文/騰訊汽車 翁羽亭
今年以來，曾經(jīng)徘徊在中國市場門外的皮卡，在發(fā)改委、工信部、商務部等國家各部委解禁的政策鼓勵之下，已然成為了“準經(jīng)濟增長點”。
自2019年逐漸進行乘用化改造之后，皮卡這個宜商神器落實了宜家的關鍵一步，銷量也得到了肉眼可見的提振。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年7月皮卡市場銷售3.8萬輛，同比增長53%。同時，皮卡細分也是受疫情影響最小的細分市場。
加之后疫情時代對于“地攤經(jīng)濟”的鼓勵，距離皮卡“全面解禁”似乎只差最后一步。
伴隨皮卡的“解禁”歷程：乘用化在前 電動化接棒
皮卡解綁的進程，與汽車技術的發(fā)展是同步的——排放問題已通過國六標準的統(tǒng)一執(zhí)行而解決，而貨物超高、遺撒等安全隱患也能夠通過加裝后箱蓋來避免。
2016年，工信部、發(fā)改委、公安部明確將河北省、遼寧省、河南省和云南省這四個省作為開放皮卡進城的首批試點地區(qū)；次年，將湖北省、新疆維吾爾自治區(qū)列為第二批解禁皮卡進城試點地區(qū)。
而從去年到今年短短一年時間內(nèi)，明確解禁的具體城市已經(jīng)達到10個。
2年前，以皮卡起家的長城在大本營保定發(fā)布了全新皮卡戰(zhàn)略，并宣布長城皮卡將正式成為獨立品類品牌，與哈弗、WEY和歐拉一起組成長城品牌矩陣。
9月，長城炮乘用/商用8AT柴油車型上市。在炮品牌車型上市一周年的節(jié)點上，長城補齊了汽油+柴油的全燃油動力全線產(chǎn)品，動輒40款的產(chǎn)品矩陣背后，是180萬輛全球皮卡銷量目標的達成。
根據(jù)咨詢機構IHS的數(shù)據(jù)，2018年長城皮卡品牌獨立之時，中國和其他國家的皮卡滲透率仍然相差甚遠——英國的皮卡滲透率為17.4%，美國為16.5%，加拿大為19.4%，而中國只有1.6%。而自從政策開頭之后，解禁的進展一度十分緩慢。
曾經(jīng)，自主品牌皮卡以價廉親民為特點，在舒適性配置上未能給予足夠重視，只有單一的商用化場景。而以福特、豐田為代表的進口皮卡則常年游走在高端市場，價格不接地氣，排量也多有“雞肋”，遠離大部分的消費群體。
可以說，在精確地抓住SUV的風潮之后，長城又踩中了皮卡這一細分市場的重點。同時又通過“乘用化”切入了一個市場空白。
為改變大眾對于皮卡“工具車”和“生產(chǎn)資料”的既定認識，長城劃分了“乘用、商用、越野”三大產(chǎn)品矩陣，清晰明了瞄準不同人群。從外觀到內(nèi)飾，從配置到動力均設置分明。
“基于目前的180萬客戶，長城炮將全面加速長城汽車全球化進程，落實‘1-2-3’戰(zhàn)略目標，即保持國內(nèi)、出口銷量第一；2020年實現(xiàn)年銷突破20萬輛；2025年全球累計銷量突破300萬輛。”長城炮營銷總監(jiān)程輝表示。
乘用化之后，下一個接棒的是電動化。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會關于2019年國產(chǎn)皮卡工業(yè)的銷售數(shù)據(jù)，新能源皮卡市場表現(xiàn)良好，雖然整體銷量基數(shù)小，但增幅十分明顯。
目前，主流皮卡車企也基本都推出了純電動產(chǎn)品，尤其是在物流等城市服務場景中擁有較大的市場空間。
去年的成都車展上，長城皮卡旗下的首款純電車型風駿7開啟預售，隨后，12月，長城炮純電動皮卡也在出現(xiàn)在工信部第327批新車申報目錄中，綜合續(xù)航里程500公里，在滿載的情況下也能達到300公里。
此前，江西五十鈴已推出了續(xù)航里程320公里的瑞邁版電動皮卡，江淮也推出續(xù)航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3。
皮卡文化的普世化：產(chǎn)品根植中國的基石
從地域環(huán)境和使用場景來看，皮卡最初沒有選擇根植在中國是符合常理的。
國內(nèi)停車位緊缺、城市道路擁堵狹窄，同時外賣外送行業(yè)如此發(fā)達的背景下，用皮卡的貨箱來裝載低頻的消費用品的需求基本不存在。但好在，眼下與地攤經(jīng)濟一同反撲的商用場景讓皮卡擁有具有更大的想象空間。
8月長城炮的一則召回，更是把這種橫亙在國人與越野文化之間的鴻溝更加直白地展現(xiàn)出來。
由于車主和廠商之間對拖車鉤使用注意事項的信息不對稱，輿論將長城炮拖車鉤的質(zhì)量問題推至風口浪尖，作為“自主皮卡之光”的長城責無旁貸地選擇了召回，將用鋼板加固拖車鉤并標注了使用方式的警告標識。
對于資深越野愛好者來說，這一系列錯誤操作的危險性不言而喻，賽車手徐浪就是在一次陷車營救中，被脫出的拖車鉤擊中頭部而去世的——韓寒為紀念他的這位好友，在電影《乘風破浪》用主人公徐太浪以他為原型。
連續(xù)22年霸占皮卡銷量第一、市占率高達50%長城在這一細分市場的地位穩(wěn)固。當然，這一細分市場也不乏其他的參與者，除了長城之外，還有江西五十鈴、福田和同出保定的中興等等。
如果說北美市場是皮卡文化的起點，日本則是中國在載貨車型上曾經(jīng)的學習對象。
上世紀80年代，我國在1984年以技貿(mào)結合的方式購進3萬輛五十鈴N系列輕卡，以此滿足當時國內(nèi)的物流運輸需求。這3萬輛的五十鈴N系列輕卡的引進，也讓國內(nèi)自主車企對于輕卡有了大致的了解。
瑞邁是江西五十鈴首款自主產(chǎn)品，作為這一細分市場的“銷量明星”經(jīng)典瑞邁也在9月推出了新款車型，乘用化也成為了一個十分明顯的變化。
越野拉力賽是皮卡實力的最好體現(xiàn)，通過多年與國際性專業(yè)領域的環(huán)塔拉力賽合作，五十鈴已經(jīng)形成了從賽事到民間的越野文化推廣普及方式，并將賽車培訓融入到試駕體驗中。但這條道路仍然道阻且長，皮卡+越野仍然還是屬于小眾市場。
根據(jù)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020 年）》，方案中提出對于皮卡車型限制政策的逐漸放開，皮卡車型很可能會從“卡車”的待遇提升到“乘用車”的待遇，15年強制報廢、皮卡限制進城等不平等條款也會逐步廢除。
現(xiàn)下，限制皮卡進城的不再是政策，大眾對于皮卡文化的充分接受或許才是最大的障礙，這也是“全面解禁”的最后一步。
