專家表示，目前的鋰供應(yīng)可以滿足當(dāng)前電動(dòng)汽車全球市場(chǎng)份額約2.6%的需求，并可能在2025年與歐洲市場(chǎng)14%的預(yù)期增長(zhǎng)保持同步。

8月18日，據(jù)報(bào)道，歐盟近期頒布的法令希望能加大電動(dòng)汽車普及力度。為確保實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，歐盟正試圖提前淘汰內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的車型，但電池關(guān)鍵原材料鋰的短缺或?qū)е逻@一計(jì)劃落空，并迫使汽車制造商重新規(guī)劃電動(dòng)化戰(zhàn)略。

專家表示，目前的鋰供應(yīng)可以滿足當(dāng)前電動(dòng)汽車全球市場(chǎng)份額約2.6%的需求，并可能在2025年與歐洲市場(chǎng)14%的預(yù)期增長(zhǎng)保持同步。

但在此之后，需求將超過(guò)供應(yīng)，并可能限制電動(dòng)汽車銷售預(yù)期的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。根據(jù)部分政界人士和業(yè)內(nèi)專家的預(yù)測(cè)，到2030年，純電動(dòng)汽車（BEV）的銷量將接近全球市場(chǎng)的50%。如此看來(lái)，鋰供應(yīng)很難接近市場(chǎng)上的電池需求。

根據(jù)歐盟最新燃油效率排放標(biāo)準(zhǔn)，新車平均燃油效率將從2020/2021年的57英里/ 加侖提高至2030年的92英里/ 加侖，這將意味著絕大部分汽車制造商產(chǎn)品陣容將必須為BEV才能滿足要求，已有業(yè)內(nèi)人士指出這將給歐洲汽車業(yè)帶來(lái)嚴(yán)重破壞。

與此同時(shí)，外界對(duì)各大汽車廠商的EV發(fā)展戰(zhàn)略也提出了質(zhì)疑。多年來(lái)，汽車制造商在開發(fā)EV方面一直在不懈地追求與燃油車不相上下的行駛里程，這意味著電動(dòng)汽車必須要使用巨大的電池才能獲得這一性能，而這與零碳排放相背離。

同時(shí)，隨著電動(dòng)汽車需求的加速增長(zhǎng)，用于制造電池的鈷、銅、鎳，以及鋰等一些關(guān)鍵礦物原材料的價(jià)格可能會(huì)被推高。

也許生產(chǎn)一種電池小得多的廉價(jià)電動(dòng)汽車更有意義，滿足于當(dāng)?shù)赝ㄇ诤唾?gòu)物需求即可。這樣一款類似于高爾夫球車一樣的小型電動(dòng)汽車價(jià)格也許只需6000美元，遠(yuǎn)低于目前燃油車的售價(jià)。而小型電動(dòng)轎車的售價(jià)目前約為4萬(wàn)美元，價(jià)格因素迫使很多車企不得不在未來(lái)很多年內(nèi)仍然售賣燃油車。

IHS Markit預(yù)測(cè)2030年EV市場(chǎng)份額遠(yuǎn)不及50%

根據(jù)數(shù)據(jù)提供商IHS Markit的數(shù)據(jù)，鋰供應(yīng)也許沒(méi)那么容易斷檔。雖然政界人士正大張旗鼓地宣傳他們將如何創(chuàng)造一個(gè)零碳世界，并禁止使用燃油車，但預(yù)測(cè)顯示出了不同的景象。

IHS Markit表示，到2030年，BEV銷量將占全球市場(chǎng)份額的17.1%，插電式混合動(dòng)力汽車則為6.6%，電動(dòng)汽車總市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)到23.7%，而燃油車和輕度混合動(dòng)力汽車的市場(chǎng)份額接近70%。該機(jī)構(gòu)還表示，到2030年，BEV將占據(jù)歐盟約25%的市場(chǎng)份額，其他預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)也做出了類似的預(yù)測(cè)。

部分歐洲國(guó)家聲稱將在本世紀(jì)30年代不再銷售新的燃油車，然而一些預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)表示，屆時(shí)多達(dá)80%的新車銷量仍將來(lái)自這類車型。倫敦帝國(guó)理工學(xué)院機(jī)械工程和牛津大學(xué)工程科學(xué)客座教授高塔姆·卡爾加奇（Gautam Kalghatgi）表示，到2030年，英國(guó)85%以上的交通工具仍將屬于燃油車。

英國(guó)很可能是歐洲國(guó)家的典型，該國(guó)已宣布將在2035年前禁止燃油車新車，并有可能會(huì)將禁令提前到2032年。但鋰市場(chǎng)的發(fā)展可能會(huì)促使這些決定出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)鋰供應(yīng)短缺問(wèn)題出現(xiàn)分歧

Global X駐紐約研究分析師佩德羅·帕蘭德拉尼（Pedro Palandrani）表示，在2023年和2024年之前，鋰供應(yīng)不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，然而到2025年就很難說(shuō)了。

雖然礦商仍有時(shí)間投資鋰礦，但將一座礦場(chǎng)推向市場(chǎng)需要4年、5年甚至6年時(shí)間，并且需要大量的時(shí)間和技術(shù)。這不像石油市場(chǎng)，在不到6個(gè)月的時(shí)間里，就可以完成開采到銷售的過(guò)程。

帕蘭德拉尼指出，由于目前鋰價(jià)處于低點(diǎn)，一些礦山的運(yùn)營(yíng)成本低于市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本，因此沒(méi)有太多的動(dòng)力投資所需的巨額資金。如果到2030年BEV的銷量能接近市場(chǎng)的50%，將需要約200萬(wàn)公噸當(dāng)量的碳酸鋰（LCE），是2019年近30萬(wàn)噸碳酸鋰需求的6倍以上。

與此同時(shí)，出于對(duì)新技術(shù)的擔(dān)憂也導(dǎo)致鋰礦商不愿在長(zhǎng)期供應(yīng)方面進(jìn)行大量投資。根據(jù)惠譽(yù)解決方案國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)和行業(yè)研究，盡管沒(méi)有指出明確的時(shí)間，但最近用堆疊式鈉代替鋰的創(chuàng)新可能會(huì)在遙遠(yuǎn)的將來(lái)對(duì)鋰離子電池構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。

惠譽(yù)在一份報(bào)告中指出，7月20日，來(lái)自莫斯科國(guó)立科技大學(xué)（NUST MISIS）、俄羅斯科學(xué)院和德國(guó)德累斯頓亥姆霍茲研究中心（Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf ）的研究人員報(bào)告稱，堆疊式鈉原子可以用于生產(chǎn)成本更低、容量與鋰相當(dāng)或更大的電池。

盡管這樣研究仍處于早期階段，如果進(jìn)一步的研究將導(dǎo)向更廉價(jià)的電池生產(chǎn)，鈉電池將有望成為鋰離子電池更具效益的對(duì)手。

IHS Markit則認(rèn)為鋰的供應(yīng)不會(huì)成為問(wèn)題，因?yàn)榈?030年BEV在全球市場(chǎng)的銷量不會(huì)接近50%。該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)是17.1%，這將使像大眾汽車這樣的大型汽車制造商大為驚訝，后者計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)25%的全球銷量來(lái)自BEV。

該機(jī)構(gòu)分析師德文·林賽（Devin Lindsay）表示，鋰供應(yīng)不會(huì)影響電動(dòng)汽車的普及。因?yàn)镮HS Markit預(yù)測(cè)到2030年，全球80%以上的汽車生產(chǎn)仍將在某種程度上使用內(nèi)燃機(jī)而不是電動(dòng)機(jī)。因此，EV銷量預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，但與現(xiàn)在相比還是會(huì)有一個(gè)相對(duì)比較大的增幅。

另外，林賽還指出，IHS Markit不認(rèn)為鋰離子電池短缺會(huì)成為在這段時(shí)間內(nèi)BEV普及的主要障礙，尤其是對(duì)美國(guó)而言。燃油經(jīng)濟(jì)性政策（特別是針對(duì)美國(guó)）、充電基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)者的接納程度才是EV普及更為棘手的障礙。

然而，倫敦大宗商品研究公司Roskill的分析師戴維·梅里曼（David Merriman）對(duì)此持不同的意見。梅里曼認(rèn)為隨著電動(dòng)“大型SUV”的興起，將需要新的鋰產(chǎn)能，以滿足2024年以后對(duì)BEV的需求。這將需要巨大的投資，可能來(lái)自電池或汽車制造商本身。與此同時(shí)，新的固態(tài)技術(shù)的發(fā)展將意味著需要更多的鋰供應(yīng)。

梅里曼指出，固態(tài)電池的需求肯定會(huì)成為鋰行業(yè)的一個(gè)主要瓶頸，因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)仍在開發(fā)中，它會(huì)對(duì)電池能量密度產(chǎn)生改變游戲規(guī)則的影響。

事實(shí)上，鋰供應(yīng)趨緊，再加上電動(dòng)汽車對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴，歐盟可能不得不放松對(duì)燃油車的打擊，否則一些車企可能會(huì)放棄現(xiàn)有的EV計(jì)劃，不再生產(chǎn)與當(dāng)前燃油車品質(zhì)相同的電動(dòng)汽車。

這對(duì)像雪鐵龍Ami 1這樣的廉價(jià)小型城市汽車來(lái)說(shuō)可能是個(gè)機(jī)會(huì)，這款車型的續(xù)航里程為45英里，最高時(shí)速約為30英里，但售價(jià)僅為6000美元上下，還可以按小時(shí)租賃。

林賽指出，鋰供應(yīng)問(wèn)題或成燃油車的一根救命稻草，同時(shí)還可能促使汽車制造商改變EV戰(zhàn)略。至少對(duì)美國(guó)而言，如果鋰供應(yīng)不足，汽車制造商將繼續(xù)采取各種方法來(lái)提高燃油效率，或轉(zhuǎn)向輕度混合動(dòng)力車等程度較低的電動(dòng)化。

對(duì)于其他市場(chǎng)或新興市場(chǎng)而言，A或B級(jí)車型，即城市轎車或小型家用轎車的需求更大，消費(fèi)者更容易接受價(jià)格較低且續(xù)航有限的BEV。