9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”正式開幕。本屆大會以“如何做強汽車三條鏈，實現(xiàn)真正汽車強國”為主題，聯(lián)合國內(nèi)外整車廠、零部件企業(yè)、跨國公司，以及汽車產(chǎn)業(yè)界專家學(xué)者、政府有關(guān)部門代表，共同關(guān)注在全球汽車電動化轉(zhuǎn)型持續(xù)深入的當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)將如何關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈變革，以及怎樣做好應(yīng)對新時期的準(zhǔn)備。

在會議期間，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛接受了媒體專訪。以下為訪問實錄：

媒體：2019年12月汽車發(fā)展規(guī)劃中，新能源汽車銷量占比2025年是25%，路線圖降到20%是出于什么考慮？包括有幾個政策規(guī)劃，頂層設(shè)計規(guī)劃上數(shù)據(jù)產(chǎn)生矛盾時，應(yīng)該看哪個數(shù)據(jù)好？補貼退坡之后，銷量的帶動以后會靠雙積分政策來拉動？

王秉剛：補貼退坡以后，銷量的增長應(yīng)該主要靠市場?，F(xiàn)在電動汽車市場大致可以有三大塊：

第一塊，微型的，它基本可以不依賴補貼政策，車可以做的很便宜，用電也很便宜，這一塊的數(shù)量增長很快。

第二塊，高端的，如現(xiàn)在看到的特斯拉、蔚來等，也不怎么依賴補貼政策，就是消費者認可、喜歡。

第三塊，中間這一塊比較依賴政策，A級以及上下的，這些都是大中城市為主的，依靠牌照、依靠限購的這些政策，這塊對政策依賴度比較大。

未來一段時間鼓勵政策還仍然會在起作用，一些城市還會對新能源汽車在購買方面提供優(yōu)惠的措施。兩端不依賴政策的，估計會發(fā)展的更快一些。

至于雙積分，過去這段時間作用并不是很大，從去年、今年開始顯露出一些作用，價值體現(xiàn)出來了，車的數(shù)量也上來了，積分也做了一些調(diào)整，將來這塊會間接影響到企業(yè)的銷售或開發(fā)投入。

至于20%還是25%，我覺得問題不是很大。25%的估計是比較樂觀的，這次路線圖的專家考慮到這段時間客觀形勢的影響，認為有點高了，覺得不要提那么高，20%還要很努力才行。其實說多少也沒用，達到、沒達到，不是你說了就行，這是一種預(yù)測，所以沒什么關(guān)系的。

媒體：您剛才在會上提到了充換電特性和應(yīng)該同時存在的必要性，最近關(guān)于充換電、車電分離，包括有些企業(yè)提出BaaS，大家討論很熱烈，您認為車電分離的話具備大規(guī)模推廣和商業(yè)化可行性嗎？這個東西提出來，是否真的意味著新能源汽車和燃油車平等競爭了？

王秉剛：我不這樣認為，從電動車的特點看，還是以充電為主。電在我們生活里就像毛細血管一樣，遍布到處，這是發(fā)展電動汽車與發(fā)展其他能源汽車完全不同的地方，我們現(xiàn)在有些人要把電動車能源供給的方式引導(dǎo)回到燃油車的方式。大家又跑都到充電站去快速充電，這個思路是肯定不對的。為什么那么好的電力分布不好好利用，非要去公共充電站充電？

電動汽車是多種多樣的，對能源補給的需求也很不一樣，將來多數(shù)車還是以停車位慢充為主，好處很多，但是慢充不是簡單的慢充，還是要發(fā)展智能化，峰谷調(diào)節(jié)、V2G、群控技術(shù)等。分散的停車位慢充是未來大多數(shù)人用電的主要形式。

但是有些消費者有特別的需求，比如對快充有需求，有要跑長途的，有些消費者沒有停車位充電樁，公共充電樁也是需要的。換電模式對有些車型也非常適合，但也不見得所有車型都需要。不是一說換電，都要從充電改成換電，一說快充，慢充就往快充走，市場需求是多樣化的，根據(jù)不同的場景有不同的需求。

媒體：不管是從國家層面來說，還是車企層面來說，包括整個市場，電動化是一個大趨勢，新能源汽車是一個大趨勢，但是從我自己實際體驗來看，在一線城市里，大家對于電動車的接受程度挺普遍的，但是在二、三線城市，比如我的老家河北，包括我的家人他們有購車需求，我就極力跟他們說如果只是出行代步，買一輛電車挺好的，但是他們反過來勸我，電動車充電不方便，新能源指標(biāo)等各種問題，他們對于電動車接受程度不像一二線城市這么高。

想問關(guān)于三、四線城市電動車發(fā)展，尤其是對于用戶意識的培養(yǎng)有什么對策？

王秉剛：你說的這個問題非常重要，電動車的普及雖然下一階段要從政策導(dǎo)向進入以市場導(dǎo)向為主的階段，才能迎來電動車的快速發(fā)展，但是在這個階段還仍然需要政府做很多工作，扶上馬還要送一程?，F(xiàn)在電動車已經(jīng)靠很多政策扶上馬了，很多消費者接受了，幾年前消費者一說起電動車就說不行，現(xiàn)在很多人挺喜歡電動車的，但是仍然有很多地方對電動車不太了解，包括基礎(chǔ)設(shè)施也不完善，買了電動車怎么充電，還缺很多條件，還需要政府做很多工作。

我曾經(jīng)寫了一個《柳州模式》的調(diào)研報告，柳州市的做法非常值得推薦，政府給上通五菱做電動車的推廣創(chuàng)造了很多條件，但政府并沒有花很多錢，政府提供八條鼓勵大家使用電動車的政策，消費者一旦用上電動車，就扔不下了。統(tǒng)計很多數(shù)據(jù)，家庭原來買電動車是作為第二輛車做輔助用的，結(jié)果是電動車成為主要車輛，燃油車只有周末出行才用。政府沒有硬性限制，沒有限購、限行的規(guī)定，推廣的效果很好，消費者反映電動汽車又方便、又省錢。政府制定了一些鼓勵使用的政策，如停車費優(yōu)惠，到市里停車貴，電動車停車半費等等，這就是送一程。

這段時間地方政府還要做一點工作，稍微幫點忙，扶一程。微型電動車完全具備跟燃油車競爭的條件，已經(jīng)做得很好了，使用起來很方便、很便宜，沒問題，但還是要做點推廣的工作。

媒體：我跟很多消費者也談過這個問題，他們對于電動車有一個特別的焦慮，就是續(xù)航焦慮，包括特斯拉的車主，特斯拉目前已經(jīng)續(xù)航里程比較高，但依然會希望電動車推出更高的續(xù)航，能走更遠的里程。對于電動車?yán)m(xù)航問題，您有什么看法？是越長越好嗎？

王秉剛：我覺得有些是人們的一種思維慣性，就是燃油車?yán)m(xù)駛里程那么長，都要跟燃油車去比。實際上真正認可電動車的人，對續(xù)駛里程的觀念已經(jīng)在調(diào)整，其實充電方便不方便有很大的關(guān)系，如果充電很方便的話，里程焦慮的事情就少很多了，另外與車的用途關(guān)系很大，如果每天要跑很多路，主要跑運營的，自然有里程焦慮，如果他每天使用里程比較少，充電又很方便，基本沒有里程焦慮的問題，一個禮拜充一次電算什么，如果充電很方便的話這也不算什么事。我覺得里程焦慮問題對大部分人來說已經(jīng)慢慢減輕了，續(xù)駛里程三四百公里的車能夠滿足多數(shù)消費者的需求。

因為我們做過很多統(tǒng)計，大家每天出行的里程是多少，都遠遠比這個要少很多，私人平均下來每天出行就是幾十公里。對商業(yè)用途，如出租車等等，平均一兩百公路，里程就很重要，就得靠換電模式或快充技術(shù)來補充。當(dāng)然電池能量密度能否繼續(xù)再提升，我們也期待，這個不會那么快。

我參加路線圖的工作中，跟電池專家做了很多交流，短期之內(nèi)動力電池的能量密度難有很大的突破。目前比較有把握的是能量密度每公斤300瓦時左右，這個有把握，400-500的還在研發(fā)階段。對續(xù)駛里程有特殊要求的車輛要通過其他的辦法，如快充、換電等方法來彌補。

我今天也說了一個觀點，最終電動車在今后十幾年還不可能全面取代燃油車，燃油車還仍然存在。柳州模式就非常好，一個家庭兩臺車，一臺是燃油車，一臺是電動車，這種是最理想的模式，這有什么續(xù)航焦慮，天天上班開電動車，出去玩就開燃油車，中國汽車工業(yè)不必要把燃油車消滅掉。有些國家提出“禁燃”的口號，不適合中國，我們不贊同這個主張。

媒體：1.中美特殊關(guān)系下，您是否擔(dān)心新能源汽車的發(fā)展？

2.哪些備胎已經(jīng)準(zhǔn)備好了？哪些要趕快連夜行動起來？

王秉剛：對電動車來講，好像還不需要太擔(dān)心，現(xiàn)在我了解，我們并沒有很多零件要靠美國進口。好像中美關(guān)系對電動車的影響，從我們專家討論來看，沒有感到是迫在眉睫的那么大的壓力。特斯拉是美國的車，我們對它的政策還這么寬容開放，我覺得中美關(guān)系也不應(yīng)該永久這樣，當(dāng)然這是政治領(lǐng)域的話題，我是搞技術(shù)的，不適合說這個。我們對特斯拉那么寬容，美國人難道對中國汽車工業(yè)要下什么狠手嗎！從新能源汽車方面，我們對美國依賴還是很少的。

媒體：您在今天演講中說到路線圖會把電池分成普及型、商用型和高端型，為什么專家組會有這樣一個想法？具體怎么區(qū)分的？

王秉剛：我特別想跟各位媒體交流一件事，在討論技術(shù)路線時，不要非此即彼，一定要有多樣化的思維，我常常會被問道：“王老師，是不是要從充電往換電過渡？”“王老師，我們是不是都得往固態(tài)電池過渡？”好像技術(shù)路線就是一條路徑。我的經(jīng)驗是技術(shù)是根據(jù)需求來的，零部件是根據(jù)整車的需求，整車是根據(jù)市場的需求，需求是多樣化的，就存在多樣化的技術(shù)路徑的可能。當(dāng)然有的技術(shù)會被淘汰掉，比如鉛酸電池肯定淘汰出電動汽車領(lǐng)域，它跟新能源汽車基本沒什么關(guān)系了；在日本豐田混合動力還是用鎳氫電池，我們?nèi)绻慊旌蟿恿ξ蚁嘈乓膊粫沔嚉潆姵亓?；?a href="http://www.licuiping.com.cn" target="_blank">鋰電池里，大家經(jīng)常談的磷酸鐵鋰、三元鋰，還有很多，大家媒體談得最多的是811。專家組認為還是要從需求出發(fā)，技術(shù)進步與需求相結(jié)合。不同的車對電池要求不一樣，比如高端車就要求高性能，長續(xù)航里程長，需要高能量密度的電池。有些商用車，如很多公交車壽命都是80萬公里，如果十幾萬公里就報廢了，公交公司要虧本了，它就需要長壽命的電池，循環(huán)次數(shù)5000次以上，甚至再高一點，如果電池從車上下來還能再利用、再賣點錢就更好。這些行業(yè)就是要賺錢謀生的，而買高端乘用車的用戶是為謀生嗎？不是，有的是玩車的。市場情景千差萬別。

在討論磷酸鐵鋰電池時，專家組認為它具有高安全性、長壽命、低成本等優(yōu)點，仍然具有很好的應(yīng)用前景。從電池技術(shù)路線討論中，專家們悟出的也是這個道理，就多元化，不是一種單一的路線。

媒體：有三種類型劃分的大概標(biāo)準(zhǔn)嗎？

王秉剛：在路線圖的表上列出成本、壽命、能量密度幾項指標(biāo)，沒有指名是哪種材料系。目前看前兩種應(yīng)該主要是磷酸鐵鋰，高端車用的應(yīng)該主要指的是三元鋰。

媒體：關(guān)于現(xiàn)在國內(nèi)動力電池企業(yè)出海布局歐洲市場，今年很明顯，歐洲電動車市場整體發(fā)展比中國要快很多，因為受當(dāng)?shù)匾恍┓龀终叩挠绊懀?dāng)?shù)匕l(fā)展?jié)摿Ω鷦恿﹄姵禺a(chǎn)能之間還有巨大的空缺，包括LG化學(xué)、寧德時代都在加速布局歐洲市場，中國企業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈都在加速向歐洲布局，您怎么看待這個發(fā)展趨勢，以及中國企業(yè)布局歐洲時面臨的一些困境如何克服？

王秉剛：到歐洲碰到什么困難這個問題回答不了，我沒有接觸這個事情。但可以說一下我對中國電池產(chǎn)業(yè)到歐洲去占領(lǐng)市場這件事情的感想。

中國汽車工業(yè)過去向來都是很被動的，許多傳統(tǒng)汽車核心零部件雖然在中國生產(chǎn)，但不是外資企業(yè)就是合資企業(yè)，中國零部件在國外市場只有很少一些。在中國生產(chǎn)的外國車也有不少是中國供應(yīng)商，但技術(shù)含量高的少。而中國品牌汽車的許多技術(shù)含量高的核心零部件是外國企業(yè)生產(chǎn)的。到目前為止這是中國汽車工業(yè)發(fā)展撓頭的事情，今天我們電動汽車開始有所改變這個局面，因為我們電動汽車發(fā)展的好一些。歐洲企業(yè)用寧德時代電池，說明中國企業(yè)可以加入國際市場的競爭，這是非常好的一件事情。具有這種競爭能力的電池廠太少了一點，歐洲市場現(xiàn)在電動車正在興起，其實歐洲人搞電動車比我們早，他們的技術(shù)很早就有，我試駕第一臺電汽車是寶馬MINI—E。但是歐洲在市場推廣與產(chǎn)業(yè)化方面走的慢一些。我認為歐洲電動車會快速發(fā)展起來，這里應(yīng)該有中國零部件產(chǎn)業(yè)的機會，我希望多幾個電池企業(yè)一起出去，參加國際競爭。

媒體：今年以來，特斯拉在中國國內(nèi)銷量連續(xù)好幾個月都是萬輛以上，對國內(nèi)企業(yè)其實有一定影響，您是怎么評價它對中國企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的影響，國內(nèi)企業(yè)是否需要做一些反思？

王秉剛：這個事情從兩方面來看：

第一，從感情來講，我很替國內(nèi)的企業(yè)著急。

第二，冷靜一點、理智一點想，要知道市場競爭不以人的意志為轉(zhuǎn)移，中國的市場是開放的，競爭會促進我們的進步。我們要去研究人們?yōu)槭裁聪矚g特斯拉。徐長明的報告講到了他跟特斯拉車主的交流，他說特斯拉里有很多新東西，有很多讓年輕人喜歡的東西。這是我們要關(guān)注的。

我在學(xué)汽車工業(yè)質(zhì)量知識時，知道汽車質(zhì)量屬性有兩大類：一類是理所當(dāng)然應(yīng)該具備的，做汽車就必須這樣的，如可靠性、噪聲、安全性等，另外一類是讓消費者感到出乎意料之外的，消費者沒想到的，讓他驚喜與興奮的。特斯拉在后面這個屬性做的突出。我們應(yīng)該以特斯拉的例子激勵我們汽車工業(yè)，相信我們汽車產(chǎn)業(yè)都是有斗志的，不會敗下來。