行業(yè)龍頭與資本加速入局，政策持續(xù)加碼，換電成為新風口。
近期，在政策加持下，北汽與蔚來在換電領(lǐng)域的動作頻頻。
7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在換電領(lǐng)域開展合作，共同建設(shè)100座換電站。而在早些時間的7月23日，據(jù)媒體報道，蔚來正規(guī)劃成立一個電池資產(chǎn)管理公司，推動車電業(yè)務(wù)分離。
同日，工信部副部長辛國斌在上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會表示，將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型，并在北京、海南等地開展試點進行推廣。
“換電模式對新能源汽車行業(yè)多元化的發(fā)展有很好的促進作用，尤其是在建立新的商業(yè)模式和探索更多的盈利方向?！?月27日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹，在接受時代財經(jīng)采訪時，對于目前換電模式的發(fā)展這樣表示。
而對于近期政策加速換電模式的背后驅(qū)動力，中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)認為，“主要還是與目前政府大力推動新基建的政策背景有關(guān)”。
蔚來換電站 來源：車企官網(wǎng)
換電模式“起死回生”
在近期政策發(fā)力換電模式之前，它曾一度沉寂，甚至被判“死刑。
在2013年，Better Place公司宣告破產(chǎn)后，時任日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟總裁戈恩曾斷言，“電動汽車行業(yè)采用換電模式是死路一條（A Dead End）”。
成立于2007年的Better Place公司，曾以提供換電基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，一時間成為行業(yè)的熱點，并得到了在當時戈恩領(lǐng)導下的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的大力支持。
Better Place換電站 來源：網(wǎng)絡(luò)
在Better Place規(guī)劃的商業(yè)模式里，它首先向汽車企業(yè)購買符合技術(shù)標準車輛（如雷諾Fluence ZE），并結(jié)合車電分離的銷售模式，通過電池運營服務(wù)獲取利潤。
本質(zhì)上， Better Place與蔚來目前擬成立的電池資產(chǎn)管理公司及其主推的BaaS電池服務(wù)（Battery as a Service），在運營模式上是高度相似的。
兩者的核心差異點在于，Better Place是作為第三方，向主機廠購買車型后，再通過車電分離的銷售模式進行商業(yè)化運營。而目前在中國市場，新能源乘用車的換電模式，幾乎都是主機廠在自有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進行換電模式的延伸布局。
由于未掌握上游產(chǎn)品開發(fā)主導權(quán)，也無法獲得絕大多數(shù)主機廠對此商業(yè)模式的認同和在產(chǎn)品開發(fā)上的配合，加上高昂的換電站建設(shè)和運營成本，以及難以統(tǒng)一的換電標準，2013年5月，Better Place在成立短短6年后，便宣告破產(chǎn)。
在Better Place之后，特斯拉也曾短暫的推廣過換電模式，但由于定價過高、模式不便等原因，最終也未繼續(xù)采用。
如今，在海外市場一度沉寂的換電模式，在中國市場呈現(xiàn)“起死回生”之勢。
隨著國內(nèi)政策的持續(xù)加碼，資本、巨頭亦紛紛加速入局。
有消息稱，電池領(lǐng)域龍頭寧德時代已經(jīng)表達了對蔚來電池資產(chǎn)管理公司的投資意向。此外，該電池資產(chǎn)管理公司還將引入大型能源基金的投資。
“蔚來汽車的電池采用的就是寧德時代的產(chǎn)品，兩者本身就有業(yè)務(wù)往來，是相輔相成的關(guān)系。同時，對于寧德時代而言，提前布局也有利于豐富它的業(yè)務(wù)板塊，建立競爭壁壘”。對于寧德時代有意投資蔚來電池資產(chǎn)業(yè)務(wù)的原因，曾丕權(quán)如此解讀。
針對寧德時代擬投資蔚來電池資產(chǎn)公司這一事項，時代財經(jīng)也聯(lián)系了寧德時代方面公關(guān)負責人求證，截至發(fā)稿前暫無回復。
另外，近期包括換電模式在內(nèi)的新能源市場政策密集推出，也推動了資本層面的活躍。在一級市場融資方面，高瓴資本、紅杉中國、匯豐銀行、字節(jié)跳動等巨頭近期都在積極布局和投資新能源產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)企業(yè)。
新入局者也在虎視眈眈。
吉利汽車已于近期注冊商標“易易換電”。早在去年10月，吉利旗下曹操出行創(chuàng)始人劉金良已透露，吉利未來將推出一款可充換電的新能源網(wǎng)約車型。因此，未來吉利汽車或?qū)⑴c目前北汽新能源的換電產(chǎn)品類似，在To B端（網(wǎng)約車、分時租賃）領(lǐng)域開展換電模式的試水。另外，據(jù)官方透露，作為上汽榮威R標旗下首款車型的ER6，也將提供換電模式。
蔚來、榮威主力布局C端換電市場，北汽新能源、吉利主力布局B端市場。市場格局初現(xiàn)之下，需要關(guān)注的是，成本和標準仍然是換電模式目前難以擺脫的“硬傷”。
風口下的枷鎖
“在新能源換電這一領(lǐng)域，目前市場做的所有事情的核心是降低消費者的成本，這個是關(guān)鍵?！痹诮邮軙r代財經(jīng)采訪對于換電模式的現(xiàn)狀時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示。
然而，對于蔚來等在To C 端的采用換電模式的汽車品牌而言，在目前換電市場尚未成熟的環(huán)境下，降低消費者成本的代價，是企業(yè)自身高昂的運營成本。
“最大困難點還是資金上的問題，成本非常高，比如蔚來汽車為了換電站模式的發(fā)展已花費超過了5個億的資金”，曹丕權(quán)說。
而據(jù)李斌在最新的采訪中透露，目前蔚來共有139座一代換電站。按照官方介紹，每座換電站配有3個停車位與5塊高壓電池。按每塊價格約7萬元人民幣計算（蔚來車型最低電池容量70kwh，1元/wh計算），每座換電站的需儲藏電池成本已至少達35萬。
這意味著，蔚來在目前已有換電站投入的電池成本已至少高達5000萬。
雖然蔚來已于7月10日起調(diào)整換電收費標準（所有蔚來非首任車主及所有運營車輛換電均將收費）。但是，目前蔚來的用戶多為ES8和ES6首購車和首批車主，絕大部分為免費充電用戶。即便是7月24日成都車展最新上市的EC6，也同樣沿用首任車主終身免費換電的購買政策。
需要注意的是，根據(jù)蔚來2020年的一季度財報顯示，其整車銷售毛利率為-7.4%，環(huán)比與同比的毛利率分別下降1.4%和0.2%。整車銷售虧損仍在小幅擴大。
蔚來財報數(shù)據(jù) 來源：車企官網(wǎng)
在換電模式高昂的成本以及整車毛利率持續(xù)虧損的背后，蔚來選擇繼續(xù)“死扛”免費換電的原因，更多的的可能是為了降低消費者的“里程焦慮”，提升銷量，改善其業(yè)績表現(xiàn)，從而在一、二級市場獲取更多的資金。
至于換電站建設(shè)加速所帶來的高昂的成本以及對整體業(yè)績的影響，對蔚來和李斌而言，也正是其分拆電池資產(chǎn)管理公司并希望引入外來投資者的重要原因。此前，業(yè)界已有消息稱，蔚來將拆分NIO Power業(yè)務(wù)，并尋求獨立上市。
“首先電池資產(chǎn)管理肯定是個好生意，但它肯定是資金投入比較多的一個事。但資金和風險永遠都是要關(guān)聯(lián)起來的，風險低就回報低，風險高回報可能高，這是一個專業(yè)的方面，不同的投資人可能有不同的判斷，至少目前來看感興趣的還是非常多的?！痹诔啥架囌股?，李斌接受媒體采訪對于電池資產(chǎn)管理公司引入外來投資者的態(tài)度時表示。
李斌 來源：車企官方
除了成本之外，技術(shù)標準是另一難點。
即使是同一企業(yè)的同一車系，若沒有做好長遠的產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃，其在車型換電模式開發(fā)上也同樣面臨不少的難題。
以目前已在To B端開展換電模式運營的北汽新能源為例。日前，時代財經(jīng)曾實地走訪廣州某北汽新能源車換電站，該站負責人表示“現(xiàn)在支持換電的只有EU260以及EU300兩款車?！弊鳛閾Q電模式的關(guān)鍵載體，北汽新能源旗下基本只有較為低端的EU系列車型支持換電。甚至，EU系列車型也并非全數(shù)支持換電，車系中僅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快換版等車型支持換電，而最新推出且被納入到BEIJING品牌下的EU7并未支持換電。
同時，作為北汽新能源高端品牌ARCFOX，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，若新車電池與現(xiàn)行換電模式中采用的電池標準不同，新車則不能被現(xiàn)行換電模式支持。因此ARCFOX首款車型αT有較大可能無法納入目前北汽的換電體系中。
由此可見，即便是同一企業(yè)的內(nèi)部產(chǎn)品開發(fā)，也存在著換電標準難以統(tǒng)一的課題。
更何況在目前的市場環(huán)境中，行業(yè)標準未統(tǒng)一，鋪設(shè)成本高昂，換電模式的大規(guī)模應(yīng)用以及真正風口的到來，依然任重道遠。
“目前來看，充電仍然是主流，換電模式主要是為了網(wǎng)約出租電動車做貢獻”。崔東樹向時代財經(jīng)表示。
