有人說現(xiàn)在的汽車市場就是在比誰更爛，對此我表示部分贊同。確實，無論是內(nèi)燃機車還是電動車，同質(zhì)化都在愈發(fā)嚴重，大多數(shù)車開起來并沒有什么本質(zhì)區(qū)別。特別是電動車，寡淡如水。不知為何，純粹已經(jīng)成為了極為稀缺的東西。

超級跑車市場是不是會好點呢？似乎是要好很多，畢竟這樣的車天生就是用來給擁有它們的人提供絕大多數(shù)車無法給予的駕駛樂趣。但它足夠純粹嗎？在某些人看來，事情或許并不是這樣。當邁凱倫F1橫空出世之時，沒有哪輛車擁有它那樣純粹的駕駛感受，戈登·默里沒有在研發(fā)的時候設置任何性能目標，只是追求做到最好。輕量化，保持純粹，排除任何有可能干擾駕駛感受的因素，這樣的公式最終造就了邁凱倫F1的偉大。至今，它依然保持著自然吸氣發(fā)動機量產(chǎn)車的最高車速紀錄。

30年過去了，如此簡單的公式卻沒有人真正能懂。即便有人真正懂了，在哪怕稍微大一點的汽車制造商里，復雜的組織架構(gòu)層級都會讓設計師和工程師的很多想法不被允許。因此，這個星球再沒有像邁凱倫F1那樣的超級跑車問世。Speedtail，除了那三個座椅之外跟F1沒有任何共同點。這也是為什么默里得知邁凱倫在打造Speedtail時立即停止了GMA T.50項目，而當邁凱倫Speedtail亮相之后又馬上開工的原因。在默里看來，帕加尼的超級跑車算是跟邁凱倫F1相對比較接近的，但它們使用了現(xiàn)成的發(fā)動機，并不是完全定制打造。阿斯頓·馬丁Valkyrie算是跟GMA T.50最接近的車，不過它本質(zhì)上是輛賽車，而且要重很多，兩者不在一個維度。

GMA T.50，默里采用了跟邁凱倫F1相同的公式。對于一輛純粹的超級跑車來說，它不需要那么大。跟邁凱倫F1一樣，GMA T.50的車身尺寸很小，甚至比保時捷718 Boxster還要短一些，也只比它寬了不到50毫米，默里不明白為什么現(xiàn)在的超級跑車的寬度和重量的增加速度就好像失控的火車一樣飛速。986公斤的車重讓GMA T.50不需要大排量的發(fā)動機，默里只想重現(xiàn)1960年代的美好，比如法拉利250上那臺著名的3.0升V12自然吸氣發(fā)動機。最初，默里只想用一臺3.3升V12自然吸氣發(fā)動機，但是經(jīng)過他們推算，車重必須要低于900公斤才能擁有跟邁凱倫F1相同的推重比。然而他們發(fā)現(xiàn)車重不可能低于900公斤，986公斤的車重反推過來需要4.0升V12自然吸氣發(fā)動機，排量就這樣確定了。

這臺發(fā)動機由考斯沃斯定制打造，默里遵循了不設置任何性能目標的方式，并沒有設定要達到多少馬力和扭矩，他只想要一臺轉(zhuǎn)速最高的量產(chǎn)車發(fā)動機，之前的紀錄是11500轉(zhuǎn)/分。還有就是要擁有極快的轉(zhuǎn)速上升速度，邁凱倫F1的轉(zhuǎn)速上升速度大約是10000轉(zhuǎn)/秒，就好像公升級摩托車一樣，默里想要在GMA T.50擁有更快的轉(zhuǎn)速上升速度。最終的結(jié)果是，這臺65度夾角的4.0升V12自然吸氣發(fā)動機擁有12100轉(zhuǎn)/分的最高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速上升速度28400轉(zhuǎn)/秒，從怠速轉(zhuǎn)速上升到最高轉(zhuǎn)速只需要驚人的0.3秒！性能方面，它在11500轉(zhuǎn)/分時可輸出663馬力的最大功率，升功率166馬力/升，整車的馬力推重比672馬力/噸。9000轉(zhuǎn)/分時可擁有467牛·米的峰值扭矩，2500轉(zhuǎn)/分就可獲得71%的峰值扭矩。它還是歷史上最輕的公路V12發(fā)動機，僅重178公斤。

為了極致的輕量化，變速箱也經(jīng)過了特別的設計，并不像大多數(shù)中置超級跑車那樣，GMA T.50采用了橫置的變速箱，而且這臺由Xtrac打造的6速手動變速箱在集成了限滑差速器的情況下，僅重80.5公斤。車身方面，邁凱倫F1是世界上第一款全碳纖維車身和車架的量產(chǎn)車，現(xiàn)如今的科技遠遠超過1980年代，GMA T.50的車身和車架僅重150公斤，比邁凱倫F1輕40公斤，剛性是其兩倍。

邁凱倫F1并不是完美的，比如為了追求更快的最高車速，它的下壓力并不是很大。默里并不喜歡夸張的空氣動力學套件，在他看來，大多數(shù)超級跑車巨大的通風口和夸張的空氣動力學套件只不過是為了營銷。因此，他搬出了自己設計的F1賽車Brabham BT46B上的武器：風扇。在GMA T.50上，它由48V電氣系統(tǒng)推動。如果要詳細徹底地解釋這個風扇的原理和工作方式，我可能會要像在英國留學時那樣，需要用長達數(shù)月的時間寫一篇幾萬字的研究報告。

簡單來說，風扇的存在是為了讓下壓力更可控。Auto模式：風扇不工作，僅依靠部分擴散器加快車底空氣流速；High Downforce模式：風扇加速工作，使用全部擴散器，兩側(cè)的尾翼上翹10度，可以增加50%的下壓力；Brake Boost模式：風扇高速工作，使用全部擴散器，兩側(cè)的尾翼上翹45度，在制動時會增加100%的下壓力，進而大幅縮短制動距離。GMA T.50從150英里/小時也就是大約241.4公里/小時到靜止的制動距離可以縮短10米，這是巨大的提升；Streamline模式：風扇高速工作，但是并不從車底吸入空氣，減小擴散器加快車底空氣流速的效果，而是吸入車身上部的空氣以減小阻力，兩側(cè)的尾翼會下降10度，從而讓車輛可以降低12.5%的空氣阻力，同時還能制造“虛擬長尾”效果并且產(chǎn)生15公斤的推力；V-Max Boost模式：推動風扇的48V電機還能給曲軸輸出額外的功率，總功率可達700馬力，但由于電池組的容量并不大，該模式僅能維持幾分鐘；Test模式：只有在車輛靜止時可以使用，風扇、擴散器閥門、尾翼會在15秒內(nèi)完成自檢動作，之后回歸靜止位置，以檢測整套系統(tǒng)的正常工作。當然，我想更多的車主可能會用這個模式來炫耀吧。

除了像飛機一樣可以自檢，GMA T.50在其他方面也有像飛機的地方。皮托管出現(xiàn)在飛機上并不稀奇，但是你見過在能夠上路行駛的汽車上裝備皮托管嗎？反正我是第一次聽說。皮托管的存在可以讓駕駛者在儀表盤上看到風扇產(chǎn)生吸力的大小。還有神奇的地方，這也是邁凱倫F1為什么至今都如此與眾不同的原因之一。由于駕駛者的座位被布置在了中央，并不受兩個前輪的位置限制，所以默里可以將駕駛者的座位向前移動，在邁凱倫F1上他向前移動了250毫米，在GMA T.50上他進一步向前移動了30至35毫米。

極致的輕量化延續(xù)到了車內(nèi)，默里設計了邁凱倫F1的踏板，GMA T.50同樣如此，相比前者輕了300克，這是他沒有想到的。換擋機構(gòu)減輕了800克，鈦金屬材質(zhì)，擁有跟帕加尼Huayra一樣的裸露的連接裝置，不知道會不會有車主額外購買一套換擋機構(gòu)放在家里當作藝術(shù)品供起來。

為了保持純粹，GMA T.50依然使用了無助力的轉(zhuǎn)向，不過為了彌補邁凱倫F1低速轉(zhuǎn)向時讓人崩潰的情況，默里在特定的速度下給予了轉(zhuǎn)向少量的電動輔助，可以讓駕駛者更輕松地停車。除此之外，默里還解決了邁凱倫F1上其他的不足，比如前大燈、行李廂、車脊寬度、后輪拱造型等等。

“在這個星球上，沒有人制造這樣的車，甚至連接近它的都沒有。”這是默里每天對他的團隊說的話。僅憑一張花了兩個小時畫的圓珠筆草圖就預售了100輛車里的一半，雖然它的售價高達236萬英鎊，按照當前的匯率折合人民幣超過2145萬元，這還是不含稅的價格，可見人們對這樣的車有多么渴望。

當下這個時代，法拉利上市之后不得不提升產(chǎn)量和增加產(chǎn)品線，蘭博基尼被大眾集團限制得很可能連V10和V12都要保不住了，邁凱倫受新冠疫情影響甚至要考慮將總部和賽車收藏品抵押，阿斯頓·馬丁也成為了需要用SUV賺錢的跑車品牌，看起來大型的頂級跑車制造商們都已不再能夠靜下心來打造純粹的車。似乎真的只有像帕加尼、柯尼賽格、默里這樣以私人為主、用信仰造車的小品牌才能追求他們心中最想要的純粹的超級跑車。

而且，對于小公司來說，運作類似T.50這樣的項目會比在大公司容易很多，默里很好地控制了預算和生產(chǎn)時間，想想Valkyrie和AMG ONE延期了多少次。如果是在大公司，無論是項目本身還是經(jīng)濟環(huán)境的問題，停下腳步再做出改變都會顯得笨拙許多，就好像要停下一艘巨型郵輪一樣。小公司不用向委員會匯報，不用經(jīng)過層層審批，不用在各部門之間協(xié)調(diào)，所有事情都會變得很靈話，今天在項目上犯了什么錯誤，明天就能改變方向。就好像GMA T.50這款車一樣，并不像那些車身尺寸巨大、發(fā)動機排量巨大、整車重量巨大的超級跑車，也不像那些雖然加速性能很強但卻背著幾百公斤電池組的電動車。性能再強大，物理定律也不可能被改變，小巧靈活、響應巨快的GMA T.50就是這個星球上沒有人打造的車。

“邁凱倫F1的所有不足和我不喜歡的地方，在我的腦海里縈繞了幾十年，如果再來一次，我能全部解決?！敝灰闹械男叛鲆恢倍荚?，即便過了30年，依然可以遵循內(nèi)心打造出這樣一臺只屬于他的超級跑車。這位出生于南非德班的英國人，這位熱衷于穿花襯衫的紳士，這位已經(jīng)年過74歲的老人，我想這應該是他最后一次為這個星球制造如此與眾不同的超級跑車了。