“軟件定義汽車”的時代正在到來。

“軟件定義汽車”，這是大眾CEO迪斯喊出的一句話。大眾ID.3軟件門事件，讓大眾“驚心動魄”的轉(zhuǎn)型之路看起來稍顯“笨重”。

作為軟件定義汽車領(lǐng)域的先驅(qū)，特斯拉是公認(rèn)第一個實現(xiàn)整車OTA的車企，并不斷更新迭代，日前宣布將推出V10.2版本（2020.24）更新。

大眾CEO迪斯曾表示：“特斯拉在信息系統(tǒng)及高度輔助駕駛方面，比大眾做得更優(yōu)秀，大眾想追上特斯拉，還有很長的路要走。追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領(lǐng)域。"

隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)的迅速發(fā)展，軟件將成為未來汽車智能化的基礎(chǔ)和競爭力的核心。據(jù)悉未來汽車產(chǎn)業(yè)超過80%的變革來自電子電氣架構(gòu)和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現(xiàn)在15%上升到60%。麥肯錫報告顯示，汽車軟件和電氣電子元件市場預(yù)計復(fù)合年增長率為7%，該市場到2030年將增長至4690億美元。

“軟件定義汽車”的時代正在到來。

從概念走向現(xiàn)實

摩根士丹利研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2020年車輛的硬件價值將占車身價格比例的40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價值占20%。作為以硬件見長的傳統(tǒng)行業(yè)，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下，在市場前景的吸引下，軟件定義汽車正在從概念走向現(xiàn)實。

今年4月，長城汽車設(shè)立了“數(shù)字化中心”，推動集團(tuán)業(yè)務(wù)數(shù)字化發(fā)展，出行科技公司仙豆智能創(chuàng)始人李鵬出任長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官；7月上汽集團(tuán)成立“零束”軟件團(tuán)隊，聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠；豐田汽車近日宣布成立專注軟件的子公司W(wǎng)oven Planet Holdings，專注于開發(fā)自動駕駛、操作系統(tǒng)以及高清攝像頭等軟件業(yè)務(wù)。從車企紛紛成立軟件團(tuán)隊不難看出，產(chǎn)業(yè)鏈的分工愈發(fā)明晰。

軟件定義汽車的浪潮勢不可擋，在汽車智能化、數(shù)字化、共享化的發(fā)展趨勢中，重塑行業(yè)新生態(tài)，重塑戰(zhàn)略、意識、思維、人才、組織機制的變革刻不容緩。對于傳統(tǒng)車企來說，大象轉(zhuǎn)身并非易事。

8月14日，在中國電動汽車百人會《焦點觀察室》線上直播中，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全認(rèn)為，傳統(tǒng)企業(yè)必須要調(diào)整其戰(zhàn)略。對于傳統(tǒng)主機廠來說，引進(jìn)新的思維，改變公司內(nèi)部固有的傳統(tǒng)的決策以及質(zhì)量、技術(shù)、投放的流程變得非常重要。首先傳統(tǒng)企業(yè)需要從業(yè)務(wù)單元的變更角度來應(yīng)對新的技術(shù)和未來的變化；其次，傳統(tǒng)企業(yè)需要削減決策流程，同時引入IT行業(yè)的人才；第三，傳統(tǒng)企業(yè)需要擴大合作；第四，傳統(tǒng)企業(yè)可以投資新的創(chuàng)新公司。此外傳統(tǒng)企業(yè)還需要考慮未來服務(wù)于誰。

在談及車企由硬件轉(zhuǎn)向軟件面臨的最大挑戰(zhàn)時，徐大全補充道：“首先是思維的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)在不僅要做車內(nèi)軟件，還要補充OTA、大數(shù)據(jù)、AI相關(guān)的人才和能力。未來最大的挑戰(zhàn)在Tier1或者車企要引進(jìn)人才，尤其來自于IT行業(yè)的人才。此外，Tier1或者車企需要有不同的激勵制度能夠讓人才留下來?！?/p>

面向智能化浪潮的來襲，車企轉(zhuǎn)型迫在眉睫。廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海表示，未來可以形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，比如車廠只做自己擅長和必須做的事情，其他由整個產(chǎn)業(yè)鏈做好控制。其次，車企在組織上要做體制機制的創(chuàng)新。第三，車企更需要的復(fù)合型人才。現(xiàn)在缺乏定義未來汽車的人才，這些人才不一定從外面招，可以靠車企自己培養(yǎng)。

追上甚至超過特斯拉

軟件定義汽車已成為不爭的事實，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中的困難也在逐漸浮出水面。機遇和挑戰(zhàn)并存，智能汽車的核心價值和競爭力又在何處？占領(lǐng)市場的爆款汽車產(chǎn)品如何打造？

徐大全認(rèn)為，“單從技術(shù)角度來說，傳統(tǒng)汽車廠從技術(shù)上追上特斯拉甚至超過特斯拉是可能的。首先從造車角度來說，傳統(tǒng)企業(yè)內(nèi)部體制、決斷流程、以及新車發(fā)放流程都可能影響企業(yè)把自己或市場新的技術(shù)及時反映到車?yán)锩鎭怼Ｆ浯?，從造車思維來看，傳統(tǒng)主機廠必須要在商務(wù)模式方面更換理念同時追趕特斯拉。第三，傳統(tǒng)主機廠可能不是很擅長搜集所有的車載數(shù)據(jù)，分析用戶的使用習(xí)慣?！?/p>

許俊海對中國車企超越特斯拉同樣充滿信心。他認(rèn)為，首先從電子、電氣架構(gòu)角度講，傳統(tǒng)車企采用分布式架構(gòu)，軟件要更新迭代變得非常困難，但這方面是特斯拉的先進(jìn)之處。第二，從終極架構(gòu)來看，最終極架構(gòu)應(yīng)該是中央計算+區(qū)域控制。目前特斯拉介于二者之間狀態(tài)。大家目前都沒有達(dá)到終極架構(gòu)，所以傳統(tǒng)車企其實也有非常大的機會實現(xiàn)超越。第三，雖然特斯拉形成了數(shù)據(jù)閉環(huán)，但是它在網(wǎng)聯(lián)以及智能座艙這塊并不是很領(lǐng)先，而中國車企在這一方面具有優(yōu)勢，中國車企有非常大的機會超越特斯拉。

在汽車軟件行業(yè)的發(fā)展中，開放會成為比較重要的趨勢，先行者特斯拉開放軟件授權(quán)邁出了重要一步。談及特斯拉開放軟件這一舉措對行業(yè)的影響，許俊海表示，特斯拉開放軟件可能基于兩方面考慮?！笆紫龋嫦蛭磥鞮4級自動駕駛，軟件一定往開放的方向去發(fā)展。特斯拉應(yīng)該是基于獲取更多的數(shù)據(jù)，為了更快迭代來考慮的。其次，很多國家會因為安全的理由來對國外品牌的自動駕駛車輛做限制，特斯拉可能想通過這個方式來體現(xiàn)自己是安全的、無害的，可以由國家來監(jiān)控的?！?/p>

值得注意的是，盡管國內(nèi)電動車品牌紛紛布局軟件開發(fā)領(lǐng)域，致力于改變行業(yè)局面，但受制于我國軟件產(chǎn)業(yè)起步較晚，跨國車企掌握了大多數(shù)關(guān)鍵技術(shù)，并設(shè)置了較高的技術(shù)壁壘，相對而言國內(nèi)車企在技術(shù)和軟件開發(fā)上并不占據(jù)優(yōu)勢。

騰訊車聯(lián)產(chǎn)品副總經(jīng)理邢輝告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，傳統(tǒng)車企在路線方面存在壁壘，需要時間去突破。特斯拉對路線的判斷以及資源的投入，對于自己想要什么比較清楚，這些投入往往轉(zhuǎn)化成一些路線，這些路線帶來壁壘。

“電動汽車是一個新的產(chǎn)品體系，對人才、組織建構(gòu)、供應(yīng)鏈的要求都是不一樣的，并且需要特定的企業(yè)基因。轉(zhuǎn)型需要在局部最優(yōu)和全局最優(yōu)之間做一個抉擇，從局部最優(yōu)跳到全局最優(yōu)需要非常大的魄力，確實是很大的挑戰(zhàn)?！背巾w資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，傳統(tǒng)車企既定的傳統(tǒng)車型布局及品牌定位，可能跟電動車智能化大方向產(chǎn)生沖突，傳統(tǒng)車企做智能化、電動化也面臨阻力。

此外，體制機制和認(rèn)識的不同也成為傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的障礙。清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡表示，目前自動駕駛領(lǐng)域許多最新的技術(shù)成果實際上直接是企業(yè)原創(chuàng)性的基礎(chǔ)理論開始研發(fā)的技術(shù)，但傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域由于受到體制機制等，相對來說會發(fā)展得慢一點。此外對于軟件的基因和硬件的基因，組織流程、安全性的認(rèn)識有不同的看法，也對傳統(tǒng)車企的發(fā)展造成一定的阻礙。

重塑汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)價值鏈

“到底什么是軟件定義汽車？軟件定義汽車意味著軟件將深度參與到整個汽車的定義過程、開發(fā)過程、驗證過程、銷售以及服務(wù)的過程。”華為智能汽車解決方案BU CTO蔡建永在2020中國汽車論壇上表示。

硬件定義汽車時代，發(fā)動機、變速箱是核心競爭力，軟件定義汽車時代，整車企業(yè)的定位以及汽車的內(nèi)容發(fā)生變化?！八械钠髽I(yè)應(yīng)該思考，未來軟件定義汽車之后，企業(yè)到底掌握什么，到底不應(yīng)該掌握什么。軟件定義汽車實際上就是企業(yè)判斷好現(xiàn)在、未來，什么是核心技術(shù)?！鼻迦A大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）主席趙福全坦言。

當(dāng)進(jìn)入智能汽車時代，軟件將重新定義汽車的價值和體驗，將會重塑汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)價值鏈，車企從過去依賴銷售車輛為主的商業(yè)模式轉(zhuǎn)為更倚重軟件和后續(xù)服務(wù)賺錢；供應(yīng)鏈層面，車企將與與眾多價值鏈企業(yè)形成基于網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)狀關(guān)系，不斷迭代，通過軟件定義汽車的方式不斷升級系統(tǒng)；產(chǎn)品方面，更加注重打造差異化和提供更好的消費體驗。

談及汽車價值鏈的變化，徐大全告訴記者：“從私家車層面來看，車企要增加客戶體驗。從未來供應(yīng)鏈角度看，目前Tier1、Tier2、Tier3幫助主機廠打造具有特色的車以吸引他們的客戶，在未來這種模式很可能被顛覆掉，很可能一到兩家出行服務(wù)商將變成生態(tài)鏈的頂端?！?/p>

“未來兩三年一定是互聯(lián)網(wǎng)汽車落地普及的過程，L2到L3級別的ADAS落地，網(wǎng)聯(lián)汽車裝配率的上升，車企的數(shù)字化建設(shè)過程也已經(jīng)進(jìn)入到全新的階段，各個車企對于自己的短板和發(fā)力點更加清楚。”邢輝表示。