一輛汽車的價值由什么構(gòu)成？

品牌？

發(fā)動機(jī)性能？

造車品質(zhì)？

軟件操作系統(tǒng)？

一年前，這個問題的答案肯定和軟件無關(guān)。

第二個問題，汽車一旦售出是否將一直面臨貶值？

一年前，對于所有車主這個問題的答案肯定是：“是的，汽車是消耗品，買車不如買房?！?/p>

但今天再讓車企，尤其是傳統(tǒng)車企回答這個問題，他們不但不再猶疑，并憤恨自己正錯失時機(jī)。

2020年，國外汽車巨頭，中國自主汽車品牌、傳統(tǒng)汽車零配件商都紛紛設(shè)立軟件開發(fā)部門、公司。

最新一家是重新占上世界銷量之巔的豐田汽車在7月28日宣布正式成立一家新的控股子公司，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。

設(shè)立獨立的軟件公司，豐田不是第一家，而是一個追隨者。這一時間距離它的老對手大眾集團(tuán)在2019年6月設(shè)立獨立的軟件開發(fā)部門——Car.Software已過去一年之久。不過豐田更堅決，通過設(shè)立獨立公司給予更大的自主權(quán)。

豐田這個名為Woven Planet Holdings的控股子公司將運(yùn)營旗下另外兩家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。按照計劃，新公司將于2021年1月開始運(yùn)營，計劃啟動資金200億日元（約合人民幣13.32億元）。

目前擔(dān)任TRI-AD首席執(zhí)行官的詹姆斯?庫夫納(James KuFFner)將領(lǐng)導(dǎo)這三家公司。新公司將推出全新開放式汽車操作系統(tǒng)“Arene”，面向未來“可編程汽車”。此外，新公司還將在地圖平臺上與合作伙伴合作，這是一個開放的軟件系統(tǒng)，允許創(chuàng)建自動駕駛所需的高精度地圖。

而零部件的當(dāng)然霸主博世集團(tuán)宣布，正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross-Domain Computing Solutions）事業(yè)部，2021年起事業(yè)部將統(tǒng)一為新老客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。同時博世將成立新事業(yè)部，將單個控制單元進(jìn)行整合，統(tǒng)籌開發(fā)車輛計算機(jī)、控制單元和傳感器，讓復(fù)雜的汽車電子系統(tǒng)變得可控且性能可靠。

根據(jù)計劃，自2021年起，博世集團(tuán)整個汽車多媒體事業(yè)部，以及動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部和汽車電子事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織，都將被合并到全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。新事業(yè)部將分布在20多個國家和地區(qū)的40多個地點，擁有約17000名員工。

而博世的競爭對手大陸集團(tuán)也同樣在軟件層面尋求合作，大陸集團(tuán)圣何塞研發(fā)中心與賽靈思公司密切合作開發(fā)的輔助和自動駕駛控制單元技術(shù)通過計算語言速度更快。

該平臺技術(shù)提供異構(gòu)計算選項，如中央處理單元、圖形處理單元、數(shù)字信號處理器，并且在賽靈思現(xiàn)場可編程門陣列的幫助下還提供可定制的硬件加速解決方案。這為開發(fā)人員提供了針對適當(dāng)?shù)奶幚硪鎯?yōu)化軟件或使用賽靈思可編程邏輯創(chuàng)建自己的硬件加速器的能力。

汽車制造商與供應(yīng)商同時發(fā)力軟件業(yè)務(wù)，同時業(yè)務(wù)有交叉，并明顯呈現(xiàn)出競爭態(tài)勢，這在以往是不可想像的。

它預(yù)示著汽車制造業(yè)同時在制造模式和商業(yè)模式上產(chǎn)生顛覆式變革：

其一，硬件制造時代縮減成本的外包模式在軟件時代面臨終結(jié)。

汽車制造商不愿在智能駕駛時代受制于科技公司，喪失數(shù)據(jù)主導(dǎo)權(quán)。前奧迪研發(fā)主管 Peter Mertens 今年 6 月談到大眾在軟件開發(fā)中的弊端時說”即使到現(xiàn)在，也幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的“其痛心疾首可見一斑。

其二，軟件服務(wù)為汽車產(chǎn)品帶來持續(xù)收入的商業(yè)模式正在成形。

摩根士丹利在今年的報告中提到，大約有27%的特斯拉車主選裝了FSD。以此統(tǒng)計，特斯拉中國6月有4191輛新車選裝了FSD，以當(dāng)前售價56000元計算，則累計為特斯拉貢獻(xiàn)了超過2.3億人民幣的收入。

“FSD的收入雖然在汽車總營收中的占比較小，但是它勝在接近30%的高毛利。這對于探索智能電動汽車的商業(yè)模式，是積極的探索。特斯拉將汽車的新盈利方向瞄準(zhǔn)了自動駕駛軟件的升級。伴隨著其自動駕駛功能FSD套件功能不斷升級，價格也在不斷漲價。馬斯克曾表示：“隨著軟件不斷接近實現(xiàn)完全自動駕駛，價格會繼續(xù)提升。到那時，F(xiàn)SD的價格有可能會超過10萬美元?！?/p>

特斯拉甚至認(rèn)為，自動駕駛軟件的價值和后期的回報將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車本身。如果實現(xiàn)完全無人駕駛，車主可以選擇在車輛閑暇時間將車輛接入特斯拉的無人出租車網(wǎng)絡(luò)，使其成為一臺無人出租車。

兩年前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾發(fā)表“智能汽車的核心不在制造而在運(yùn)營”一度引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，如今這一質(zhì)疑已不多見。

軟件在新一代、尤其是智能汽車中的重要性，許多業(yè)內(nèi)人士用代碼數(shù)量來強(qiáng)調(diào)：

十年前，一輛汽車僅包含約1000萬行軟件代碼?，F(xiàn)如今，一輛汽車擁有約1億行軟件代碼。在未來，自動駕駛汽車的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行。

據(jù)預(yù)測，到2030年，軟件密集型電子系統(tǒng)市場將以每年約15%的速度增長。

摩根士丹利對未來汽車行業(yè)的預(yù)測更為直接，它直接否認(rèn)了現(xiàn)在汽車產(chǎn)品的價值構(gòu)成：“當(dāng)前汽車硬件價值占比90%，未來會逐漸下降到40%，剩余的60%由軟件主導(dǎo)?！?/p>

電子和軟件能力正成為未來汽車制造商和零部件供應(yīng)商的核心競爭力。

今天可以說，傳統(tǒng)汽車制造商正在覺醒，一方面逐步放棄偷懶的外包模式，一面知恥近乎勇，但依然不免磕磕絆絆。

這其中的差距巨大。

這以大眾集團(tuán)新CEO迪斯今年的一系列言論和內(nèi)部人事調(diào)整已為世人所知。

而剛剛成為理想汽車第一大股東的美團(tuán)創(chuàng)始人王興用一組數(shù)字對比形象地說明了這種差距。

王興稱，“據(jù)說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數(shù)差別。”

雖然寶馬X5屬于燃油車，需要有更多的代碼負(fù)責(zé)燃油車如發(fā)動機(jī)變速箱等機(jī)械設(shè)備，但結(jié)果卻是顯而易見的，特斯拉用更高效的代碼實現(xiàn)了超越傳統(tǒng)燃油車的功能，并且做得更好。

這種情況可以說是特斯拉的優(yōu)勢，也可以更加宏觀的認(rèn)為是新能源的一種優(yōu)勢。

在汽車行業(yè)焦慮軟件短板之時，馬斯克7月29日在豐田宣布獨立建立軟件開發(fā)公司一天之后，宣布特斯拉目前對授權(quán)軟件持開放態(tài)度，并愿意向其他正在努力生產(chǎn)電動汽車的汽車制造商提供動力系統(tǒng)和電池。

值得注意的是這個時間點就在豐田宣布的一天之后，似乎是有意為之，也似乎不乏嘲諷。

馬斯克表示，特斯拉準(zhǔn)備為其他汽車制造商開放許可軟件，提供動力總成、電池等系統(tǒng)，甚至Autopilot自動駕駛系統(tǒng)也在開放許可的部分內(nèi)。

另外，馬斯克還表示，“我們只是在嘗試加速可持續(xù)能源發(fā)展，而不是壓垮競爭對手！”。這意味著特斯拉或?qū)⒊蔀槠渌囍圃焐痰墓?yīng)商。

馬斯克的此番表態(tài)頗為氣人，此前大眾集團(tuán)現(xiàn)代掌舵人迪斯和奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜茲曼都先后表示軟件水平遠(yuǎn)遜于特斯拉，二人正以知恥近乎勇的方式在推動這家產(chǎn)業(yè)巨頭全力追趕。

在去年6月，大眾公司宣布，公司將設(shè)立一個名為“汽車軟件”的新部門，而在2025年之前，將會在這一部門中投入5000名工程師的人才。

在今年7月，大眾汽車集團(tuán)表示其軟件平臺的集中開發(fā)速度正在加快，大眾汽車集團(tuán)認(rèn)為當(dāng)下正處于汽車行業(yè)的革命期，Car.Software部門是布局軟件領(lǐng)域的關(guān)鍵，其重點是為大眾汽車集團(tuán)所有品牌和市場開發(fā)通用軟件，主要設(shè)計VW.OS汽車操作系統(tǒng)以及大眾汽車云，此外Car.Software部門還能整合大眾汽車集團(tuán)的數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)和創(chuàng)新技術(shù)平臺解決方案，大眾汽車集團(tuán)計劃在Car.Software部門投資超過70億歐元。

與大眾等海外巨頭的努力相比，國內(nèi)多家自主品牌對于軟件的重視事實上要更早一些。

今年7月初，上汽宣布其軟件團(tuán)隊定名“零束”，將主導(dǎo)三大業(yè)務(wù)，涉及智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)和基礎(chǔ)軟件平臺與數(shù)據(jù)工廠。

今年年初，長城汽車設(shè)立了一級部門“數(shù)字化中心”，負(fù)責(zé)包括智能駕駛、智能座艙、數(shù)字化營銷平臺、數(shù)據(jù)中臺、用戶運(yùn)營平臺等幾乎所有和數(shù)字化相關(guān)的業(yè)務(wù)。

5月，奇瑞“雄獅科技”南京研發(fā)中心宣告正式啟用，將主要承接車聯(lián)網(wǎng)云平臺、自動駕駛軟件開發(fā)及系統(tǒng)測試技術(shù)的研發(fā)與運(yùn)營、大數(shù)據(jù)運(yùn)營等業(yè)務(wù)。

廣汽則走了一條與長安、長城不一樣的軟件化之路，選擇與中科創(chuàng)達(dá)（主要業(yè)務(wù)為智能操作系統(tǒng)）成立智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心，研究范疇主要為智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)，目標(biāo)產(chǎn)品涉及網(wǎng)聯(lián)信息娛樂、智能座艙、智能交互、安全駕駛等。

可以說，無論國內(nèi)國外一場汽車軟件的競賽已經(jīng)開始，據(jù)不完全統(tǒng)計已經(jīng)有一批相關(guān)企業(yè)之間或間接成立了軟件公司或者部門。

在這些投入方面，事實上所有車企學(xué)習(xí)的方向都是特斯拉，是特斯拉打開了汽車軟件的競技大賽。

特斯拉打開了汽車的智能化競賽

無論是資本市場的反應(yīng)，又或者是新能源市場的銷量表現(xiàn)，特斯拉都可以用如日中天來形容，在汽車軟件、遠(yuǎn)程軟件升級領(lǐng)域的創(chuàng)新，給傳統(tǒng)汽車公司帶來了重要啟迪。

和傳統(tǒng)汽車相比，特斯拉電動車更像是一個可移動的“大型智能設(shè)備”，用戶操控車輛更像是使用一臺平板電腦。在Autopilot自動駕駛系統(tǒng)中，特斯拉進(jìn)行持續(xù)開發(fā)，不斷提升車輛的駕駛體驗，甚至在空中升級中，也可以直接提升車輛性能，去年Model 3通過升級改變剎車性能就是最好的詮釋。

經(jīng)過多年的發(fā)展，特斯拉在電氣化、智能化方面擁有更為先進(jìn)、獨特的技術(shù)。

一些傳統(tǒng)車企巨頭也不得不承認(rèn)特斯拉在諸多技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜茲曼曾表示：特斯拉在電動技術(shù)上領(lǐng)先奧迪兩年。而大眾汽車董事長赫伯特·迪斯也曾表示：大眾內(nèi)部正實施所謂的“特斯拉追趕計劃”，成立了“專干特斯拉小組”，以追趕特斯拉的先進(jìn)技術(shù)。（詳見《神秘的奧迪“Artemis ”項目與大眾集團(tuán)“Ｔ小組”：挫敗特斯拉》）

相較于特斯拉，傳統(tǒng)巨頭在軟件層面已經(jīng)處于落后態(tài)勢，無論是人員還是技術(shù)。

在大眾公司目前的開發(fā)人員中，九成都是負(fù)責(zé)硬件的，未來軟件開發(fā)的占比將會提高，在車輛開發(fā)成本中，軟件將會占到一半。

而大眾表示傳統(tǒng)汽車的軟件代碼數(shù)量相當(dāng)于智能手機(jī)的十倍，但是在自動駕駛汽車中，軟件代碼數(shù)量將是智能手機(jī)的一千倍。

此外在自動駕駛層面，特斯拉的自我學(xué)習(xí)模式也是汽車行業(yè)內(nèi)模仿追趕的方向。

大眾集團(tuán)CEO迪斯在內(nèi)部溝通會上承認(rèn)特斯拉的軟件領(lǐng)先于大眾以及其他汽車制造商，并稱特斯拉的領(lǐng)先令他“頭疼”。

他最擔(dān)心的是特斯拉Autopilot項目中使用的軟件：“有50萬輛特斯拉作為一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不斷地收集數(shù)據(jù)，每14天為客戶改進(jìn)功能，提供一次全新的駕駛體驗，而現(xiàn)在沒有其他汽車制造商可以做到這一點?！?/p>

而此前，作為迪斯最看重的電動車首發(fā)車，ID3由于軟件問題，遲遲無法按期交付。甚至在已經(jīng)啟動生產(chǎn)后仍然無法解決軟件問題，導(dǎo)致大量ID3不得不在各種租用的停車場中等待新的完善的軟件。

迪斯為此問題親自掛帥并請來外援微軟來幫助解決軟件問題，但是進(jìn)度仍然非常不理想。

因此，正是因為特斯拉這種顛覆性的特性，正在吸引大眾集團(tuán)、豐田汽車等紛紛成立軟件公司，增強(qiáng)其未來的競爭力。

特斯拉開放軟件意欲何為？

雖然特斯拉方面尚未披露相關(guān)細(xì)節(jié)。不過，特斯拉的英文版官網(wǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)部分涉及到Autopilot的源代碼信息。

值得注意的是，這并不是特斯拉首次開放電動車相關(guān)技術(shù)專利，“開源”成為馬斯克近年來提及次數(shù)較多的詞語之一。

根據(jù)公開資料，特斯拉曾在2014年宣布將拆除特斯拉擁有的電動汽車專利墻，授權(quán)給其他企業(yè)使用相關(guān)技術(shù)。

當(dāng)時，馬斯克表示，出于開源運(yùn)動的精神，也為了電動汽車技術(shù)的進(jìn)步，特斯拉專利墻已經(jīng)被拆除了。同時，他表示，特斯拉不會對任何出于善意使用特斯拉技術(shù)的人提起專利訴訟。

此后于2018年6月舉行的拉斯維加斯黑客大會上，馬斯克更進(jìn)一步表態(tài)稱，他將推進(jìn)特斯拉用來保護(hù)自動駕駛功能不受攻擊的安全軟件進(jìn)行開放授權(quán)的“開源化”工作，將最終允許其他汽車制造商使用它。

事實上，特斯拉開放電動汽車技術(shù)，間接推動了一幫電動汽車初創(chuàng)公司的崛起。當(dāng)時中國就有不少造車團(tuán)隊研究特斯拉的開源技術(shù)，比如小鵬汽車初期的產(chǎn)品開發(fā)就大大受益于特斯拉開放的專利和供應(yīng)體系。

根據(jù)國內(nèi)媒體對汽車高層對于此事的采訪來看，國內(nèi)汽車行業(yè)均對此持有保守態(tài)度。

一位不愿具名的中國主流汽車集團(tuán)研發(fā)副總經(jīng)理說：“軟件開發(fā)需要開發(fā)的環(huán)境及大數(shù)量整車的支撐，否則，解決不了成本問題。同時，軟件開發(fā)需要持續(xù)的巨大投入，‘一個人吃全魚’，不符合市場規(guī)律?！?/p>

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示：“重要的不是說什么，是怎么做。馬斯克說開放軟件這些東西沒有可操作性，它不像谷歌開放android，是要建立起一整套完整的體系的。所以這個其實是沒有任何意義的，這個事情就是他過過嘴癮吧，他就非常知道大家想聽啥?！?/p>

小鵬汽車董事長何小鵬則表示：“信息太少，暫時還沒法判斷?！?/p>

智駕君認(rèn)為特斯拉在各個廠家發(fā)力智能化的時機(jī)，放出一部分技術(shù)意在爭取更多的技術(shù)道路話語權(quán)和新能源話語權(quán)，而真正代表特斯拉核心競爭力的自動駕駛技術(shù)和電氣化技術(shù)，特斯拉是不會輕易放出來的。

因此特斯拉更多的是在展現(xiàn)一種軟件的思路與生態(tài)，它需要有更多的伙伴擁有至少技術(shù)思路接近的產(chǎn)品，以滿足日后智能化技術(shù)與法律法規(guī)中途之下的話語權(quán)。

中美領(lǐng)跑的新能源銷量

2020年已經(jīng)過去一半，中國第二季度的新能源銷量已經(jīng)呈現(xiàn)，總體來看特斯拉一枝獨秀，中國多點開花緊隨其后，而傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國日系、德系的競爭對手已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

縱觀目前的國內(nèi)品牌，雖然自動駕駛能力仍有差距，但在智能網(wǎng)聯(lián)的普及層面，中國品牌可以說已經(jīng)做到了遙遙領(lǐng)先，現(xiàn)如今幾萬元的國產(chǎn)車型都普遍具有智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，智能化成為國產(chǎn)品牌競爭合資品牌一個重要籌碼。

但相較于強(qiáng)者差距和弱點依然存在。

各個品牌智能網(wǎng)聯(lián)的大部分內(nèi)容存在同質(zhì)化內(nèi)容，各家都處在相似的水平?jīng)]有拉開差距產(chǎn)生核心競爭力。

日前長城汽車數(shù)字化執(zhí)行官李鵬在接受AutoR智駕采訪時說：“過去兩三年其實是大家尋找摸索解決方案的過程，這是汽車行業(yè)數(shù)字化的第一個階段，汽車需要快速借助BAT的所謂‘全家桶’來補(bǔ)齊自己的能力。這導(dǎo)致自主品牌車聯(lián)網(wǎng)功能的同質(zhì)化，但也讓我們慢慢有能力把包括BAT在內(nèi)的整個移動互聯(lián)網(wǎng)能力和自己的整車智能做疊加，最終做出差異化的產(chǎn)品。

他說：“一旦單車智能和我們主流車廠龐大的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)深度的融合，這輛車的智能體驗不僅僅是在量產(chǎn)，不僅僅是在消費(fèi)者在買它的那一刻，在整個使用生命周期里面會形成智能體驗的差異化。

“而2023年將是一個分水嶺，汽車企業(yè)會分為有能力實現(xiàn)這種融和以及沒有能力實現(xiàn)這種融合的企業(yè)。

“長城汽車從今年年底會形成越來越統(tǒng)一有長城特征的座艙體系?！?/p>

學(xué)習(xí)，然后模仿，然后原創(chuàng)這就是軟件服務(wù)走向獨特性的過程。

自主研發(fā)成為了唯一，且困難的一條路。

而現(xiàn)在，主流品牌也已經(jīng)意識到問題所在，紛紛設(shè)立軟件部門來彌補(bǔ)這樣的差距，但需要需要的是，他們的身份已經(jīng)從引領(lǐng)者，變成了一個追趕者。

諾基亞和蘋果的故事，有很多的人期待再次發(fā)生，但有了前車之鑒之后，如豐田、大眾之類的車企也正在智能化的新賽道中開始了奔跑。

而對于領(lǐng)跑的企業(yè)請不要沉迷于雖然美好但已經(jīng)過去的一千零一夜，醒來繼續(xù)拼命向前狂奔，因為軟件的快速迭代導(dǎo)致你離落后與出局，可能只有三個月時間。