日本政府?dāng)M撮合日產(chǎn)與本田合并。行業(yè)內(nèi)的合并往往會因為競爭對手的工程團(tuán)隊在誰的技術(shù)更好上發(fā)生沖突，以及根深蒂固的企業(yè)文化無法融合，比如在災(zāi)難性的戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻。但一小部分人認(rèn)為日產(chǎn)與本田的合作在邏輯上依舊有操作的可能。分析師加藤敏夫在SmartKarma平臺的一份說明中提到了雙方在電動車、混合動力車和燃料電池車方面的合作潛力。

本田汽車的創(chuàng)始人本田宗一郎一定想不到，他懷揣著“不會做任何政府讓我做的事情”的信念創(chuàng)立的本田汽車公司，如今又受到了政府的干預(yù)。

本田宗一郎認(rèn)為，政府是一個被誤導(dǎo)、缺乏想象力的壓制者，畢竟，這是一個由政客和官僚組成的小圈子，他們最初嘲笑本田的全球發(fā)展戰(zhàn)略，并試圖阻止本田進(jìn)入汽車市場，與當(dāng)時頗受寵愛的冠軍企業(yè)豐田和日產(chǎn)競爭。

所以我們可以猜測一下，如果本田宗一郎還健在，他會對日本政府高層最近試圖撮合他的公司與其宿敵日產(chǎn)進(jìn)行合并談判的行為做出什么反應(yīng)。

本田是日本第三大汽車制造商，年銷量達(dá)480萬輛，近年來隨著各地車企的整合加速，本田的獨狼式的未來受到特別關(guān)注。但日本政府這個雄心勃勃的項目還沒開始就泡湯了，因為雙方立即拒絕了這一想法，隨后該計劃被埋沒在疫情造成的混亂中。

但本田指出了日產(chǎn)與雷諾復(fù)雜的資本結(jié)構(gòu)，而日產(chǎn)則表示該集團(tuán)專注于讓現(xiàn)有的聯(lián)盟重回正軌。合并的想法在到達(dá)兩家公司的董事會之前就迅速蒸發(fā)了。

對電動汽車和其他技術(shù)支出的需求上升，給各地的汽車制造商帶來了壓力，要求他們通過合并或聯(lián)盟來實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，甚至在疫情使該行業(yè)陷入危機(jī)之前就已經(jīng)如此。標(biāo)致汽車的母公司PSA正在與菲亞特克萊斯勒合并，交易是在疫情爆發(fā)前宣布的，而福特和大眾汽車去年成立了一個全球聯(lián)盟以節(jié)省成本。

最終，行業(yè)內(nèi)的合并往往會因為競爭對手的工程團(tuán)隊在誰的技術(shù)更好上發(fā)生沖突，以及根深蒂固的企業(yè)文化無法融合，比如在災(zāi)難性的戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻。

日本仍有8個大型汽車品牌，但其中4個品牌馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木和大發(fā)因與世界第二大汽車制造商豐田交叉持股而平分秋色。同時，日產(chǎn)與法國雷諾和規(guī)模較小的競爭對手三菱汽車的三方聯(lián)盟陷入困境，使得本田成為唯一沒有資本合作的集團(tuán)。

日產(chǎn)與本田合并的想法似乎是出于首相安倍晉三顧問的保護(hù)主義本能。熟悉情況的人士表示，這些顧問擔(dān)心，自2018年他們的前老板卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕以來，日產(chǎn)與雷諾的聯(lián)盟狀況已經(jīng)嚴(yán)重惡化，可能在某個時候徹底崩潰，并讓日本公司處于風(fēng)險中。

政府的干預(yù)才剛剛開始

雖然這兩家汽車制造商都對這一提案表示拒絕，而且這個想法早已夭折了，這一注定會失敗的提議在疫情爆發(fā)前提出，但它卻在一個關(guān)鍵時刻被曝光。

對于許多行業(yè)來說，短期內(nèi)能在此次危機(jī)中生存，都得依靠實質(zhì)性的重組。資深投資者說，這些里不乏一些公司的倉促合并，這些公司的企業(yè)基因中充斥著對其國內(nèi)競爭對手的蔑視。

交易銀行家和幾位著名的CEO說，在日本，疫情帶來的后果之一就是重新喚醒了政府的干預(yù)沖動。這讓高層人物和各部委認(rèn)為，現(xiàn)在他們可以在危機(jī)中強(qiáng)化和重塑大企業(yè)方面發(fā)揮積極作用。

然而，雖然日本高度分散的經(jīng)濟(jì)看起來特別成熟，適合進(jìn)行整合，而它不是唯一一個處在政府干預(yù)下的國家，德國和韓國的企業(yè)也可能遭遇類似的壓力。國內(nèi)合并提案看起來更可能成為政府干預(yù)的典型。

一位專業(yè)的并購律師表示，由于企業(yè)無法對海外目標(biāo)進(jìn)行充分的盡職調(diào)查，轉(zhuǎn)而進(jìn)行國內(nèi)進(jìn)行的交易，這可能會使情況更加復(fù)雜。

撮合日產(chǎn)和本田聯(lián)盟的失敗經(jīng)驗很有啟發(fā)意義。政府的設(shè)想很簡單，而且易重復(fù)。到2019年12月底，當(dāng)這一想法出現(xiàn)時，已經(jīng)無法掩飾日產(chǎn)與其法國合作伙伴雷諾20年聯(lián)盟的脆弱。人們擔(dān)心日產(chǎn)可能會因為關(guān)系的進(jìn)一步破裂而處于風(fēng)險之中，政府層面開始恐慌，希望能夠未雨綢繆，為此做好準(zhǔn)備。這表明日本對該國曾經(jīng)強(qiáng)大的汽車行業(yè)的未來越來越擔(dān)憂。

本田仍然獨立存在，但在全球競爭對手中也開始顯得脆弱，此時，政府充當(dāng)了一個亂點鴛鴦譜者，依舊想復(fù)刻“冠軍企業(yè)”的模板。

一小部分人認(rèn)為，雖然現(xiàn)實中失敗了，日產(chǎn)與本田的合作在邏輯上依舊有操作的可能。分析師加藤敏夫在SmartKarma平臺的一份說明中提到了雙方在電動車、混合動力車和燃料電池車方面的合作潛力。

但在現(xiàn)實中，經(jīng)歷過類似過程的日本大銀行、鋼鐵制造商、煉油企業(yè)等高層表示，國內(nèi)的合并從整合開始的那一刻起就變得極其困難，對相容性的期望被打破。一位銀行業(yè)的首席執(zhí)行官說，反常的是，它們可能比與外國公司的大規(guī)模整合更困難，因為國外合并案需要的是假設(shè)文化沖突和克服文化沖突的決心。

政府似乎對本田一貫對待來自權(quán)力走廊“建議”的態(tài)度選擇了失憶。本田之所以有今天成熟的汽車業(yè)務(wù)與日產(chǎn)合并，是因為在其結(jié)構(gòu)中，交織著對政府經(jīng)濟(jì)規(guī)劃者所掌握的權(quán)力的蔑視。

而政府認(rèn)為疫情危機(jī)可能導(dǎo)致本田重新思考這一立場，這著實低估了其創(chuàng)始人的激情，以及他著名的堅持，即政府“無法制造汽車，但我可以”，在他去世近30年后仍然注入公司的血液里。

如果疫情真的迫使日本政府進(jìn)一步參與企業(yè)合并，那么政府的問題將是意識到日本企業(yè)中潛伏著多少“本田汽車”，他們面臨著疫情引發(fā)的危機(jī)，但卻激烈地保護(hù)著自己的文化，并清楚地知道為什么他們的產(chǎn)業(yè)長期以來一直處于分裂狀態(tài)。

讓日產(chǎn)和本田進(jìn)行會談的想法被多次叫停，這也表明了對這兩家日本最著名的公司實際運(yùn)作方式的誤解。會談取得成果的前景如此之低原因有很多。

比如：雷諾持有日產(chǎn)43%的股份；地理上的重合；在前董事長卡洛斯-戈恩離職的混亂之后，日產(chǎn)的管理部門在為日產(chǎn)正名方面受到了削弱；本田汽車獨特的工程設(shè)計，很難與日產(chǎn)及其合作伙伴共享零部件和平臺，使聯(lián)盟失去意義，無法獲得規(guī)模擴(kuò)大帶來的成本節(jié)約。

雖然在每年銷售汽車的數(shù)量上，兩家公司的規(guī)模相近，但它們的商業(yè)模式卻有著本質(zhì)上的不同。本田從摩托車上賺取的利潤多于汽車，使其能夠比日產(chǎn)更好地經(jīng)受住經(jīng)濟(jì)衰退的考驗。

該集團(tuán)也是世界上最大的發(fā)動機(jī)制造商，其產(chǎn)品包括私人飛機(jī)、割草機(jī)和船用電機(jī)。在技術(shù)方面，兩家公司采取了不同的戰(zhàn)略，日產(chǎn)是電動汽車技術(shù)的先驅(qū)，而本田與豐田類似，傳統(tǒng)上在氫動力汽車上投入了大量資金。