日前，長安汽車公布了2020年上半年的財務報告，最引人注目的還是長安蔚來新能源汽車科技有限公司的股權變動。由此所帶來的可能影響是，長安汽車中高端品牌的推出進程或再次延緩。

“長安汽車在長安蔚來的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。這意味著，另外一股東蔚來汽車實質上已經退出了雙方所組建的合資公司?！?/p>

日前，長安汽車公布了2020年上半年的財務報告，除了大家所關心的銷量/利潤數(shù)據(jù)，最引人注目的還是長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安蔚來”）的股權變動。根據(jù)報告內容顯示，長安汽車銷量/利潤雙雙增長，不過長安汽車在長安蔚來的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。這意味著，另外一股東蔚來汽車實質上已經退出了雙方所組建的合資公司。下一步，長安汽車將通過新設全資子公司重慶長安汽車軟件科技有限公司，對長安蔚來進行收購。而由此所帶來的可能影響是，長安汽車中高端品牌的推出進程或再次延緩。

對于此次股權變更一事，目前雙方都沒有更多回應。但從持股比例變化來看，長安與蔚來的合作已經不像之前那么美好了。曾經與蔚來的合作，是長安進軍新能源領域重要一環(huán)，甚至在推動中高端電動車品牌落地這一項目上，蔚來更是重要籌碼。如今，雙方合作已經變質，那么接下來長安汽車的新能源布局會不會有所改變？面向汽車新四化轉型，長安又是如何打算的？

長安蔚來四年合作到分手

長安和蔚來的合作要由來已久，大概在四年前的2016年，蔚來汽車召開的合作伙伴大會上，長安汽車就已經出現(xiàn)在背景板上，兩家車企的關系第一次出現(xiàn)在大眾視野當中。

2017年4月，雙方正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，主要圍繞智能網聯(lián)、新能源汽車產業(yè)鏈開展多方位合作，整合雙方在平臺、技術、管理、制造、營銷方面的優(yōu)勢，打造一個全新的汽車產品和營銷服務平臺，此次合作被外界一致看好。

一年以后，長安汽車和蔚來汽車共同出資組建了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安蔚來”），雙方各持股45%，另外 10% 的股份將由管理團隊持有。（后長安蔚來股權信息顯示：長安和蔚來各持股50%）

管理層方面，合資公司成立時的董事長由蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌擔任，副董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁李偉擔任，CEO由長安汽車的楊放擔任。不過在簽約完成過后，長安蔚來卻一直沒有實質性的進展，讓人不得不擔心兩家車企后續(xù)的發(fā)展。

今年6月，長安蔚來的工商信息發(fā)生變更，李斌卸任董事長，李偉也同時退出，而新任董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏擔任。同一時間，長安蔚來的注冊資本也由原先的9，800萬元增長至1.88億元，增長幅度高達92%。而這次的注冊資本大幅提升與人事變動，也為今天的股權變化與雙方“分手”埋下了伏筆。

長安蔚來與廣汽蔚來

在雙方合作之時，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，長安和蔚來的戰(zhàn)略合作是機制和模式的創(chuàng)新，合資公司總部落戶南京江寧，對于產品進入大眾化市場更加有利。而與傳統(tǒng)車企的合作，蔚來的態(tài)度一直是非常開放，從質疑與江淮汽車建立代工合作、與廣汽推出HYCAN合創(chuàng)品牌上，都能看出一二。

蔚來汽車的規(guī)劃一直都非常的明確且邏輯清晰，蔚來對不僅僅是想成為一家汽車制造商，它的野心是想成為一家科技公司，這也預示著蔚來和長安汽車的合作只是蔚來在尋求短期內的解決方案。既然蔚來想打造成為一家科技公司，那么它的商業(yè)模式也不只是汽車銷售，而是“硬件+軟件+服務”組合模式，而這一模式跟作為傳統(tǒng)汽車的長安汽車卻存在分歧。

恰巧的是，在業(yè)內其實還有一家與長安蔚來相仿的企業(yè)廣汽蔚來，兩家合資公司不僅開始時的持股方式類似，就連董事長也是同一人選。不過相比起長安蔚來的發(fā)展不順，廣汽蔚來的進展則要順利很多。

按照汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，在未來汽車產品或許只是一個終端設備，以此為流量入口的軟件和售后服務將會逐漸打開市場，成為兵家必爭之地。基于這樣的判斷，蔚來與廣汽的合作似乎就順理成章，雙方更愿意為廣汽蔚來打造一定的終端銷售規(guī)模，建立起用戶生態(tài)。

確定了清晰的發(fā)展路線之后，廣汽蔚來迅速展開動作。今年5月中旬，廣汽蔚來首款車型——HYCAN 007（基于廣汽新能源Aion LX打造）已經正式量產下線，并成功交付給消費者。與此同時，廣汽蔚來也發(fā)布了“硬件+AI OS+會員服務生態(tài)”的全新發(fā)展模式，并計劃于年內把線下服務網點拓展至100家，布局之迅速讓人期待。

8月19日，廣汽蔚來創(chuàng)始人廖兵在公開發(fā)言時談到，傳統(tǒng)主機廠和新能源制造企業(yè)仍以純汽車硬件售賣為核心的商業(yè)模式，但這已遠遠無法滿足汽車用戶對出行智能服務更多、更復雜的需求。廣汽蔚來公布了HYCAN 007的BOM單以及所有硬件制造和研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部造價，并宣布硬件綜合利潤不會高于1%。由此可見，在探索不靠硬件賺錢的模式上，廣汽蔚來就如它之前規(guī)劃的那樣，已經先其他車企一步。

再看以長安為代表的傳統(tǒng)車企，電動化是大勢所趨，傳統(tǒng)車企從零做起投入之巨大可想而知，因此找一家有實力懂新能源行業(yè)的合作伙伴是最優(yōu)解。就當時來說，長安找到蔚來與之合作可以說是一拍即合。遺憾的是長安蔚來的項目遲遲沒有進展不說，反而被廣汽蔚來后來居上。雖然雙方目前都沒有率先發(fā)聲為什么終止合作，不過從我們梳理長安、蔚來、廣汽布局新能源的邏輯，或許能得出一些結論。

新能源高端品牌刻不容緩

“香格里拉計劃”是長安汽車布局新能源領域的戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略將在產業(yè)鏈上下游投資1000億元，到2020年，研發(fā)出三大新能源專用平臺；到2025年，推出33款新能源產品，并停止傳統(tǒng)意義燃油車型的生產。目前，長安正在通過節(jié)能和新能源兩條路線推進目標。一方面，長安汽車大力推動節(jié)能技術，通過4年研發(fā)，長安打造了面向下一代排放、油耗標準的模塊化發(fā)動機研發(fā)平臺——藍鯨NE動力平臺，該平臺兼容48V輕混、HEV混動、PHEV插電混動、REEV增程式混動等設計。

另一方面，長安汽車想吸引社會資本和產業(yè)鏈資源一起做新能源汽車，2018年5月，長安旗下獨立的新能源子公司長安新能源成立，長安計劃將旗下新能源相關的資產打包進入新成立的這家公司，并計劃引入社會資本。同時，長安還與比亞迪達成戰(zhàn)略合作，雙方計劃在重慶兩江新區(qū)設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。除此之外，雙方還宣布將在新能源汽車整車、智能網聯(lián)、無人駕駛等領域展開技術合作。

目前來看，長安汽車是希望通過新能源子公司為載體引入更多社會資本，同時與蔚來、比亞迪等在電動車領域發(fā)力較早的企業(yè)合作，共同推進“香格里拉計劃”落地。

在融資進程上則沒有預想的順利。2018年10月，長安新能源在上海聯(lián)合產權交易所掛牌，擬出讓51%的股份，引入不少于3家戰(zhàn)略投資者。這項資本引入計劃直到2019年底才正式落地。2019年12月，長安新能源引入南京潤科、長新基金、兩江基金和南方工業(yè)基金4家戰(zhàn)略投資者，增資擴股完成后，長安汽車持有的股權比例將由100%稀釋到48.95%。

引入新資本后，長安新能源的動作像突然停滯了一樣，對比國內六大汽車集團，北汽旗下的新能源板塊已經獨立上市，并推出高端電動車品牌ARCFOX；廣汽與蔚來合資成立了新能源品牌HYCAN合創(chuàng)，首款量產車HYCAN 007已經上市；就連東風汽車，近期也推出了高端電動車品牌嵐圖。而我們不禁讓人為長安新能源捏了一把汗，中高端品牌到底何時能見到。

長安汽車也會推出高端新能源品牌嗎？這并非無跡可尋。2018年4月，長安汽車發(fā)布第三次創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，并對旗下品牌進行重新梳理，形成了由長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及中高端品牌組成的四大品牌體系。

UNI系列能否成為長安新能源的高端品牌？

比起長安蔚來的合作狀況，消費者或許更加關心的是長安汽車的中高端品牌何時問世？新產品能否如期上市？ 畢竟與消費者關系最密切的還是產品本身。在此之前，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏也曾提到過，“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造”。不過結合目前的狀況來看，大概率不可能是蔚來旗下的產品。那么長安汽車的中高端品牌該如何實現(xiàn)呢？也許我們能從UNI系列身上找到一些答案。

UNI“系列是長安汽車推出的全新產品，也是企業(yè)向高端化邁出的重要一步。該系列的首款車型UNI-T主打前衛(wèi)設計、高新科技與強效動力于一體，并且在上市初期就取得了非常不錯的成績，收獲了一定的市場認可。

不過眾觀UNI-T的對手，上有領克、WEY等獨立的高端品牌可供選擇，下有大把的自主品牌可供購買，僅憑一款車型想要突圍幾乎不可能。但不能否認的是，在同價位區(qū)間內，UNI-T確實是一款極富競爭力的產品，否則也不能夠有那么多消費者愿意買單。不過在成本與價格的限制下，奢華的用料、頂級的音響以及奢侈的舒適配置等肯定是無法享受到的。所以，如若UNI系列能夠稍加升級，在提升質感與檔次感后加入到中高端品牌旗下，相信即便是多花費幾萬元錢，消費者也是能夠接受到的。

從本質上來講，長安新能源還是一家主攻新能源領域的車企。所以，UNI系列能否進一步高端化，形成全面的產品矩陣，現(xiàn)在還不得而知。不過我們能夠了解到的是，長安汽車是有這樣的技術儲備的，企業(yè)所研發(fā)的藍鯨NE動力平臺不僅能夠兼容1.0-1.8L排量的發(fā)動機，還能夠全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV等多種動力，滿足升級需要只是時間長短的問題。

長安汽車或將全力發(fā)展智能網聯(lián)

電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化已經成為汽車行業(yè)發(fā)展的新趨勢，各家車企都拿出了自己的戰(zhàn)略布局。從布局的動作來看，較之電動化和共享出行領域，長安汽車在智能網聯(lián)領域的投入更大。

在智能網聯(lián)方面，長安公布了“北斗天樞計劃”，計劃到2020年將不再生產非網聯(lián)新車，實現(xiàn)100%聯(lián)網，100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)；到2025年實現(xiàn)100%語音控制，L4級智能駕駛產品上市。

今年3月，長安汽車宣布，搭載L3級自動駕駛的UNI-T實現(xiàn)國內量產。這款車的車載大腦依托于長安與地平線的合作，雙發(fā)聯(lián)合開發(fā)了“智能駕駛艙NPU計算平臺”，并搭載首款車規(guī)級AI芯片地平線征程二代。

從長安汽車在財報中可以了解到，其L3級自動駕駛已掌握關鍵核心技術30項以上，正在快速推進工程化開發(fā)；L4級自動駕駛在重慶仙桃數(shù)據(jù)谷的開放道路場景下做示范運營。在車機系統(tǒng)方面，長安與騰訊成立合資公司“梧桐車聯(lián)”。2019年4月，梧桐車聯(lián)發(fā)布TINNOVE OS系統(tǒng)，截至目前，該系統(tǒng)已更新至TINNOVE OS 3.0版本。相比此前版本，TINNOVE OS 3.0在強化賬號和數(shù)據(jù)等基礎能力的前提下，具備更優(yōu)的性能和硬件適配性。

在共享化領域的布局雖然動作不大，但也有實質性的進展。長安主要借助長安出行和T3出行兩個平臺展開。相比吉利、上汽、北汽、長城等車企在共享出行領域的布局，長安汽車屬于就比較中規(guī)中矩。從此前公開信息來看，長安出行計劃在2018年完成1萬臺車輛的投放運營，并計劃2020年達到40座城市、5萬臺車輛的規(guī)模。與一汽、東風合資的T3出行，已經進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、長春、天津、長沙等8座城市。

寫在最后：近年來，自主品牌走向高端化的趨勢越來越明顯，如WEY、領克等；有的品牌走在了后列，如東風嵐圖等，品牌高端化不僅能擺脫國產汽車給人低價的過去印象，同時也有了與合資品牌叫板的資格，甚至走出國門，走向世界。而長安汽車也是較早提出中高端品牌概念的車企，雖然戰(zhàn)略推進的比較緩慢，但依然值得消費者去期待。而UNI系列的推出，也讓消費者特別是長安汽車的忠實擁蔟看到希望。