馬斯克依然是鋰電池的狂熱擁躉。預(yù)熱多日的“神秘”電池技術(shù)終于亮相特斯拉電池日：“4680新型電池”能量密度提升了5倍，續(xù)航能力提升了16%，電力提升6倍。

更為重要的是，馬斯克宣稱4680電池取消了極耳結(jié)構(gòu)，將大幅降低生產(chǎn)成本。此外，其還表示正在研發(fā)一種新的負(fù)極材料生產(chǎn)方式，會(huì)讓成本降低 76%，并且不產(chǎn)生任何的廢水。

這些嶄新黑科技，也是馬斯克喊出“三年后能夠造出一輛25000美元全自動(dòng)駕駛汽車”的底氣。當(dāng)然，因?yàn)槭敲嫦蛭磥淼目萍?，資本市場依舊按照慣例給予了特斯拉消極的反饋——9月22日其盤后股價(jià)下跌超過了6%。

值得注意的是，就在馬斯克持續(xù)探究鋰電池極限的同時(shí)，一些傳統(tǒng)車企將目光再次投向了氫燃料電池——這個(gè)并不算新穎的新能源技術(shù)上。

可以看到，即便現(xiàn)在鋰電池新能源汽車逐漸占領(lǐng)了各個(gè)城市的大街小巷，更“陳舊”的氫燃料電池依然被這些車企們拿上臺前，似乎要再一次成為它們的“新”故事。

對未來的不同選擇

盡管特斯拉股價(jià)過去一天來下跌嚴(yán)重，但其仍是今年資本市場中“最靚的仔”，整體股價(jià)上漲的速度都快趕上SpaceX火箭飛行的速度了。大半年的時(shí)間，特斯拉股價(jià)上漲超過5倍，市值突破4000億美元，也就是說，全球所有車企的市值加起來都沒它高。

雖然無數(shù)人質(zhì)疑現(xiàn)在的特斯拉就是一個(gè)巨大的泡沫，但這依然沒有阻擋它前進(jìn)的步伐。而對于那些同行業(yè)競爭的車企而言，想要在傳統(tǒng)鋰電池新能源汽車領(lǐng)域趕上甚至超越特斯拉，顯然難度是非常巨大的。

此時(shí)，尚未成為主流，且擁有無限光明未來的氫燃料電池，就成了它們的希望。

今年以來我們看到部分車企們明顯加快了在氫燃料電池方面的動(dòng)作。

前不久，上汽集團(tuán)發(fā)布了首款氫燃料電池MPV車型——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，同時(shí)發(fā)布的還有“2025氫戰(zhàn)略”。上汽宣布，在2025年前將推出10款氫燃料電池汽車，培育一家百億級氫燃料電池關(guān)鍵零部件企業(yè)，以及組建一個(gè)1千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。最終目標(biāo)，是推廣氫燃料電池汽車達(dá)到萬輛。

就在此前不久，廣汽集團(tuán)才剛剛發(fā)布了首款氫燃料電池動(dòng)力汽車Aion LX。而傳統(tǒng)大廠豐田更是在去年東京車展提前展示了自己的第二代氫能燃料電池車型 Mirai。今年8月份，豐田還與東風(fēng)、廣汽、一汽、北汽等國內(nèi)知名車企聯(lián)合成立了燃料電池研發(fā)的相關(guān)公司。

　　7月份，現(xiàn)代集團(tuán)的全球首款量產(chǎn)氫燃料電池重型卡車XCIENT Fuel Cell，也表示即將正式投入商用。

　　更早之前，上汽、長城、北汽福田等傳統(tǒng)車企都先后公布過自己的氫能源企劃，比如長城在7月份發(fā)布的“檸檬”技術(shù)品牌就覆蓋了氫燃料電池方案，上汽則是在2017年和2019年分別發(fā)布了自己的氫燃料電池車型FCV80和G20FC。

傳統(tǒng)車企之外，國外另一家新能源汽車新星尼古拉選擇的也是氫燃料電池方案。雖然到目前為止尼古拉仍然沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)（一輛車都沒賣出去），但其宣稱已經(jīng)拿下超過14000輛氫燃料重卡的訂單，總價(jià)達(dá)102億美元。

這家神秘的新能源車企在6月份上市之后股價(jià)一路上揚(yáng)，市值曾一度達(dá)到340億美元，超越福特成為僅次于特斯拉和通用的美國車企。

不過，可能是因?yàn)轱灝嫷挠悬c(diǎn)大，導(dǎo)致了做空大鱷的關(guān)注。

9月10日，做空機(jī)構(gòu) Hindenburg Research發(fā)表了一份關(guān)于尼古拉的做空報(bào)告。報(bào)告稱，尼古拉公司的技術(shù)包括氫燃料電池進(jìn)行了虛假宣傳，誤導(dǎo)了合作伙伴，實(shí)際上這些技術(shù)從未存在過。

做空報(bào)告發(fā)布之后，其股價(jià)一路下行，這也使其遭到了投資者的集體訴訟。

當(dāng)然，不是所有車企都在氫燃料電池上面做了押寶，在這方面一向嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡嚻缶捅憩F(xiàn)得十分克制。今年4月，奔馳母公司戴姆勒轉(zhuǎn)世斷腕，宣布正式終止氫燃料電池乘用車計(jì)劃。而在此之前，戴姆勒在氫燃料電池領(lǐng)域已經(jīng)探索了20多年。

至于原因，依然是始終無法解決的成本難題。戴姆勒表示，制造氫動(dòng)力汽車成本太高，大約是同等電動(dòng)汽車費(fèi)用的兩倍。

想解決氫燃料電池的成本問題，目前來看仍是天方夜譚。

新政之下的氫燃料命運(yùn)

根據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）的相關(guān)報(bào)告顯示，2016年中國就已經(jīng)成為全球最大的電動(dòng)汽車市場。而電動(dòng)車市場能夠獲得如此快速發(fā)展的原因，離不開相關(guān)政策的大力支持。

2009年開始國內(nèi)新能源汽車的補(bǔ)貼初次登上歷史舞臺，個(gè)人買車最高6萬元的補(bǔ)貼，極大地刺激了普通消費(fèi)者的購買欲望。此外車企方面的新能源補(bǔ)貼力度，也讓車企在生產(chǎn)制造上有了更多的動(dòng)力，當(dāng)然高額的補(bǔ)貼也促生了不少例如知豆那樣騙補(bǔ)的案例。

不過，迄今為止相關(guān)新能源車型的優(yōu)惠政策加上重點(diǎn)城市對傳統(tǒng)燃油車的限制，仍是促進(jìn)國內(nèi)新能源汽車市場快速發(fā)展的原始動(dòng)力。

而在這個(gè)發(fā)展過程中，氫燃料電動(dòng)汽車的相關(guān)政策也扮演了非常重要的角色。

9月21日，相關(guān)部門發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，決定開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的工作。同時(shí)，采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式。對于該通知，有出行領(lǐng)域?qū)＜覍ΧP記表示：“通知明確了補(bǔ)貼的落地，但‘以獎(jiǎng)代補(bǔ)’也說明想關(guān)門充分考慮了之前新能源補(bǔ)貼過程的經(jīng)驗(yàn)，整體更加嚴(yán)謹(jǐn)。但無論如何氫燃料電池的政策優(yōu)先級是提高了?！?/p>

不過，相較于初期導(dǎo)致過行業(yè)野蠻生長的首輪新能源補(bǔ)貼，這次更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臍淙剂想姵胤龀终叩耐瞥?，主要是為了防止出現(xiàn)新能源汽車市場發(fā)展之初，一些牛馬蛇神為了補(bǔ)貼一擁而上的負(fù)面效應(yīng)。

當(dāng)然考慮到氫燃料電池本身的技術(shù)限制，尤其是技術(shù)本身的問題，也注定其不大可能會(huì)出現(xiàn)前幾年鋰電池電動(dòng)車領(lǐng)域那樣瘋狂的發(fā)展形態(tài)。

又便宜又好用很難兩全

從1839年英國物理學(xué)家威廉·葛洛夫首次公布燃料電池設(shè)計(jì)草圖開始計(jì)算，燃料電池問世已經(jīng)超過180年。而氫燃料電池在汽車上的應(yīng)用，最早可以追溯到上世紀(jì)60年代，即通用公司推出的Electrovan。

由于其理論上零排放的特性，氫能曾被外界普遍認(rèn)為是未來實(shí)現(xiàn)零排放設(shè)想的終極能源解決方案。這也使得氫燃料電池一度成為很多人眼中“割韭菜利器”，比如此前河南南陽那輛可以燒水的新能源卡車。

這么長時(shí)間過去，實(shí)際上氫燃料電池依然是市場中非常小眾的存在。機(jī)關(guān)全球各大車企或多或少都有一定布局，但真正量產(chǎn)的車型只有現(xiàn)代的NEXO、豐田Mirai等屈指可數(shù)的幾款。

國內(nèi)市場方面，數(shù)據(jù)顯示截止今年7月，國內(nèi)累計(jì)推廣氫燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座。這與國內(nèi)保有量超過400萬輛，充電站超過130萬臺的規(guī)模相比，用剛剛起步形容都有點(diǎn)牽強(qiáng)。

考慮到氫燃料電池汽車誕生的時(shí)間，目前這樣的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀沒有人能夠滿意。

對此，上述出行行業(yè)專家對懂懂筆記表示：“任何產(chǎn)品想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的前提，都是技術(shù)可靠以及成本夠低，簡單的說就是便宜好用。從技術(shù)層面來看，氫燃料電池的技術(shù)本身其實(shí)已經(jīng)相對成熟了，目前主要的問題就是成本一直無法有效降低。綜合成本居高不下，導(dǎo)致現(xiàn)階段氫燃料電池車輛要遠(yuǎn)高于同級別的普通燃油車和鋰電池車型?！?/p>

涉及到具體原因，行業(yè)專家指出：“氫氣的制造、運(yùn)輸都是成本非常高昂的。制造方面目前市場主流的氫氣獲取，一般是通過電解水以及天然氣、煤炭等原料制造，但這個(gè)成本遠(yuǎn)超于普通燃油以及電能。此外，由于氫氣本身的特性對運(yùn)輸?shù)臈l件也非常苛刻，而且運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)相對較高，所以成本自然不會(huì)太低。”

以豐田新款Mirai為例，目前其整套燃料電池系統(tǒng)成本就超過2萬美元，由此可以預(yù)見，其未來正式上市之后價(jià)格大概率會(huì)和其他氫燃料電池車型一樣“高冷”。

更為關(guān)鍵的是，對于消費(fèi)者而言購車需要考慮的不僅是成本。購買之后的使用、維護(hù)成本，也是人們在做出選擇前勢必會(huì)考慮的問題。

從使用體驗(yàn)上來看，時(shí)間成本是鋰電池和氫燃料電池的共同痛點(diǎn)。目前鋰電池車型最大的痛點(diǎn)是續(xù)航和充能，雖然現(xiàn)階段主流電動(dòng)汽車已經(jīng)都能做到500公里以上的續(xù)航水平，但充電方面，即便是快充也需要30分鐘到一個(gè)小時(shí)，時(shí)間成本依然很高。

相比之下，雖然氫燃料電池加氣只需要短短十幾分鐘甚至幾分鐘，但受制于成本限制，全球范圍的民用加氫站屈指可數(shù)，所以在充能上氫燃料電池車型的時(shí)間優(yōu)勢僅僅停留在理論層面。

另外，與相對低廉的電費(fèi)相比，氫氣的價(jià)格是非常高的，目前市面上氫氣的價(jià)格普遍為每公斤六七十元，而一輛氫燃料電池加滿一般需要5公斤左右（豐田Mirai），也就是300-400元的成本。以500公里續(xù)航為標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)價(jià)格是明顯高于燃油車以及鋰電池車型的。

所以，現(xiàn)階段氫燃料電池或許根本就不適合大眾化的民用市場。而在生產(chǎn)價(jià)值較高且污染相對嚴(yán)重的商用車領(lǐng)域，或許有著這種車型的一定市場。這也是為什么現(xiàn)代和尼古拉都將卡車作為自己氫燃料電池車型的重點(diǎn)。

而在此次有關(guān)部門下發(fā)的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》中也特別提到：“要明確合適的應(yīng)用場景，重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池汽車在中遠(yuǎn)途、中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用?！?/p>

包括前文中放棄氫燃料電池的戴姆勒，也是將現(xiàn)有的燃料電池業(yè)務(wù)整合到其與沃爾沃的合資公司里面，而這家公司的產(chǎn)品方向也正是商用運(yùn)輸卡車。

[結(jié)束語]

從上世紀(jì)60年代通用造出首輛氫燃料電池車，到今天已經(jīng)過去將近60年，氫燃料依然未能成為主流。在可預(yù)見的未來，只要?dú)錃獾闹圃旌瓦\(yùn)輸?shù)貌坏礁玫慕鉀Q辦法，氫燃料電池技術(shù)發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)再多，大概率也只是個(gè)空中樓閣。