隨著新能源汽車的快速發(fā)展，業(yè)界也在關(guān)注混合動(dòng)力的未來(lái)。

現(xiàn)在提起“新能源”，如果不特別強(qiáng)調(diào)，一般都默認(rèn)為純電驅(qū)動(dòng)（EV）。消費(fèi)者也清楚，新能源涵蓋的范圍還包括混動(dòng)（HEV）、插電式混動(dòng)（PHEV），還有氫動(dòng)力（FCV）、甲醇和天然氣。

EV受到的政策扶持最多，F(xiàn)CV在中國(guó)處于探索階段，而HEV和PHEV則長(zhǎng)期處于政策“邊緣地位”。相對(duì)EV，政策對(duì)混動(dòng)的扶持有限?；靹?dòng)的席位，幾乎完全是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

混動(dòng)不是過渡

在2016年9月爆發(fā)“騙補(bǔ)門”之前，對(duì)EV的政策支持洶涌澎湃，而混動(dòng)則被視作過渡技術(shù)而采取的“短期方案”。

當(dāng)時(shí)這么看當(dāng)然有道理?；靹?dòng)沒有拋棄內(nèi)燃機(jī)，系統(tǒng)比內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)都要復(fù)雜，可靠性也應(yīng)該更差?；靹?dòng)省油不及EV，對(duì)燃油使用效率不及內(nèi)燃機(jī)。但正因?yàn)樗莾烧叩钠胶?，克服了EV充電時(shí)間長(zhǎng)的短板，也大幅壓低了燃油消耗。在EV能量密度和充電技術(shù)沒有取得革命性進(jìn)展之前，作為過渡，有商業(yè)和環(huán)保價(jià)值。

將混動(dòng)如此定位，有一個(gè)前提：EV革命將取代一切其他方案，成為“孤獨(dú)霸主”。而且還必須盡快，因?yàn)闀r(shí)間窗口是有限的。再往前遞進(jìn)的原因則在于，一旦其他技術(shù)方案在技術(shù)上成熟更快，在商業(yè)上更具有價(jià)值，就會(huì)封死EV的路?，F(xiàn)在，來(lái)自政府的補(bǔ)貼已經(jīng)鈍化，而EV的拐點(diǎn)尚未來(lái)到（即所謂的油電平衡）。

反觀混動(dòng)，雖處政策邊緣，但不在市場(chǎng)邊緣。今年7月份，HEV銷售4.97萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額2.97%；PHEV銷售1.72萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額1.03%；EV銷售7.32萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額4.37%。前兩者相加，為EV份額的91.4%。而且，這是在補(bǔ)貼的90%都加在EV上的結(jié)果。

如果去掉A00級(jí)EV，A級(jí)及以上的私人消費(fèi)需求，HEV和PHEV甚至比EV市場(chǎng)份額還要高，說(shuō)好的過渡呢？

兩條路線錯(cuò)位與競(jìng)爭(zhēng)

目前，HEV市場(chǎng)是日系的舞臺(tái)，豐田占了63%，本田占了35%左右。日產(chǎn)則導(dǎo)入E-Power的混動(dòng)技術(shù)，試圖在其中分一杯羹。

按照品牌劃分，雷克薩斯HEV銷量占比最高，接近40%，豐田整體在中國(guó)HEV銷量占據(jù)品牌接近20%，埃爾法和雷克薩斯已經(jīng)完成全系混動(dòng)化。同樣做到這一點(diǎn)的車系還有本田艾力紳和奧德賽。

在日系HEV日益咄咄逼人之際，美系和韓系在HEV產(chǎn)品上建樹不多，產(chǎn)品聲浪也處于下風(fēng)。

而德系則著重發(fā)展PHEV。PHEV銷量占比最高的品牌居然是保時(shí)捷，令人大跌眼鏡，其次則為比亞迪、寶馬和榮威。

迫于HEV的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力，PHEV走性能和高端化路線。此舉意味著PHEV的銷量主要釋放在一線城市。環(huán)保和性能要求的雙重?cái)D壓，讓PHEV在一線特定市場(chǎng)上有發(fā)揮空間，寶馬5系、卡宴、帕拉梅拉、蔚攬，莫不如是。

中國(guó)品牌無(wú)一例外，都選擇跟進(jìn)PHEV，放棄HEV。比亞迪唐、WEY VV7，以及吉利帝豪、博瑞、星越，都有相應(yīng)PHEV版本。

如果采用去年的數(shù)據(jù)（為剔除疫情影響），2019年HEV銷量增幅為30%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過混動(dòng)車型3%的增幅。這意味著少數(shù)廠家（兩田）因此獲得了長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)。

而PHEV銷量占比低，主要原因仍在于PHEV車型技術(shù)不夠成熟，插混技術(shù)經(jīng)歷P0-P4幾個(gè)階段，現(xiàn)在市面上采用各種技術(shù)路線的車型都有。而國(guó)內(nèi)廠商則希望借助P2.5（電機(jī)位于變速器內(nèi)的一種混動(dòng)構(gòu)型）技術(shù)，抗衡日系HEV的優(yōu)勢(shì)。

有條件專利轉(zhuǎn)讓

日系HEV的優(yōu)勢(shì)，多半由豐田引領(lǐng)。豐田引以為豪的THS系統(tǒng)發(fā)展了4代，在全球銷量1500萬(wàn)輛，除了本田正在崛起的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，幾乎沒有對(duì)手。但是HEV的強(qiáng)勢(shì)是相對(duì)的，放在整個(gè)市場(chǎng)中，仍然占比較小。如果技術(shù)壟斷性過強(qiáng)，市場(chǎng)沒有跟進(jìn)者，對(duì)優(yōu)勢(shì)廠商來(lái)說(shuō)從根本上不利。這不是曲高和寡的問題，而是少數(shù)派方案，很可能因?yàn)榱悴考少?gòu)劣勢(shì)、消費(fèi)者認(rèn)同問題，最終不敵技術(shù)稍遜、但眾多廠家擁護(hù)、產(chǎn)品層出不窮的多數(shù)派方案。

豐田采取了和特斯拉開放專利相似的做法，宣布開放部分HEV專利（很可能是一代或者二代THS技術(shù)）。不過，特斯拉開放的專利是永久開放、自由使用；而豐田則需要使用者向豐田提出申請(qǐng)，雙方簽約之后才能使用，而且時(shí)間限制在2030年底前。

基于第一代THS技術(shù)的豐田普銳斯，在1997年就上市銷售，因此豐田早期的HEV技術(shù)，很可能接近專利保護(hù)期結(jié)束。如果有廠家使用豐田早期技術(shù)，與使用第四代THS技術(shù)的豐田HEV競(jìng)爭(zhēng)，顯然是自尋死路。

而且，在專利使用上施加的限制條件，也讓轉(zhuǎn)讓專利開放的活躍程度，大打折扣。因此，輿論對(duì)豐田開放專利的效果，持懷疑態(tài)度。目前市場(chǎng)上吉利也推出了若干HEV，但都屬于48V系統(tǒng)的“輕混系統(tǒng)”（MHEV），與“兩田”HEV技術(shù)特點(diǎn)上存在明顯差異。

目前，EV補(bǔ)貼退坡已成定局，而PHEV的政策導(dǎo)向仍不明確，HEV無(wú)政策扶持。有人認(rèn)為，PHEV和增程式EV（譬如“理想ONE”）才是真正的過渡，而HEV因其明顯的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擁有更明確的前景。

雖然在產(chǎn)品定位上，HEV與PHEV交疊很小，但市場(chǎng)和政策給予混動(dòng)的空間，不會(huì)大于EV。這就意味著HEV和PHEV很可能只有一個(gè)明顯幸存者。目前可以預(yù)見的是，服務(wù)EV產(chǎn)品的基礎(chǔ)設(shè)施密度提升，但EV產(chǎn)品的革命性進(jìn)展無(wú)法預(yù)測(cè)。

馬斯克曾預(yù)測(cè)，在未來(lái)的3-4年內(nèi)，能量密度為400Wh/kg的電池極有可能出現(xiàn)（比當(dāng)前水平提升50%），充電時(shí)間壓縮在30分鐘以內(nèi)。如果實(shí)現(xiàn)，那么HEV未來(lái)也是黯淡的。但照過去幾年的EV電池性能提升速度，該預(yù)測(cè)不會(huì)發(fā)生。即便考慮到技術(shù)發(fā)展很少是線性的，幾年內(nèi)也不需要擔(dān)心HEV的命運(yùn)。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)）