今天，奧迪向外界展示了未來奧迪的綜合車身動態(tài)管理系統(tǒng)，這絕對是有意為之，整整四十年前的1980年，奧迪發(fā)布了quattro全時四驅(qū)技術(shù)，彼時這象征著全新底盤技術(shù)路徑的誕生。
四十年后，數(shù)字化全面革新汽車控制技術(shù)，在電控底盤系統(tǒng)（Electronic Chassis Platform）的支持下，電動主動式橫向穩(wěn)定桿補(bǔ)償系統(tǒng)（electromechanical Active Roll Stabilization）、預(yù)測式主動懸架（predictive active suspension）和動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向（Dynamic All-wheel Steering）等不同的底盤系統(tǒng)之間已經(jīng)可實現(xiàn)智能互聯(lián)。
但就目前而言，發(fā)動機(jī)、變速器由多個計算機(jī)控器。
奧迪為了優(yōu)化這套系統(tǒng)，正在研發(fā)用一臺計算機(jī)來控制動力總成和底盤，從而提高車輛的穩(wěn)定性，進(jìn)一步提升效率。
在奧迪e-tron中，電動液壓集成制動控制系統(tǒng)（integrated Brake Control System）讓能效成為底盤開發(fā)過程中第三大要素，和舒適性、運動感同等重要。
未來的綜合車身動態(tài)管理系統(tǒng)（vehicle dynamics computer）是集成高端科技的控制單元，其運行速度約為當(dāng)前系統(tǒng)的10倍，最多可同時控制多達(dá)90個系統(tǒng)部件，而當(dāng)前的電控底盤系統(tǒng)大約可控制20個系統(tǒng)部件。
奧迪這一全新的綜合車身動態(tài)管理系統(tǒng)在不同類型的動力總成上也具有廣泛適用性和模塊化能力。
換言之，無論是傳統(tǒng)燃油動力、混合動力或是電力驅(qū)動的車輛，還是電動前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)系統(tǒng)均可運用。
得益于此，中央車身動態(tài)管理系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)功能結(jié)合起來，還可以根據(jù)駕駛者的需求啟動相關(guān)功能。
而精確的數(shù)據(jù)運算還可以支持實現(xiàn)高級駕駛輔助功能。
盡管目前奧迪的量產(chǎn)車?yán)镏挥衑-tron和Q2L e-tron兩款純電動車型，但是奧迪的電控底盤系統(tǒng)發(fā)展卻非常久遠(yuǎn)，電控底盤系統(tǒng)能夠記錄速度、高度值、垂直、側(cè)傾和俯仰等車身運動，同時路面的摩擦系數(shù)、當(dāng)前行駛狀態(tài)和懸架系統(tǒng)數(shù)據(jù)也都會被采集和運用到。
基于這些數(shù)據(jù)信息，這套系統(tǒng)可以幫助駕駛員實現(xiàn)更精準(zhǔn)地過彎，達(dá)到更好的操穩(wěn)性和舒適性。
早期的車輛底盤系統(tǒng)懸架、轉(zhuǎn)向、制動、四驅(qū)等部分都是各自獨立，而奧迪電控底盤系統(tǒng)讓這些獨立的系統(tǒng)實現(xiàn)了信息的融合，讓車輛在面對不同的行駛情況時，能夠更好地協(xié)作控制。
電控底盤系統(tǒng)（Electronic Chassis Platform）于2015年搭載奧迪Q7首次亮相。如今，無論是奧迪旗下的中型、全尺寸還是豪華車型，電控底盤系統(tǒng)都可以將底盤系統(tǒng)的各個組件連接起來。
可以說奧迪已經(jīng)接近實現(xiàn)在底盤控制上全面數(shù)字化和智聯(lián)化。
隨著電控底盤系統(tǒng)的智能互聯(lián)功能持續(xù)強(qiáng)大，quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)、自適應(yīng)空氣懸架、動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向等底盤技術(shù)得到了長足發(fā)展，奧迪已具備出色的乘坐舒適性與高水平的駕駛動態(tài)性。
奧迪e-tron搭載的集成式制動控制系統(tǒng)是將底盤技術(shù)與動力總成完美結(jié)合，例如，能效回收系統(tǒng)對電動SUV續(xù)航里程的貢獻(xiàn)高達(dá)30％。
電控液壓集成制動控制系統(tǒng)包括兩個電機(jī)和液壓集成制動系統(tǒng)，并率先結(jié)合了三種不同類型的回收系統(tǒng)：使用撥片的手動回收系統(tǒng)，使用預(yù)測效率輔助和制動能效回收的自動回收系統(tǒng)，可在電動和液壓減速之間平穩(wěn)過渡。奧迪e-tron僅通過電機(jī)，而無需啟動常規(guī)制動器，就可以回收制動力在0.3g內(nèi)的能量，這包含了日常使用90%的減速情況。
實際操作中，所有正常的制動操作都能將能量反饋回電池中。
而在懸架層面奧迪也發(fā)生著改變，其中空氣懸架就是其中之一，空氣懸架是通過電控裝置來改變懸架中空氣彈簧的參數(shù)，實現(xiàn)不同的懸架高度和彈簧勁度系數(shù)，這樣車輛底盤的高度和舒適性便會根據(jù)情況進(jìn)行調(diào)整了。奧迪A8、Q8和e-tron等車型在自適應(yīng)空氣懸架的基礎(chǔ)上，打造了AI主動懸架“AI active suspension”。
這是一個完全主動的機(jī)電式操控懸架系統(tǒng)。
每個車輪都帶有一個電機(jī)，并由48V主電氣系統(tǒng)供能。主動懸架的控制信號由電控底盤系統(tǒng)每五毫秒發(fā)送一次。皮帶驅(qū)動和緊湊型應(yīng)變波齒輪將電機(jī)的扭矩轉(zhuǎn)換為1100 牛米，并將其傳遞到鋼制扭矩管。扭矩從扭桿末端通過杠桿和連接桿到達(dá)底盤。在前軸上，扭矩作用在自適應(yīng)空氣懸架的空氣彈簧支柱上，在后軸上則作用于橫向控制臂（叉骨）上。
如此一來，奧迪A8的每個車輪都可以單獨承受或減輕額外的負(fù)荷，適應(yīng)不同的道路。在任何駕駛情況下，車身位置都可以得到主動控制。由于主動懸架的靈活性，駕駛特性延展到全新的境界。
當(dāng)駕駛者在奧迪駕駛模式選擇系統(tǒng)中選擇“動態(tài)模式”時，車輛變得更加動感：平穩(wěn)地轉(zhuǎn)入彎道，側(cè)傾角僅為普通懸架的一半，制動過程中車身幾乎沒有傾斜。
“舒適模式”下，車輛在任何不規(guī)則的路面都可以實現(xiàn)平穩(wěn)駕駛。為了使車身平穩(wěn)，主動懸架不斷適應(yīng)各種駕駛情況，為車身實時增減能量。如此一來，駕駛者和乘客不再感受到機(jī)械動力總成和駕駛效果切換帶來的影響。
另一方面，如果即將發(fā)生速度高于25千米/小時的側(cè)面碰撞，奧迪A8的主動懸架會瞬間將車身提高，高度多達(dá)80毫米，從而使另一輛車在更耐撞的區(qū)域撞入。乘員艙變形的情況以及對乘員的影響（尤其在胸部和腹部區(qū)域）比沒有懸架提升裝置的側(cè)面碰撞要低50％。同樣，電控底盤系統(tǒng)負(fù)責(zé)激活主動懸架及其與其他底盤組件（如空氣彈簧）之間的協(xié)作與互聯(lián)，最大程度地保障出色的駕乘舒適性和安全性。
不僅如此，奧迪在A8、Q7等車上加入了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，當(dāng)車速低于60km/h，后軸可沿相反方向旋轉(zhuǎn)，角度多達(dá)5°，最小轉(zhuǎn)彎半徑減少1.0-1.1米，從而了提高轉(zhuǎn)彎的敏捷性；車速超過60km/h時，后軸與前軸以相同的方向轉(zhuǎn)向最多增加2°，從而提高直線駕駛的穩(wěn)定性。
大眾和奧迪的較高端車型上會配備漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Progressive Steering System），原理是通過轉(zhuǎn)向柱上的疊加諧波傳動齒輪和轉(zhuǎn)向機(jī)上的助力電機(jī)，分別負(fù)責(zé)改變轉(zhuǎn)向比和轉(zhuǎn)向助力大小。
奧迪電動側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)，在車輛快速轉(zhuǎn)彎的情況下，電控調(diào)節(jié)的穩(wěn)定桿有效減少了車身側(cè)傾。在短短數(shù)毫秒內(nèi)，穩(wěn)定器可以平穩(wěn)提升彎道外側(cè)的車輛側(cè)面，抵抗瞬間高達(dá)1200 牛頓米的離心力。
得益于此，車輛可獲得更快的轉(zhuǎn)彎速度，與此同時顯著減少負(fù)載變化反應(yīng)。在直線行駛期間，例如在崎嶇不平的路面上，行星齒輪系統(tǒng)將穩(wěn)定器的兩部分分開，以提高乘坐舒適性。作為中央控制單元，電控底盤系統(tǒng)還可以匹配奧迪SUV車型中的其他底盤技術(shù)提供的信息，例如全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空氣懸架和quattro運動差速器。通過高水平的操控性和敏捷性，駕駛者能夠充分體驗奧迪底盤系統(tǒng)之間的緊密協(xié)作。
quattro四驅(qū)一直是奧迪品牌的亮點技術(shù)，隨著時間推移，奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)一直在革新迭代，如今的quattro包括了多種類型的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，其中注重節(jié)油性的quattro ultra技術(shù)應(yīng)用在了國內(nèi)奧迪A4L、A6L、Q5L上。
奧迪設(shè)計的電腦比現(xiàn)在車輛的底盤和動力總成電腦的功能高出大約10倍左右，它將通過大約90個傳感器和控制器接收數(shù)據(jù)并做出決策，現(xiàn)在車輛的底盤計算機(jī)可以使用傳感器大約是20個左右。
整合后的計算機(jī)不僅擁有更多的信息和計算能力，而且能夠協(xié)調(diào)它如何響應(yīng)動力傳動系統(tǒng)和底盤之間的信息。
整套系統(tǒng)有減少干擾性牽引力和穩(wěn)定性控制，更好的檔位選擇，更平穩(wěn)的行駛質(zhì)量，更精確的扭矩矢量控制和電機(jī)控制等，所有這些都是因為優(yōu)化的計算機(jī)系統(tǒng)。
至于這套計算機(jī)何時出現(xiàn)，奧迪還沒有給出具體時間，但是預(yù)計將在未來一兩年內(nèi)實現(xiàn)。
今年以來，無論是大眾集團(tuán)還是奧迪自身都在發(fā)力軟件研發(fā)，推動軟硬結(jié)合的未來汽車制造。（詳見《神秘的奧迪“Artemis ”項目與大眾集團(tuán)“Ｔ小組”：挫敗特斯拉》）
為此，奧迪甚至人事變動頻繁，奧迪在軟件方面距離特斯拉等新生代車企確實有沉沒成本和轉(zhuǎn)型壓力，但是如果結(jié)合好自身的硬件優(yōu)勢和數(shù)據(jù)積累，一樣有勝算。
奧迪近來不斷承認(rèn)與特斯拉在軟件開發(fā)和OTA等方面的差距，這種知恥近乎勇的精神是十分難得的。
