自從汽車誕生以來，人類對自動駕駛的想象從未停止。

“人類應該從駕駛中脫離出來?！?940年工業(yè)設(shè)計師諾曼·貝爾·蓋德斯曾設(shè)想，通過自動駕駛公路，在一定范圍內(nèi)可以使汽車自動按照軌跡和程序行進。

這一構(gòu)想在后來的研究中被否定，但在過去的十年里，自動駕駛已經(jīng)被視為改變未來出行方式的關(guān)鍵方向。對新技術(shù)最為包容的硅谷孵化的無數(shù)自動駕駛公司，向這顆代表人工智能最高水平的明珠發(fā)起猛烈攻勢。

業(yè)界將Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并稱為硅谷自動駕駛“五大家族”，他們在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位，也是資本熱捧的對象?；赝@些“先驅(qū)者”的發(fā)展歷程，我們會發(fā)現(xiàn)：他們都來自2004年至2007年的某一場DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽。

孵化器：DAPRA

正如最早的核動力不是用來發(fā)電，而是為大型軍用艦艇提供動力，自動駕駛的快速發(fā)展也來自于軍事領(lǐng)域的技術(shù)需求。

2001年，美國深陷阿富汗戰(zhàn)爭。為了促進軍事領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，美國國會授權(quán)DARPA（美國國防部高級研究計劃局）組織無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，并為獲勝團隊提供百萬美元的獎金。

2004年，第一屆DARPA挑戰(zhàn)賽在美國莫哈韋沙漠地區(qū)舉行，盡管沒有一支隊伍完成路線、贏得獎金，卻在無意中拉開了自動駕駛技術(shù)快速發(fā)展的序幕。

2005年奪冠的斯坦福團隊自動駕駛汽車Stanley

在2005年的第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽上，斯坦福大學人工智能實驗室主任的塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun），帶領(lǐng)團隊打造了一輛由悍馬改造的自動駕駛汽車，奪得冠軍。

同一年，特倫認識了谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇，兩人是斯坦福校友，并在人工智能領(lǐng)域有著同樣的判斷：這將是人類科技進步的重要方向。

DARPA三屆挑戰(zhàn)賽為美國的自動駕駛領(lǐng)域培養(yǎng)了無數(shù)人才，而谷歌的自動駕駛項目成為了硅谷自動駕駛企業(yè)創(chuàng)始人的孵化地?？v觀初創(chuàng)公司們的創(chuàng)始人、研發(fā)者，都與DARPA賽、谷歌無人車項目有著千絲萬縷的聯(lián)系。

2009年，谷歌開啟自動駕駛汽車項目，由斯坦福AI實驗室前主任特倫領(lǐng)導，其他研究人員包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA賽冠軍Stanley的創(chuàng)造者之一，后者則帶領(lǐng)卡耐基梅隆大學在2007年擊敗了特倫的斯坦福團隊。

Waymo不必多說，脫胎于谷歌自動駕駛項目，2016年獨立出來成為Alphabet的獨立部門，并在自動駕駛賽道上保持領(lǐng)先地位至今。

在設(shè)計理念上更為激進的Zoox，其聯(lián)合創(chuàng)始人Jesse Levinson是特倫負責斯坦福AI實驗室時的得意門生，曾在2007年的DARPA挑戰(zhàn)賽中為斯坦福團隊撰寫導航程序，獲得第二名。

而打敗了斯坦福團隊的冠軍車隊領(lǐng)導者Chris Urmson，在2013年辭掉谷歌自動駕駛項目CTO的職位，與特斯拉Autopilot 項目前負責人、Uber自動駕駛前負責人聯(lián)合創(chuàng)辦Aurora。

無獨有偶，在DARPA挑戰(zhàn)賽中與Chris一隊的Bryan Salesky，走上了相同的道路：曾就職于谷歌無人駕駛項目，后在2016年與Uber前先進事業(yè)技術(shù)部首席工程師Peter Rander共同創(chuàng)辦Argo AI。

也在2016年，Kyle Vogt與Dan Kan聯(lián)合創(chuàng)辦Cruise Automation，后被通用以十億美元收購。創(chuàng)始人Vogt是麻省理工計算機科學學院高材生，參與了 2004 年的 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽。

至此，從DARPA挑戰(zhàn)賽和谷歌自動駕駛項目中孵化的初創(chuàng)公司們，都已進入自動駕駛賽道，迎來被資本熱捧的黃金時期。

Waymo：勸退L5，擁抱商業(yè)化

在塞巴斯蒂安·特倫領(lǐng)導谷歌自動駕駛項目時曾表示，商業(yè)化可能是最不重要的事情?！拔覀冏铌P(guān)注的是技術(shù)，而不是推向市場的計劃。這聽起來可能很不合理，但是我們都知道，如果我們能夠解決這個問題，那么可以做任何想做的事。”

谷歌從不掩飾對其技術(shù)和研發(fā)的信心，其創(chuàng)始人謝爾蓋.布林曾在2012年發(fā)表豪言：全自動駕駛實現(xiàn)的年數(shù)，可以用一只手的手指數(shù)得過來。

先不論布林對全自動駕駛的過分樂觀。通往羅馬的路不止一條，在理想化的時間表中，自動駕駛領(lǐng)域的選手們早早選定了賽道。

有些企業(yè)選擇從造一輛車開始，如特斯拉，一邊造車賣車，一邊研發(fā)自動駕駛技術(shù)，從L2輔助駕駛逐漸向L3、L4迭代升級以實現(xiàn)完全自動駕駛；誕生于硅谷的Zoox有著同樣的思路，創(chuàng)立之初就定下“直接生產(chǎn)不需要人類駕駛的汽車”的目標。

Waymo則選擇專注于自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。汽車供應鏈主管Patrick Cadariu對媒體表示，“我們的核心任務(wù)不是生產(chǎn)汽車，而是生產(chǎn)世界上最有經(jīng)驗的司機（即自動駕駛汽車）。既然有些公司非常非常擅長生產(chǎn)汽車，那我們很愿意與他們合作?！?/p>

在研發(fā)路徑上，Waymo不相信能實現(xiàn)從L2到L4的迭代，而是選擇直接做L4。Waymo認為，L2與L4從系統(tǒng)架構(gòu)到應對突發(fā)場景等邏輯完全不同，L3以下適用的設(shè)計和L4+有著天然鴻溝；另一方面，L3自動駕駛汽車在測試中多次因人為操作出現(xiàn)危險情況，一步到位實現(xiàn)L4能避免迭代過程中因技術(shù)不成熟發(fā)生事故。

對比其他硅谷自動駕駛家族，Waymo在數(shù)據(jù)收集和技術(shù)應用占據(jù)絕對領(lǐng)先地位，從2014到2019年每年的路測總里程都遙遙領(lǐng)先，2019年在加州的路測超過了145萬英里，比所有車輛的總測試里程一半還多；在2017年Waymo One 上線后，其接單量已經(jīng)突破 10 萬。

但如果縱向來看，研發(fā)的進展比Waymo的預期要慢得多。

2017年年底，Waymo掌門人John Krafcik開始草擬Waymo的商業(yè)計劃，稱將在2018年底前推出完全無人駕駛的出租車服務(wù)。然而在鳳凰城的試運營中，幾百輛“無人駕駛汽車”的方向盤后沒有駕駛員，后座上卻還是坐著安全工程師，時刻監(jiān)控車輛的行駛狀態(tài)。

Krafcik更是多次“勸退”，主動聲明此前的計劃低估了自動駕駛的難度，稱“L5級自動駕駛10年內(nèi)不會投入實際使用”。

資金是另一個問題。Waymo直接做L4，放棄了通過L2量產(chǎn)車掙錢的機會。這在投資者們對自動駕駛滿腔熱情時不構(gòu)成困擾，但別忘了，自動駕駛研發(fā)是一個大量燒錢又長期看不到回報的買賣。

正如Krafcik所說，“這個領(lǐng)域被人工智能未能實現(xiàn)的承諾壓得喘不過氣來，由于未能實現(xiàn)突破，投資者充滿興趣的傾盆大雨如今變成了毛毛細雨?！?/p>

進入2020年，資本對自動駕駛的熱情再度燃起，且向頭部企業(yè)傾斜。

3月，Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元，領(lǐng)投方為銀湖資本、加拿大養(yǎng)老金投資委員會和阿布扎比基金Mubadala，加上另一筆7.5億美元投資，Waymo從外部投資機構(gòu)募集的資金累計達到30億美元，這也是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。

30億美元能用多久？目前來看，Waymo每年花在自動駕駛研發(fā)團隊上的工資支出大約在 5 億美元以上，如果加上車隊支出、運營成本等，每年支出近10億美元——而如果要盡早實現(xiàn)自動駕駛、收集更多實景數(shù)據(jù)，Waymo還需擴充車隊，支出將會更高。

六月，Waymo宣布成為沃爾沃的L4級自動駕駛?cè)颡毤液献骰锇椋譅栁謱⒗肳aymo的自動駕駛技術(shù)打造自動駕駛電動出租車，并將Waymo的自動駕駛技術(shù)用于兩個子品牌極星和領(lǐng)克。

L4何時能實現(xiàn)暫未可知，但Waymo正走向一條更加商業(yè)化的道路。

Zoox：雙向車駛出自動駕駛賽道

一個月前，美國電商巨頭亞馬遜以12億美元將Zoox全資收購，硅谷明星公司最終以“賣身”的方式退出自動駕駛賽道。

Zoox由澳大利亞人Tim Kentley-Klay與蘋果公司董事長Arthur D. Levinson的兒子Jesse Levinson聯(lián)合創(chuàng)辦。和大部分自動駕駛初創(chuàng)公司一樣，Zoox以一個充滿希望的故事開篇，甚至比其他公司更有新意。

從創(chuàng)立之初，Zoox就走上了一條不同于大部分硅谷自動駕駛公司的道路。從頭開始研發(fā)和制造自動駕駛汽車，而且是顛覆性的設(shè)計：沒有油門、剎車板、方向盤，可以雙向行駛，在擁擠的城市道路中可以快速駛?cè)牒婉偝觥?/p>

 位于加州福斯特城的 ZOOX 生產(chǎn)總部的第三代自動駕駛汽車

在對未來發(fā)展領(lǐng)域的規(guī)劃上，Zoox更加大膽：要造自動駕駛汽車，自然需要研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，硬件軟件都滿足了，再打造一個自動駕駛叫車平臺——這等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部攬下。

宏大的夢想規(guī)劃中，每個項目單拎出來都是需要巨額資金的支撐，但Zoox也確實曾經(jīng)獲得過資本的青睞。

Zoox曾在2018年以32億美元的估值創(chuàng)下硅谷自動駕駛公司最高記錄，過往融資超過10億美元，來自硅谷知名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，騰訊和IDG也曾被Zoox吸引。

然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的評價，“Zoox設(shè)計全新硬件適應自動駕駛軟件的想法非常大膽，但這意味著需要花很多錢。”

面對巨額的開發(fā)成本，十億美元的融資遠遠不夠。Jesse Levinson在2019年3月也曾暗示，會考慮投靠一家主流汽車制造商。但就結(jié)果來看，并沒有和傳統(tǒng)車企達成協(xié)議。

對比其他四大家族，Zoox是唯一一家沒有背靠傳統(tǒng)車企的自動駕駛公司。

更大的危機來自人事變動和技術(shù)產(chǎn)權(quán)帶來的紛爭。2018年8月22日，Zoox剛剛獲得5億美元融資后，Zoox的聯(lián)合創(chuàng)始人Kentley Klay在沒有任何警告、緣由及答辯權(quán)的情況下被解雇，CEO職位由前英特爾執(zhí)行董事、首席戰(zhàn)略官Aicha Evans接棒。

2019年3月20日，特斯拉公司對Zoox和幾名前特斯拉員工提起訴訟，指控他們竊取了特斯拉WARP系統(tǒng)相關(guān)的信息，幫助新雇主Zoox跳過了開發(fā)、運營倉儲和物流所需的工作。一年后，Zoox與特斯拉達成和解，承認員工竊取特斯拉商業(yè)機密，同意向特斯拉支付賠償金，并接受審計以確保沒有其他員工保留特斯拉的機密信息。

新冠疫情是最后一根稻草。

據(jù)外媒The Verge報道，3月初，隨著美國發(fā)布封城令以應對COVID-19的爆發(fā)，Zoox也表示將停止在舊金山和拉斯維加斯公共道路上的自動駕駛測試。4月，Zoox解雇了幾乎所有的合同工，包括測試自動駕駛汽車時坐在后座的安全駕駛員，近120人失業(yè)。Zoox在一份聲明中表示，加州持續(xù)到5月3日的封城令“給我們的運營帶來了后勤和財務(wù)上的挑戰(zhàn)”。

但Zoox拒絕承認這是“標準裁員”，在另一封給員工的信中，Zoox表示一旦建立起避風港，會重新聘請這些員工。

員工們并沒有等來好消息。5月8月，Zoox被曝出聘請獨立投資銀行Qatalyst Partners對潛在“戰(zhàn)略投資者”和潛在買家對于Zoox的興趣進行評估，正在考慮出售公司或融資兩種方案。6月26日，亞馬遜宣布以十三億美元收購Zoox。

亞馬遜表示，他們會繼續(xù)支持 Zoox 實現(xiàn)自己的自動駕駛之夢，但目前來看，亞馬遜不太可能為這個“包攬一切項目”的無底洞買單。

Argo AI、Cruise：背靠大樹好乘涼？

在很多方面，Argo AI和被通用汽車收購的Cruise Automation非常相似，兩者都是致力于開發(fā)汽車的自動駕駛系統(tǒng)，并且早早地找好了傳統(tǒng)車企作為靠山。

在過去的幾年中誕生了很多傳統(tǒng)汽車制造商加自動駕駛初創(chuàng)公司的組合，如通用收購Cruise，福特投資Argo.ai、大眾曾經(jīng)支持Aurora等。

目前看來，這是一個雙贏局面，為燒錢的自動駕駛初創(chuàng)公司們解了燃眉之急，也滿足了傳統(tǒng)車企對自動駕駛技術(shù)和電動化的強烈需求：這年頭，誰要是不和前沿技術(shù)沾點邊，幾乎等同于被時代給徹底拋下了。

Cruise于 2013年10月在舊金山成立，在2016年被通用汽車斥資10億美金收購后，成為了通用旗下的研發(fā)自動駕駛汽車及共享服務(wù)的子公司。2018年，前通用汽車總裁丹·安曼（Dan Ammann）出任Cruise CEO，這也被認為是通用重視自動駕駛研發(fā)的表現(xiàn)。

2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田汽車和其他機構(gòu)，累計融資額高達72.5億美元。

創(chuàng)建之初，Cruise致力于開發(fā)直接面向消費者的自動駕駛套件，通過對車輛進行改裝來實現(xiàn)自動駕駛。2015年后，Cruise改變了策略，開始編寫用于全自動駕駛汽車的軟件，并提出通過共享出行減少大城市的事故數(shù)量和交通擁堵。

相比于其他自動駕駛公司，Cruise更專注于解決城市環(huán)境，在總部舊金山復雜多變的街道上進行測試。

創(chuàng)始人Kyle Vogt在博客中表示，“在最困難的地方進行測試意味著我們將比在簡單的地方開始擴展更快”。通過在人口稠密、復雜多變的地區(qū)進行測試，軟件更多地暴露在異常情況中，意味著車與場景能產(chǎn)生更多的互動，相比于在人際稀少的郊區(qū)和封閉道路更加高效。

2020年加州機動車管理局發(fā)布的報告顯示，Cruise的自動駕駛平均行駛里程僅次于Waymo，路測83.1萬英里，每1000英里人工接管0.082次，與Waymo的0，076次已十分接近。

強大的吸金能力和位于第一梯隊的研發(fā)進度證明，通用收購Cruise是近年來最明智的投資決策之一。

Cruise在成立三年后被通用收購，而Argo.ai與傳統(tǒng)車企的合作來得更加突然：創(chuàng)立僅3個月就得到了福特的10億美金的投資，當時Argo.ai甚至只有12名員工。

Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先進事業(yè)技術(shù)部首席工程師Peter Rander共同創(chuàng)辦。Salesky曾在谷歌自動駕駛項目任硬件開發(fā)主管，在離開開谷歌后，豐富的從業(yè)經(jīng)驗可以讓他被任何一家自動駕駛公司高薪聘請，但 Salesky 并沒有走這條路。

“我覺得下一步應該找個可以奉獻青春的工作，并抓住機會將這款產(chǎn)品真正推向市場。”Salesky曾說?！拔矣X得實現(xiàn)這一目標的最好方式就是自己開公司，然后找個志同道合的汽車廠商進行深度合作?！?/p>

Salesky的設(shè)想很快得到了實現(xiàn)，或者說，與福特的自動駕駛之夢不謀而合。

2016年底，Salesky離開谷歌自動駕駛團隊時，傳統(tǒng)車企們正面臨巨大的變革。從自動駕駛初創(chuàng)公司到傳統(tǒng)汽車制造商，甚至連電商、科技巨頭們，都在爭奪這些掌握自動駕駛項目最高技術(shù)的頂尖人才。獲得了福特巨額投資的Argo.ai，將開發(fā)一個 “虛擬駕駛系統(tǒng)”（由傳感器、軟件和硬件組成），并與福特的工程師合作，將其整合到一種新的自動駕駛汽車中。

2020年6月10日，福特汽車公司和大眾汽車集團正式簽署協(xié)議，組建涉及電動化、商用車和自動駕駛?cè)箢I(lǐng)域的戰(zhàn)略聯(lián)盟。大眾宣布將對自動駕駛公司Argo AI 26億美元的投資，其中10億美元是現(xiàn)金投入，余下的16億美元則是將大眾旗下的自動駕駛技術(shù)公司AID并入Argo AI。

福特與大眾的聯(lián)盟，讓Argo AI再次站在了聚光燈下。作為第一個同時針對歐洲和美國市場的商業(yè)部署，兩家跨國車企的全球影響力為Argo AI帶來前所未有的資源保障和市場應用空間。

與兩家車企的聯(lián)盟是Argo AI的幸運。但優(yōu)勢互補、互利共贏是合作的初衷，在投資方變得更為謹慎的今天，自動駕駛公司們需要給予更大的回報。

正如Argo AI官網(wǎng)的誓言：“我們正與全球領(lǐng)先的汽車制造商們合作，將我們的技術(shù)集成到他們的車輛中，從而使這些車輛能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛的乘車共享和送貨服務(wù)，我們在人工智能方面的豐富經(jīng)驗，將為我們的大規(guī)模生產(chǎn)車輛的合作伙伴補充專業(yè)知識?！?/p>

Zoox已經(jīng)離開賽場，Cruise和Argo AI在5、6月經(jīng)歷了裁員，Waymo則在今日宣布將與FCA合作開發(fā)無人駕駛貨車。疫情之下，大部分自動駕駛公司短暫地停止了在公開道路的測試，但可以預見的是，自動駕駛賽道的廝殺不會停下。

是強者愈強，還是后來者居上，可能要看誰能先把L4從不斷更新的時間表轉(zhuǎn)移到現(xiàn)實中。