關(guān)于 2020 年為自動駕駛元年的說法由來已久，今年中國版自動駕駛分級標準的出爐，也讓行業(yè)開始展望L3的量產(chǎn)時間節(jié)點。

同時，隨著小鵬 P7、廣汽新能源埃安 V 等車型的上市，L3 級自動駕駛又一次引發(fā)了社會各界的爭議。那么L，3級量產(chǎn)車上市時，是否為自動駕駛技術(shù)成熟日？

L3 級自動駕駛是什么概念？

在對自動駕駛汽車的描述上，SAE 的六個等級分別是非自動化、輔助駕駛、半自動化、有條件的自動化、高度自動化和全自動化。

L0 被稱為“非自動化”（No Automation），是駕駛員具有絕對控制權(quán)的階段。

L1 被稱為“輔助駕駛”（Driver Assistance）。在 L1 階段，系統(tǒng)在同一時間至多擁有“部分控制權(quán)”，要么控制轉(zhuǎn)向，要么控制油門/剎車。當出現(xiàn)緊急情況突發(fā)時，司機需要隨時做好立即接替控制的準備。這一階段，駕駛員需要對周圍環(huán)境進行監(jiān)控。

L2 被稱為“半自動化駕駛”（Partial Automation）。與 L1 不同，L2 階段轉(zhuǎn)移給系統(tǒng)的控制權(quán)從“部分”變?yōu)椤叭俊薄Ｒ簿褪钦f，在普通駕駛環(huán)境下，駕駛員可以將橫向和縱向的控制權(quán)同時轉(zhuǎn)交給系統(tǒng)。在這個階段，駕駛員也需要對周圍環(huán)境進行監(jiān)控。

L3 被稱為“有條件的自動化”（Conditional Automation），是指系統(tǒng)完成大多數(shù)的駕駛操作，僅當緊急情況發(fā)生時，駕駛員視情況給出適當?shù)膽?yīng)答的階段。此時，系統(tǒng)接替人類，對周圍環(huán)境進行監(jiān)控。

L4 被稱為“高度自動化”（High Automation），是指自動駕駛系統(tǒng)在駕駛員不做出“應(yīng)答”的條件下，也可以完成所有的駕駛操作的階段。但是，此時系統(tǒng)僅支持部分駕駛模式，并不能適應(yīng)于全部場景。

L5 被稱為“完全自動化”（Full Automation）。這一階段與 L0、L1、L2、L3、L4 最為主要的區(qū)別在于，系統(tǒng)能夠支持所有的駕駛模式。在這一階段中，可能將不再會允許駕駛員成為控制主體。

今年 3 月，我國關(guān)于自動駕駛的分級標準也正式出臺，工信部在其官網(wǎng)已經(jīng)正式公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，并擬于 2021 年 1 月 1 日開始實施。

這次批稿也意味著我國對于自動駕駛級別正式做出區(qū)分，其以 5 個要素為主要依據(jù)，包括了從0級（應(yīng)急輔助）、1 級（部分駕駛輔助）、2 級（組合駕駛輔助）、3 級（有條件自動駕駛）、4 級（高度自動駕駛）最后到 5 級（完全自動駕駛）共 6 個不同的等級。

L3 級自動駕駛落地還有哪些困難？

今年初，奧迪就曝出“取消L3級自動駕駛研發(fā)項目”的計劃。盡管奧迪特意強調(diào) “團隊只是轉(zhuǎn)向了L2和L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)”。但是這項在2017年7月奧迪A8第四代搭載的L3自動駕駛系統(tǒng)，相當于是在耗時5年，耗資數(shù)億美元之后，一切落空。

反觀國內(nèi)汽車市場，盡管小鵬 P7、廣汽新能源埃安V 等具備 L3 自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載 L3 自動駕駛功能的量產(chǎn)車。但事實上，L3 功能的自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)依舊面對法規(guī)、技術(shù)和成本等難題，L3 級的自動駕駛汽車量產(chǎn)還有待商榷。

盡管對于很多產(chǎn)品來說，能夠順利投入量產(chǎn)就基本等同于實現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化，但于 L3 來說情況還稍微有些特殊。因很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)責任劃分的相關(guān)法規(guī)，即便上述車型在功能上現(xiàn)在已經(jīng)能夠支持 L3 自動駕駛，事實上也不得不暫時關(guān)閉相關(guān)功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規(guī)許可。

“整體來看，自動駕駛汽車在推向市場過程中所面臨的法規(guī)挑戰(zhàn)主要有以下幾點：第一，由于自動駕駛汽車與現(xiàn)行機動車輛在駕駛操作的實現(xiàn)上存在較大的差異，而目前自動駕駛車輛合法上市的法規(guī)標準又較為缺失，導致自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰(zhàn)。第二，道路設(shè)施標準規(guī)范不完善，標準貫徹執(zhí)行不夠等也在一定程度上制約了自動駕駛的發(fā)展。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與自動駕駛汽車發(fā)展的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌需要強化，道路本身的智能化建設(shè)推動力度亟待加強?！?長安汽車相關(guān)負責人表示。

清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東則認為，法律責任主體不太明確一直是 L3 自動駕駛被人詬病的焦點所在?！氨热鐚τ贚3這樣的人機共駕方式，若出現(xiàn)‘人馬墜落懸崖’，那原因是’馬失前蹄’，還是’騎馬人未及時預(yù)測并勒住韁繩’？此時事故的責任主體應(yīng)該歸屬于馬還是騎馬的人？”

正是因為在 L3 級自動駕駛落地之前，還有許多這樣那樣的阻礙存在，所以即便技術(shù)上成熟也不代表市場或使用環(huán)境成熟。