如果說蔚來和拜騰代表了國內(nèi)造車新勢力的兩極，中間夾著的理想月底就要IPO了。

從去年10月的最低點1.19美元算起，到現(xiàn)在蔚來的股價已經(jīng)翻了十倍不止，和之前快要破產(chǎn)的窘境形成鮮明對比，目前來看他們股價的唯一缺點是還不太穩(wěn)定，但周末，蔚來第五萬臺量產(chǎn)車在合肥先進制造基地下線了。

反觀拜騰，在燒光了投資人84億之后“裸泳”上岸，開始全員待崗。

理想則另辟蹊徑，通過“增程式電動車”向“混合動力”的華麗轉(zhuǎn)身駛向納斯達(dá)克。

量產(chǎn)是場生死劫，全國近40家造車新勢力有銷量的不過8家而已，資金、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)工藝、制成品、渠道和市場，每個環(huán)節(jié)都阻礙著造車新勢力的新車交付。

當(dāng)潮水退去，他們開始出現(xiàn)明顯分化：極少數(shù)再次獲得地方政府和資本市場的青睞，更多的呼啦啦跪倒一大片。

2020年6月10日，特斯拉以突破1000美元的價格超越豐田，成為全球市值最高的汽車制造商。

沒有一個人會因為特斯拉的市值已經(jīng)超過豐田，就認(rèn)為它是一家與豐田平起平坐的公司，但在大多數(shù)人眼里，這是傳統(tǒng)車企被擁有科技屬性的電動車公司顛覆的起點。

時間向前調(diào)六年，那時43歲的埃隆·馬斯克第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務(wù)園，向中國首批Model S車主交付鑰匙，其中就有李想。

一年后，李想作為馬斯克的忠實擁躉成立車和家，立志要造自己的電動跑車。

求之于勢，不責(zé)于人。等到2016年李想的造車計劃初具雛形的時候，已經(jīng)不再是最初的模樣，他們放棄了推出電動跑車的想法，轉(zhuǎn)而打造一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），一款“低速電動車”。

這當(dāng)然算不上一門好生意，因為在人們的固有印象里，低速電動車自帶“低開發(fā)成本、低技術(shù)含量、低價格”的“三低”屬性，最為關(guān)鍵的一點是，在國內(nèi)，低速電動車屬于政策盲區(qū)，官方根本不會允許這類汽車上牌照。

可李想不這么看，或許是小米依靠“性價比”實現(xiàn)對傳統(tǒng)手機廠商的顛覆給了他啟發(fā)，他堅定地認(rèn)為SEV是撬動電動汽車潛在用戶的砝碼，因為不是每個人都愿意并且買得起特斯拉。

很快，車和家在常州投資了20億元的汽車制造基地上馬，他們成為造車新勢力中最先推出產(chǎn)品的那個：年產(chǎn)20萬輛SEV，與法國分時租賃運營商Clem合作運營，萬事俱備，只待政策落地就能立刻運轉(zhuǎn)。

一等就是兩年，國內(nèi)既沒能自主形成低速電動車的規(guī)章制度，也沒能推行歐洲既定的L6e標(biāo)準(zhǔn)，車和家的SEV只得躺在生產(chǎn)線上，上路之日遙遙無期。

理想也不得不為現(xiàn)實妥協(xié)。2018年3月22日，車和家牽手滴滴，通過組建合資公司的形式延續(xù)出行夢想，SEV這個曾經(jīng)被寄予厚望的項目被遺棄，成了一片廢墟。

“車和家打造的汽車不會依賴充電樁”，這是李想作為特斯拉車主最核心的痛點?！?/p>

增程式電動車”是他為化解“里程焦慮”找到的答案。簡而言之，就是動力系統(tǒng)由一臺汽油發(fā)電機和電動機組成，汽油發(fā)電機負(fù)責(zé)給電動機發(fā)電，再通過電機驅(qū)動整車行駛。這種以燃油為主要動力來源的方案通常被認(rèn)為是燃油車向純電動汽車過渡的產(chǎn)品，謂之“逆潮流”。

李想還在堅持他的“增程式”理想，他在今年4月的一次直播中公開表示，理想汽車三年內(nèi)不會推出新車，現(xiàn)階段主要圍繞理想ONE升級，所以理想ONE時常會出現(xiàn)功能反復(fù)的情況，比如手機藍(lán)牙鑰匙功能上一版本有、下一版本去掉、再下個版本又改回去。

一年前，李想在江蘇常州的工廠開放日說到，造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，在一年內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。

所以理想的財務(wù)表現(xiàn)與那些動輒年虧損50億元的項目形成了鮮明的對比：成立五年累計融資82億，累積營收30.74億美元，兩年凈耗40億美元，擁有超過十億美金的現(xiàn)金儲備。

按照招股書公布的數(shù)據(jù)顯示，理想汽車于2019年11月開始量產(chǎn)首款車?yán)硐隣NE，截至2020年6月30日，已交付超1.04萬輛理想ONE，對應(yīng)的2020年一季度毛利率為8%。

毛利率轉(zhuǎn)正的路，特斯拉走了十五年，而蔚來還在努力。

對李想而言，“增程式”是一把雙刃劍，它在幫助理想降低成本、增加續(xù)航里程的同時，也回避不了新能源補貼退坡、許可限制以及“技術(shù)保鮮期”的問題。

理想照進現(xiàn)實，是李想不再去向用戶糾正“增程式”與“混動”的區(qū)別，在今年四月的短期溝通會上，李想的“增程式”有了個新名字：“層疊式插電混合動力”。

一個更好理解也更容易混淆的概念。

中國人對混合動力車型的印象最早可以追溯到2005年，豐田“普銳斯”剛剛進入中國的時候，二十多萬的售價、混合動力定位、前衛(wèi)到讓人難以理解的造型，時過境遷，經(jīng)過四次迭代的普銳斯已經(jīng)是全球銷量最好的混合動力車型了。

而國內(nèi)賣得最好的插電式混合動力車型，當(dāng)屬比亞迪秦。

作為老牌的電池生產(chǎn)廠商，比亞迪的電池業(yè)務(wù)甚至給三洋也帶來過巨大的壓力，當(dāng)他們在電池技術(shù)和生產(chǎn)方面做到業(yè)界一流，比亞迪想要找一個門檻更高、市場潛力和生存空間更大的領(lǐng)域。

他們找到的是彼時正值井噴初期的中國汽車市場。

飛天之年，比亞迪收購了西北地區(qū)唯一被批準(zhǔn)的轎車生產(chǎn)企業(yè)——秦川汽車，獲得了夢寐以求的轎車生產(chǎn)資質(zhì)，圍繞整車研發(fā)和生產(chǎn)，他們迅速在全國建立了模具制造、測試中心和檢測實驗室等相關(guān)機構(gòu)和配套設(shè)施。

想要在短時間造出好車，“逆向研發(fā)”是一條捷徑，比亞迪也沒能繞開。

兩年后，比亞迪F3上市，這款逆向研發(fā)了豐田花冠的產(chǎn)品甫一上市就拿下了06年單一車型的銷量冠軍。嘗到甜頭之后，他們在逆向研發(fā)的“野路子”上越走越遠(yuǎn)，此后接連推出的F0、F3R、F6、M6等車型上可以看到各種車的影子，這群人甚至根據(jù)奔馳GLK開發(fā)出了空前的硬頂超跑S8。

風(fēng)光之下暗流涌動，危機在悄然積聚。

2008年，比亞迪出現(xiàn)大面積質(zhì)量問題，從天窗到電動車窗再到離合器，你能想象到的部分幾乎都有問題，隨之而來的是大量庫存和超過300家經(jīng)銷商集體退網(wǎng)。

好在王傳福早在F3時期就決定投入第一代混動以及S6DM項目的研發(fā)上，后者就是十年后的混動四驅(qū)唐SUV，從這一年起，新能源汽車銷量第一的寶座再未旁落過，2018年，比亞迪成為第一個新能源汽車占比接近五成的汽車企業(yè)。

如曇花一現(xiàn)。2019年10月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量被特斯拉反超，丟了王座，更尷尬的是，不管是新能源汽車銷量還是總銷量，都與比亞迪年初制定的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，大概完成了三分之二。

只有當(dāng)潮水退去的時候，才知道誰在裸泳。

去年三月，基石資本的張維曾大發(fā)牢騷地說，新能源汽車和智慧駕駛領(lǐng)域是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

一語成讖。

拜騰燒光84億也沒能讓第一款量產(chǎn)車駛下PPT、賽麟汽車被員工實名舉報侵吞國資、博郡汽車放棄整車制造、銷量只有千余輛的零跑汽車面臨上百名車主的實名維權(quán)、天際汽車被爆拖欠合作方上千萬費用、游俠汽車研發(fā)停滯工廠停擺長達(dá)半年、奇點新車交付頻頻跳票。

還是李斌懂事，直言沒有200億造不了車。

2018年的北京車展，李書福喊出“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的口號，沒人敢反駁。

6月2日，一汽、東風(fēng)和長安聯(lián)手打造的T3科技平臺落地南京江寧，注冊資本高達(dá)160億，聚焦電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力平臺、智能駕駛及中央計算平臺等領(lǐng)域的核心技術(shù)。

七個月前，已經(jīng)名為“毫末智行”的公司在北京悄然成立，法人是長城汽車技術(shù)中心副總工程師兼智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部部長的張凱。

五年前，奇瑞汽車在蕪湖成立汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院，還有吉利的關(guān)聯(lián)公司億咖通、老牌商用車零部件廠商濰柴動力成立的濰柴智能，凡此種種，不一而足。

傳統(tǒng)車企正在按照未來的模樣修正自己，新勢力說的已足夠，做的卻差強人意。

上一個把地方政策玩得團團轉(zhuǎn)的，還是那個在南陽用水氫車騙了40億的龐青年。

業(yè)內(nèi)盛傳著一句話：在中國，有造車夢的不只有“下周回國賈躍亭”，還有“明天訂票王曉麟”。

在回國造車之前，王曉麟在美國創(chuàng)辦了一家名叫WM GreenTech Automotive的新能源汽車公司，在香港買下了“My Car”的專利，用數(shù)千萬美元的投資和兩萬多個就業(yè)機會誘使密西西比州政府購買100英畝農(nóng)田給他們作為廠址，并承諾他們“每賣出一輛車，政府補貼1500美元”。

直到2017年公司申請破產(chǎn)時，GTA也沒賣出去一輛車，土地款也從破產(chǎn)重組的第三方收購款里還了回去。

但他帶回來了一個小眾的美國超跑品牌——賽麟。

攜著My Car整車技術(shù)和美國汽車公司的背書，王曉麟先后在鄂爾多斯和長沙成立積泰汽車有限公司，不過投資200億以上的跑車生產(chǎn)基地項目都無疾而終。

直到江蘇如皋向GTA張開懷抱。

這個由雙方共同投資178個億建造的汽車基地，建成后將形成22萬輛的整車產(chǎn)能，在江蘇省“十三五”規(guī)劃重大項目上也榜上有名，憑的就是賽麟汽車從國外引進的核心技術(shù)以及“開創(chuàng)中國汽車批量銷往歐美市場”的藍(lán)圖。

如皋市政府用50多天就走完了原本要一年時間才能走完的項目流程，花了66億元。

后來“賽麟邁邁”上市，這款“城市電動小跑車”的本質(zhì)是低速電動的“老頭樂”，按照《新京報》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在去年12月底天貓官方旗艦店關(guān)閉之前，他們的累計銷售量為31筆，今年早些時候，甚至傳出過定價16萬的賽麟邁邁3萬元賤賣的消息。

據(jù)《南通日報》報道，賽麟汽車品牌與如皋市政府結(jié)緣離不開青年汽車集團董事局主席龐青年，查閱江蘇省發(fā)改委2016年重大項目投資計劃，也曾出現(xiàn)過“如皋賽麟青年乘用車”的字樣。

大概騙子的朋友圈都很穩(wěn)定，始料未及的是，國內(nèi)人人喊打的低速電動車在美國找到了市場。

“四輪小轎車、略高的廂式車身、前后排各坐一人、沒有安全帶卻有倒車影像，該有的基本功能都具備，充電器也符合美國標(biāo)準(zhǔn)。”

“剎車一點不賴，雖然動力不夠，但這是一輛1200美元的車，后置引擎，后輪驅(qū)動，還有差速器?！?/p>

一個汽車大國的編輯卻沉迷于Made in China的“老頭樂”，帶動一大票美國人民淘寶網(wǎng)購“常力”到斷貨的場面讓人訝異。

2018年汽車之家發(fā)布的《新能源汽車發(fā)展藍(lán)皮書》中提到，農(nóng)村和郊區(qū)是低速電動車的樂土。以山東東營為例，他們對純電動地區(qū)的接受度接近八成，連帶整個山東地區(qū)對純電動車的接受度都高于全國水平。

也是在同一年，工信部等6部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，將低速電動車打入冷宮，要求企業(yè)從2019年1月起暫停生產(chǎn)，等待國標(biāo)發(fā)布之后才能復(fù)產(chǎn)。

至此，低速電動車成為沒有正規(guī)身份的“游擊隊”，一個千億級的灰色市場。

人民需要什么就做什么，所以五菱搞了五菱宏光翼，那中國的新能源細(xì)分市場，為什么不可以試著把微型電動汽車從“低端小車”迭代成“精品小車”呢？

但有些事情不是人民需要便可辦到，當(dāng)人民辦不到時，就需要“有形的手”下場調(diào)節(jié)。

今年5月29日，江淮汽車引入新股東大眾，他們以十億歐元的價格買下江淮汽車半數(shù)股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾的股份至75%。

這是大眾在中國的第三家合資公司，也是國內(nèi)第一家專注于新能源汽車的合資公司。

始于2017年6月。

增資完成后，大眾中國成為江汽的絕對控股股東，擁有公司一半的股權(quán)，安徽省國資委持有剩下的另一半并控制江淮汽車。

但這種實際控制能維持多久，誰都不知道。

2018年伊始，新的外商投資負(fù)面清單大幅放寬了外商投資準(zhǔn)入，汽車行業(yè)的外資股比限制將在五年內(nèi)全面取消：年內(nèi)取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；再兩年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

早些時候，大眾集團雄心勃勃地拿出了電氣化轉(zhuǎn)型的方案：未來五年將重金布局在混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域，660億的總預(yù)算大半會花在電氣化領(lǐng)域。

無獨有偶，作為中國三大動力電池企業(yè)的國軒高科在前一天被大眾增資，交易完成后，大眾中國持有國軒高科的股份比例提升至26.47%，成為公司第一大股東。

兩相聯(lián)系，蔚來中國落戶合肥，是意外，也在情理之中，地方想要一個江淮之外的Plan B無可厚非。

在蔚來與合肥簽署框架協(xié)議時，合肥市官微曾發(fā)布消息，“蔚來中國……2025年前在科創(chuàng)板上市”，遺憾的是官微當(dāng)天就刪除了這條消息。

隱于其后的是一份鮮為人知的對賭協(xié)議：蔚來中國如果不能在收到投資款項的三年內(nèi)完成IPO，就要以8.5%的年利率回購?fù)顿Y者手中的股份。

百億注資果然有些燙手的，只不過蔚來眼下實在是捉襟見肘，這錢無論如何也得拿。

自由現(xiàn)金流是判斷一家公司經(jīng)營狀況是否健康的重要指標(biāo)。為此，蔚來否認(rèn)了4年燒掉57億美元的說法，也官方蓋章了公司220億的虧損金額，而業(yè)界標(biāo)桿特斯拉用15年才虧了50億美元。

蔚來與合肥政府的百億“聯(lián)姻”，把蔚來從懸崖邊拉了回來，投射在資本市場，是從消息塵埃落定的那天起，蔚來的股價就開始一飛沖天。

一個重大利好是，此前關(guān)于新能源汽車補貼退坡的政策并未影響到蔚來，他們推行的“換電模式”不受30萬元價格的限制。

政府想要再造一個民族工業(yè)的驕傲，企業(yè)想做中國的特斯拉。

雙方一拍即合，蔚來成為唯一一個單車售價超過30萬元仍不受補貼退坡影響的車企。

在零部件及整車制造領(lǐng)域，話語權(quán)基本掌握在合資與外商獨資企業(yè)手中，自主品牌只能在中低端苦苦掙扎，很多新能源汽車甚至連毛利都打不平。

電氣化成為我們彎道超車的希望。上一個政府投資的造車新勢力是拜騰，從A輪到C輪，歸于南京，資方名單中還有一汽和寧德時代這樣的行業(yè)翹楚，創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂。

今年6月，中國汽車產(chǎn)銷延續(xù)了回暖勢頭，同比增長11.6%，美中不足的是，新能源汽車的銷量同比依然呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢，但環(huán)比已經(jīng)有了緩慢復(fù)蘇的跡象。

好在國產(chǎn)特斯拉的產(chǎn)量也保持在銷量的3.08倍。

三部門趁熱打鐵下發(fā)了《關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》，入選下鄉(xiāng)企業(yè)均為自主品牌。

事實上，造車本就是一件高投入長周期的事，到現(xiàn)在也沒能出現(xiàn)一條通向未來的康莊大道，但是我們不得不迂回前進，或攀援障礙而過，或鑄成囚禁我們的枷鎖，管他天翻地覆，都得繼續(xù)下去。

現(xiàn)在能響應(yīng)國家號召的下鄉(xiāng)了，下不了鄉(xiāng)的已經(jīng)“上山”，比如賽麟的王曉麟近日被刑事立案。

新時代就得有新氣象，這就是我們造車新勢力的上山與下鄉(xiāng)。