出呈正相關(guān)關(guān)系。從目前理想汽車的研發(fā)投入資金來看，難以判斷其真實(shí)的研發(fā)和技術(shù)實(shí)力。

當(dāng)然，對造車新勢力而言，上市并不代表一勞永逸。2018年9月，蔚來汽車上市之后，受各種因素影響，股價(jià)一路下滑，甚至曾經(jīng)一度逼近1美元的退市邊緣。其在2020年出現(xiàn)大反轉(zhuǎn)的重要原因，在于和合肥政府的深度合作。

可以看到的是，無論是蔚來中國落戶合肥，還是小鵬肇慶工廠投入使用，近兩年來和地方政府深化合作，是造車新勢力的普遍選擇。

“對造車新勢力來說，資金是要素、產(chǎn)品是要素、人才是要素。這些要素政府都有，因此企業(yè)和政府之間的合作和互動是非常重要的。在合作中必然有約定，約定清晰合作就順利。作為企業(yè)和政府方，出發(fā)點(diǎn)要善良，對行業(yè)的了解要通透?！备稄?qiáng)對智庫君表示。