數(shù)據(jù)參考：

曾經(jīng)令自主品牌深感自豪的新能源汽車(chē)，今年上半年無(wú)一家車(chē)企進(jìn)入全球銷(xiāo)量前三。自主品牌新能源汽車(chē)，開(kāi)始面臨更加嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

根據(jù)EV-sales發(fā)布的2020年上半年全球新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，美國(guó)的特斯拉、德國(guó)的大眾和寶馬，占據(jù)了前三甲。中國(guó)的比亞迪和上汽，只排在了第四和第五名。并且在新能源車(chē)企銷(xiāo)量前十名中，也只有這兩家中國(guó)車(chē)企，其余均為洋品牌。

去年的時(shí)候，自主品牌比亞迪和北汽新能源還占據(jù)著新能源乘用車(chē)全球銷(xiāo)量的亞軍和季軍位置，在新能源前十名中，除了比亞迪、北汽新能源之外，還有上汽和吉利共計(jì)4家車(chē)企，今年卻減少了一半。2018年，自主新能源車(chē)企也是表現(xiàn)不錯(cuò)。如果退回2017年，比亞迪和北汽新能源更是壟斷冠亞軍的地位。

這說(shuō)明在合資品牌的進(jìn)攻下，自主新能源汽車(chē)近年來(lái)開(kāi)始遭遇節(jié)節(jié)敗退。

如果從具體車(chē)型銷(xiāo)量來(lái)看，上半年情況也不樂(lè)觀。在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量前十名車(chē)型中，僅有比亞迪秦Pro-EV一款車(chē)型上榜，而且還排在了第五名。

但2019年，全球新能源前十名車(chē)型中還有北汽EU系列和比亞迪元兩款車(chē)型，其中北汽EU系列銷(xiāo)量列排在第二名。2018年，更是有北汽EU系列、比亞迪秦 PHEV、江淮iEV E/S和比亞迪e5等4款車(chē)型盤(pán)踞前十名，北汽EU系列依然是銷(xiāo)量亞軍。

顯然，在單一車(chē)型的銷(xiāo)量競(jìng)爭(zhēng)上，自主品牌也在走下坡路。

業(yè)內(nèi)人士表示，自主品牌新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排名出現(xiàn)下滑的原因很多，既有產(chǎn)品技術(shù)因素，也有政策環(huán)境因素。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐洲車(chē)市雖然下滑嚴(yán)重，但新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出現(xiàn)了大爆發(fā)，1-6月累計(jì)超40萬(wàn)輛，只差5萬(wàn)輛就趕上了2019年全年的銷(xiāo)量。而中國(guó)新能源汽車(chē)今年上半年的累計(jì)銷(xiāo)量只有39.3萬(wàn)輛，同比下降了37.4%，結(jié)果被歐洲市場(chǎng)反超。這其中的原因，無(wú)疑與歐盟的政策環(huán)境密切相關(guān)。歐盟27個(gè)成員國(guó)中有26個(gè)國(guó)家制定了鼓勵(lì)電動(dòng)車(chē)發(fā)展的相關(guān)刺激政策，進(jìn)入2020年，歐洲各國(guó)更是進(jìn)一步加大新能源汽車(chē)補(bǔ)貼力度。

例如，德國(guó)目前的政策是：車(chē)價(jià)低于4萬(wàn)歐元（約合人民幣32.9萬(wàn)元）的純電動(dòng)汽車(chē)和插混車(chē)分別可以獲得9000歐元、6750歐元的獎(jiǎng)勵(lì)；車(chē)價(jià)高于4萬(wàn)歐元，純電動(dòng)汽車(chē)和插混車(chē)分別可以獲得7500歐元和5625歐元獎(jiǎng)勵(lì)。法國(guó)的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策為：車(chē)價(jià)低于4.5萬(wàn)歐元的清潔能源汽車(chē)，可獲得最高6000歐元的補(bǔ)貼。

歐洲的補(bǔ)貼政策，對(duì)于新能源汽車(chē)的擴(kuò)大消費(fèi)和快速增長(zhǎng)，自然有很大的刺激作用。德國(guó)大眾和寶馬上半年的銷(xiāo)量一舉奪得全球亞季軍，并不是無(wú)緣無(wú)故的，不能說(shuō)與此沒(méi)有關(guān)系。而前幾年中國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼沒(méi)有退坡的時(shí)候，自主品牌新能源汽車(chē)也是大出風(fēng)頭。

但產(chǎn)品的實(shí)力，也同樣重要。其中特斯拉Model3在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，就說(shuō)明新能源汽車(chē)本身的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于占領(lǐng)市場(chǎng)也具有非常強(qiáng)大的威力。與自主品牌處于相同政策市場(chǎng)環(huán)境下的Model3，今年上半年在中國(guó)一上市，就累計(jì)銷(xiāo)量高達(dá)43744輛，其中有3個(gè)月月銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)，令所有的自主品牌都望塵莫及，自慚形穢。

因此，在具體的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)上，自主品牌新能源汽車(chē)也感受到了巨大的挑戰(zhàn)和壓力。有媒體稱(chēng)：過(guò)去的5-6年間，“自動(dòng)駕駛”、“互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企”、“百公里3秒加速”、“電動(dòng)鷗翼門(mén)”，特斯拉帶給中國(guó)消費(fèi)者的，似乎是永遠(yuǎn)都耗不盡的期待。與其說(shuō)是在打造品牌，不如說(shuō)特斯拉一直在引領(lǐng)新能源車(chē)的消費(fèi)概念。

理想汽車(chē)掌門(mén)人李想更是用“滅頂之災(zāi)”來(lái)形容特斯拉帶來(lái)的壓力。

中國(guó)的新能源車(chē)企雖然起步早，國(guó)家支持力度大，而且曾經(jīng)像一場(chǎng)運(yùn)動(dòng)一般轟轟烈烈，但在產(chǎn)品的綜合實(shí)力上卻不能走在世界的前列，這無(wú)疑是值得每一個(gè)車(chē)企深思的。特別是在洋品牌開(kāi)始發(fā)力的時(shí)候，如何提升自身實(shí)力，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，更是擺在每一個(gè)自主新能源車(chē)企面前的重要任務(wù)。