“很遺憾，在半導(dǎo)體制造方面，華為只是做了芯片的設(shè)計(jì)，沒搞芯片的制造?！?/p>

“今年，可能是我們的最后一代華為麒麟高端芯片?！?/span>

8月7日，在中國信息化百人會2020年峰會上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，由于美國的制裁，華為麒麟高端芯片在9月15日之后無法制造。

華為芯片斷供：自主研發(fā)出來了，卻造不了

3個(gè)月前爆出了兩條有關(guān)華為的消息：

一是美國允許將華為對美企銷售設(shè)備的時(shí)間再次延長90天。

乍一看，似乎美國的政策還很“人道”，但緊接著美帝就來了一記重拳——

"美國限制華為采購使用美國技術(shù)和軟件生產(chǎn)的芯片。"

簡單來說，只要是在老美管制清單中的生產(chǎn)設(shè)備，為華為代工前都需征得美國政府的同意，時(shí)間上有120天的緩沖期。

受新規(guī)影響，自今年5月15日起，臺積電就未再接受過任何來自華為的訂單。而如果美國政府對華為的制裁政策不變，臺積電將在9月14日之后停止對華為供貨。這意味著華為自研的麒麟9000芯片也即將斷供。

簡單來說就是，華為因?yàn)闊o法自己制造芯片而被美國卡了脖子。

盡管華為海思已是頂尖的芯片設(shè)計(jì)公司，但美國不讓臺積電代工，它的高端芯片就只能斷貨。中芯國際也是頗具規(guī)模的芯片制造商，而美國不讓ASML賣EUV光刻機(jī)，它也會被“鎖死”。

由于掌握著芯片設(shè)計(jì)軟件EDA、光刻機(jī)光源部件、指令集架構(gòu)等核心技術(shù)，美國在芯片領(lǐng)域具有強(qiáng)大的“統(tǒng)治力”。而華為面對高端芯片斷供的現(xiàn)實(shí)，一時(shí)間也沒有找到破解之。

華為芯片的斷供，也讓網(wǎng)友開始擔(dān)心——“手機(jī)芯片都要斷供了，汽車還會遠(yuǎn)嗎？”

車載芯片，也會受制于美帝嗎？

那么，國內(nèi)車企有沒有可能像中興、華為一樣，在關(guān)鍵芯片上被美國“卡脖子”呢？

要回答這個(gè)問題，我們先要搞清楚什么是芯片。

簡單來說，芯片在電子產(chǎn)品中的功能相當(dāng)于人腦，用來加載、儲存或計(jì)算來自其他電子元件的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。而按照使用環(huán)境的不同，芯片又分為商業(yè)級、工業(yè)級、汽車級、軍品級、航天級等不同級別。

不同級別的芯片也存在較大差異。比如，華為麒麟芯片屬于商業(yè)級，它對芯片制程的要求相當(dāng)高，7nm制程工藝相當(dāng)精密，全世界也僅有臺積電、英特爾及三星三家廠商能夠生產(chǎn)。而汽車級車載芯片主要集中在控制發(fā)動機(jī)工作的ECU、整車控制的VCU和車機(jī)系統(tǒng)芯片等，其制程基本在14nm-28nm之間，雖然不及7nm制程工藝先進(jìn)，但它對使用環(huán)境、耐用性和良品率卻有著更高的要求。

國內(nèi)車企又是如何獲得車載芯片呢？絕大多數(shù)都是：進(jìn)口！

目前主流的汽車電子芯片品牌有恩智浦(荷蘭)、英飛凌(德國)、意法半導(dǎo)體(意大利&法國)、瑞薩(日本)、賽普拉斯(美國)等。不過，車載芯片大多不是國內(nèi)車企直接采購獲得，而是博世、大陸等一級供應(yīng)商整合在自己的系統(tǒng)中再出售給國內(nèi)車企。

在筆者看來，美國應(yīng)該不會利用技術(shù)壁壘，在汽車級芯片上卡中國車企的“脖子”，畢竟錢還是要賺的。再說了，中國自主汽車品牌在美國市場的占有率幾乎為零，似乎也沒必要以維護(hù)“國家安全”為由不遺余力的打壓。而且在中國，合資車企占據(jù)了更大的市場份額。不過對于不按常理出牌，甚至有些喪心病狂的川建國來說，又一切都有可能。

這方面，吉利汽車早有布局，其自主研發(fā)的E系列智能網(wǎng)聯(lián)車機(jī)芯片，在去年開始已經(jīng)搭載到了博越PRO上。但對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，吉利只是個(gè)例。

相比之下，對于想彎道超車的新能源汽車和著眼未來的智能汽車來說，車載芯片問題可能會比較棘手。

要知道，在新能源汽車和智能汽車上，最重要的兩塊芯片是IGBT電控芯片和自動駕駛芯片。

IGBT電控芯片可以說是汽車電控的核心，如交流與直流的轉(zhuǎn)換、電壓高低的轉(zhuǎn)換，以及對電機(jī)的變頻控制，甚至熱管理系統(tǒng)、智能系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等都離不開IGBT。在一定程度上，IGBT的性能直接決定著電動汽車的性能。一般情況下，一輛純電動汽車需要數(shù)百個(gè)IGBT模塊，其成本占整個(gè)電控部分成本的近50%，同時(shí)占整車成本的近10%。

遺憾的是，我國新能源汽車采用的IGBT電控芯片及模塊90%以上都需要進(jìn)口。盡管比亞迪的IGBT 4.0芯片已經(jīng)量產(chǎn)，并已搭載在唐EV車型上，但這對于整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，同樣也只是個(gè)例。

再看看自動駕駛芯片，情況也不容樂觀。

在自動駕駛領(lǐng)域，如果說車載攝像頭、毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)是人的眼睛、手、嗅覺等感官部位，那自動駕駛芯片就可以比作是人的大腦，負(fù)責(zé)處理各類復(fù)雜計(jì)算。

不管是L2、L3還是L4級自動駕駛輔助功能，都需要硬件的支持，也只有通過自動駕駛芯片，才能在短暫的數(shù)秒內(nèi)把數(shù)以百G的信息通過傳感器進(jìn)行接收和處理，最終讓車輛做出正確的動作。

而高端自動駕駛芯片市場依舊是歐美企業(yè)的天下，包括英偉達(dá)、Intel、高通、德州儀器、Mobileye等企業(yè)。在造車新勢力中，蔚來ES8車型就搭載了Mobileye的Q4自動駕駛芯片，而零跑汽車則選擇采購了德州儀器的產(chǎn)品。

（英偉達(dá)自動駕駛芯片）

值得一提的是，在自動駕駛芯片領(lǐng)域也有一個(gè)例外，那就是特斯拉。由于芯片研發(fā)過于燒錢，一般車企是不直接參與的，基本都是外購。只有特斯拉采用了自家的FDS芯片，而且還是14nm制程的高等級。因此，特斯拉不但是一家新能源車企，還是一家高端汽車芯片企業(yè)。所以說，特斯拉股票估值那么高也是有原因的。

反觀國內(nèi)，比較知名的芯片企業(yè)有華為海思(昇騰)、聯(lián)發(fā)科、地平線和黑芝麻智能等。其中，黑芝麻的芯片在算力上已經(jīng)相當(dāng)接近特斯拉的FDS，但功耗卻減少了一半有余，性價(jià)比還是很不錯(cuò)的。

值得一提的是，長安UNI-T的自動駕駛芯片就來自于地平線征程二代。不過，征程二代芯片依舊是由臺積電代工，如果美國想斷供也還是分分鐘的事。

總而言之，即便國內(nèi)芯片企業(yè)在研發(fā)設(shè)計(jì)上有所突破，但芯片制造之路依舊可以被美國所阻斷。畢竟，車規(guī)芯片最重要的可靠性認(rèn)證AEC標(biāo)準(zhǔn)都是美國人搞出來的，想徹徹底底繞過美國并非易事。

寫在最后：

總有人說，如果我們有一臺荷蘭ASML光刻機(jī)就不會被美國“卡脖子”了。但當(dāng)你有了ASML光刻機(jī)后，你會發(fā)現(xiàn)芯片材料我們跟不上了；即便是解決了材料問題，又發(fā)現(xiàn)技術(shù)已經(jīng)迭代了......從根本上講，科技并不好彎道超車。

慶幸的是，我們還有足夠強(qiáng)大的市場，它具有不可忽視的調(diào)節(jié)作用。盡管“內(nèi)循環(huán)”的效果不及“外循環(huán)”，但至少為自主芯片產(chǎn)業(yè)贏得了寶貴的時(shí)間。目前，國內(nèi)已經(jīng)集合了諸多資源，共同攻關(guān)，力求最快突破美國封鎖。

中國加油！