文/騰訊汽車 張翠翠

欲戴王冠，必承其重。

成立還不到10年的寧德時(shí)代，在國(guó)內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展帶動(dòng)下，已經(jīng)成長(zhǎng)為一個(gè)市值一度接近5000億元的“超級(jí)獨(dú)角獸”。

不過，這個(gè)此前一直在“悶聲發(fā)大財(cái)”的動(dòng)力電池供應(yīng)商最近有些苦悶，搭載其明星單品NCM811電池的廣汽新能源AionS在4個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)3起起火事件，車企還沒有回應(yīng)，寧德時(shí)代的市值卻先蒸發(fā)掉了近400億元。

雖然有相關(guān)負(fù)責(zé)人迅速趕來澄清，“起火事件還在調(diào)查中，寧德時(shí)代絕對(duì)不會(huì)否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線”。但隨著新能源汽車的保有量增加，安全事故頻發(fā)，消費(fèi)者對(duì)于電池安全的關(guān)注度也持續(xù)升溫。

更加雪上加霜的是，9月16日，國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛透露，2.0版的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”建議“動(dòng)力電池不再單一的做高能量密度引導(dǎo)，而轉(zhuǎn)為堅(jiān)持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)”。

這一路線圖的政策導(dǎo)向，被外界解讀為對(duì)811電池爭(zhēng)議的回應(yīng)，所謂的續(xù)航里程回歸理性，也就意味著811這一電池技術(shù)路線似乎被政策“邊緣化”了。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年1-8月全國(guó)發(fā)生了超過35起新能源汽車自燃、著火類事件，接近三分之二的車輛電池采用的都是三元鋰電池，雖然事故原因并非全部來自電池，但公眾對(duì)于811電池的不穩(wěn)定性猜疑越來越重，也讓寧德時(shí)代這家動(dòng)力電池企業(yè)被迫從幕后走到臺(tái)前。

811電池是蜜糖還是砒霜？

簡(jiǎn)單來說，NCM811電池指的是鎳鈷錳配比為8:1:1的三元鋰電池，在電池材料中，鎳的作用是提升電池容量，因此811電池作為鎳含量最高的電池，能量密度也最大。但鎳的活性較大，也更不穩(wěn)定，高鎳電池的安全性需要強(qiáng)大的生產(chǎn)和應(yīng)用技術(shù)來支撐。

而鈷的作用主要是穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，也是三元材料中最貴的原料，所以很多企業(yè)都在試圖尋找“無鈷”電池來降低成本。寧德時(shí)代從2019年起正式將811電池產(chǎn)業(yè)化，市面上續(xù)航超過500公里的車型大多使用的都是811電池或高鎳電池。

目前，寧德時(shí)代的NCM811電池供應(yīng)的車企除了廣汽新能源外，還有寶馬、東風(fēng)、蔚來、奔馳、吉利、小鵬等主流車企。得益于其高能量密度的特性，高端車型上普遍采用的都是811電池，也正因如此，寧德時(shí)代才不會(huì)對(duì)811電池輕言“放棄”。

“我們海外的供貨和國(guó)內(nèi)的合資品牌大多數(shù)都在用811電池，因?yàn)樗麄兌荚谕聘叨水a(chǎn)品。我們從去年底開始向歐洲供應(yīng)811電池，現(xiàn)在已經(jīng)出貨了幾萬臺(tái)，811電池是被高端品牌所看好的?！贝饲坝袑幍聲r(shí)代內(nèi)部人士對(duì)媒體這樣表示。

不過，車輛上的動(dòng)力電池出了問題，也不能都是寧德時(shí)代來“背鍋”。

“電池安全性做的好還是不好，并不能全部歸結(jié)于電池生產(chǎn)商。實(shí)際上我們很多車企在用同樣的電芯，在做同一個(gè)事情，并不代表最終的結(jié)果都是一樣的?！比A晨寶馬電池專家胡永亮對(duì)騰訊汽車這樣表示，也在為寧德時(shí)代喊冤。

他認(rèn)為，作為供應(yīng)商，寧德時(shí)代只需要負(fù)責(zé)電芯層面的安全，車企應(yīng)該來負(fù)責(zé)PACK層面的安全和整車層面的安全。“這些所有的集體加起來，才是我們安全體系的一個(gè)保障?！辈煌姆止へ?fù)責(zé)不同的安全，也因此在事故發(fā)生之后，并不能簡(jiǎn)單的歸結(jié)于一方的問題。

9月13日，華晨寶馬剛剛發(fā)布了首款全球車型純電動(dòng)BMW iX3，用的也是寧德時(shí)代NCM811三元鋰電芯，由華晨寶馬在沈陽的動(dòng)力電池工廠完成Pack組裝，其電池包由188塊電芯組成10個(gè)電池模組，續(xù)航里程超過500公里。

此前寧德時(shí)代的811電池已經(jīng)在華晨寶馬X1、5系插電混動(dòng)上使用，而這款純電動(dòng)新車也是811電池再次引發(fā)爭(zhēng)議之后首款搭載這一電池的車型，外界普遍認(rèn)為這是寶馬在為寧德時(shí)代“背書”。

事實(shí)上，寶馬也可以說是寧德時(shí)代發(fā)家的“伯樂”，當(dāng)年就是寶馬找上ATL的電池，促使曾毓群在2011年底，將ATL的汽車動(dòng)力部門打包剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL寧德時(shí)代，發(fā)展至今。

2012年，從寶馬“之諾1E”的項(xiàng)目開始，雙方就正式開展合作。去年11月，寶馬集團(tuán)將寧德時(shí)代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時(shí)間從2020年延長(zhǎng)到2031年。

華晨寶馬iX3電池組裝線

不過，華晨寶馬在iX3車型推出的時(shí)候，用了非常多的筆墨來解釋這款新車在電池安全性上做的“努力”，試圖打消消費(fèi)者的顧慮。

一方面在電芯組成電池包的過程中，加入了三層的絕緣膜，同時(shí)每一步都100%做檢測(cè)而不是抽檢；另一方面，電池整體模組還承擔(dān)了一部分底盤的作用，同時(shí)還給撞擊留出了非常大的一部分吸能的空間，為此還損失了一部分電池能量密度，但保證了更好的安全性。

同樣采用寧德時(shí)代811電池的蔚來汽車今年累計(jì)交付車型也超過4.5萬臺(tái)，專門為其做Pack的蔚來(南京)動(dòng)力科技有限公司CEO曾澍湘對(duì)騰訊汽車表示，811電池產(chǎn)品本身沒有問題。

“蔚來所使用的84kWh電池方案我們沒有發(fā)生過一起事故，當(dāng)然監(jiān)控系統(tǒng)也加強(qiáng)防范，現(xiàn)在也沒有看到任何大的風(fēng)險(xiǎn)?！彼J(rèn)為，每家車企都在設(shè)計(jì)電池包，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)問題都不好說。

而蔚來汽車很快也將為用戶推出100kWh的電池包，用作更長(zhǎng)續(xù)航里程的需要。

不過去年雙方針對(duì)蔚來ES8自燃原因也有著一番博弈，模組設(shè)計(jì)問題在極端情況下確實(shí)存在安全隱患，而與電芯本身關(guān)系不大，最終蔚來也召回了ES8。

風(fēng)口上的“豬”會(huì)掉下來嗎？

雖然多家車企力挺，不過也有行業(yè)人士對(duì)騰訊汽車表示，今年受疫情影響，車企的新車發(fā)布和銷量壓力都集中在下半年，而車型搭載的動(dòng)力電池也并非一朝一夕能改變，企業(yè)對(duì)811電池的認(rèn)可也受其產(chǎn)品推廣周期影響。

但是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也沒有“手軟”。

近日，國(guó)軒高科高級(jí)副總裁徐興無在接受媒體采訪時(shí)直言不諱的抨擊811電池路線?！澳壳笆袌?chǎng)上出了一些安全事故，說明811目前安全上還沒有根本解決，在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇?！?/p>

目前，動(dòng)力電池的技術(shù)發(fā)展方向主要還是圍繞高能量密度、長(zhǎng)循環(huán)、低成本等特性?！暗疤岜仨毎踩?，且不說電動(dòng)車產(chǎn)品要對(duì)人的生命負(fù)責(zé)，還有對(duì)整個(gè)行業(yè)信心的影響，總是出安全事故的話，對(duì)整個(gè)市場(chǎng)都會(huì)有負(fù)面影響?！彼赋?。

而國(guó)軒高科主打的磷酸鐵鋰電池能量密度也已經(jīng)做到了單體210Wh/kg，在大眾入股之后，其裝機(jī)量也將隨著后者“激進(jìn)”的新能源戰(zhàn)略逐步釋放，目前國(guó)內(nèi)行業(yè)第三的位置也有望繼續(xù)提升。

不過811電池并不是寧德時(shí)代一家獨(dú)有，日韓動(dòng)力電池企業(yè)也將高鎳電池作為重點(diǎn)在攻克。一直以來，松下供應(yīng)特斯拉的三元電池也是高鎳電池，而LG化學(xué)也已經(jīng)開始批量供應(yīng)NCM811。韓國(guó)SKI在常州合資公司生產(chǎn)的也是鎳含量80%的電池。

相比之下，顯然政策的“風(fēng)向”變化更具殺傷力。

王秉剛在后續(xù)采訪中建議車企在推廣產(chǎn)品時(shí)把電池分成普及型、商用型和高端型，根據(jù)需求的不同采用不同的動(dòng)力電池來選擇，并認(rèn)可811三元鋰電池在高端車型的應(yīng)用，但這一劃分似乎就把電池企業(yè)的訂單瞬間“減少了”。

“專家組認(rèn)為還是要從需求出發(fā)，技術(shù)進(jìn)步與需求相結(jié)合。不同的車對(duì)電池要求不一樣，比如高端車就要求高性能，長(zhǎng)續(xù)航里程，需要高能量密度的電池。”他這樣指出。

如果從產(chǎn)業(yè)層面來講，安全性當(dāng)然放在首位，811電池穩(wěn)定性對(duì)技術(shù)的考驗(yàn)更嚴(yán)格，倡導(dǎo)“慢下來”或許更實(shí)際。

如果說811技術(shù)路線爭(zhēng)議是“內(nèi)憂”，來自日韓電池巨頭的則是“外患”。

除了技術(shù)路線圖對(duì)動(dòng)力電池的指導(dǎo)意見之外，去年6月伴隨著新能源補(bǔ)貼的退坡，國(guó)家還放開了對(duì)外資動(dòng)力電池企業(yè)的“準(zhǔn)入政策”，也讓寧德時(shí)代為代表的國(guó)內(nèi)電池企業(yè)“壓力倍增”。

此前在2016年，工信部發(fā)布了動(dòng)力電池企業(yè)“白名單”，將日韓等國(guó)際巨頭企業(yè)擋在補(bǔ)貼門外，這一政策也讓寧德時(shí)代成為最大的受益者。從2016年至2019年，寧德時(shí)代的電池出貨量從2.43GWh躍升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，寧德時(shí)代雖然裝機(jī)量占據(jù)國(guó)內(nèi)半壁江山，但動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局隨時(shí)都有變得可能。今年上半年就痛失了動(dòng)力電池“老大”的地位，落后LG化學(xué)位居第二。

資料顯示，LG化學(xué)今年上半年裝機(jī)量10.5GWh，全球市場(chǎng)份額24.6%，排名從去年同期的第四名上升到第一，而寧德時(shí)代上半年的全球市場(chǎng)占有率從去年的28.1%下滑至23.5%。

所以也不怪乎寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在8月的時(shí)候針對(duì)歐洲市場(chǎng)銷量超過中國(guó)，對(duì)行業(yè)喊話，“呼吁各位政策制訂者和新能源汽車的消費(fèi)者，能不能不要起個(gè)大早，趕個(gè)晚集?！?/p>

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群

而這種憂患意識(shí)一直都寫在曾毓群的骨子里，2017年他在給內(nèi)部員工的郵件中寫道：“當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干，一進(jìn)一退期間的差距可想而知?！?/span>

也是在寧德時(shí)代開始“騰飛”的那一年，他寫道：“當(dāng)臺(tái)風(fēng)來時(shí)，豬都會(huì)飛。但是，豬是在飛嗎？臺(tái)風(fēng)走了后豬的下場(chǎng)如何？”

生于憂患 死于安樂

如果說在風(fēng)光之時(shí)有危機(jī)意識(shí)并不能被大多數(shù)員工理解，那如今內(nèi)外部的壓力顯而易見。但過去幾年的突飛猛漲也難免讓這家企業(yè)的員工“更有底氣”，也為其“內(nèi)憂”又添了一筆。

在大眾熟知寧德時(shí)代之前，由于這家企業(yè)過于低調(diào)，外界對(duì)其也有著諸多猜測(cè)。此前因?yàn)楫a(chǎn)能不足，曾有“寧德時(shí)代已經(jīng)牛到廠商去訂貨，需要先付一筆重金”的傳言。

一方面，其內(nèi)部員工簽著嚴(yán)密的保密協(xié)議，外部人員對(duì)這家企業(yè)了解甚少。另一方面，其對(duì)上下游供應(yīng)商管理也確實(shí)特別嚴(yán)苛。

據(jù)一位其電池原料供應(yīng)商的內(nèi)部人士對(duì)騰訊汽車透露，寧德時(shí)代不讓其供應(yīng)商對(duì)外宣稱自己是供貨商，他猜測(cè)可能并不想讓別人“打著寧德時(shí)代的旗號(hào)去賣弄”。

另一位業(yè)內(nèi)人士則指出，寧德時(shí)代在與車企的合作中，會(huì)讓人感覺“這不是一家供應(yīng)商，“不管是內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)也好，還是高層談判，都體現(xiàn)出來的是這家企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)?！?/p>

而車企也不會(huì)將雞蛋都放在同一個(gè)籃子里。大眾中國(guó)CEO馮思翰就曾表示，大眾在新能源上游的布局會(huì)考慮多家供貨商，雖然其入股國(guó)軒高科，但并不是唯一的電池供應(yīng)商。

“電池企業(yè)與整車企業(yè)的合作關(guān)系也在變化，不可能電池企業(yè)來控制整車企業(yè)，整車企業(yè)也會(huì)去造電池，不會(huì)完全去用寧德時(shí)代的電池，也可能會(huì)用一部分。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)騰訊汽車這樣表示。

他認(rèn)為動(dòng)力電池會(huì)像發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，作為核心部件在未來會(huì)被越來越多的車企選擇自主生產(chǎn)，事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的比亞迪、長(zhǎng)城的蜂巢能源已經(jīng)開始這樣做了。

寶馬近期也表示，雖然自己不生產(chǎn)電池，但需要“將核心技術(shù)掌握在自己手里”，為此在慕尼黑建設(shè)了自己的電池研發(fā)中心，而電芯生產(chǎn)則交給寧德時(shí)代來完成，但主導(dǎo)權(quán)在自己。

不過，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪則對(duì)騰訊汽車表示，蔚來不會(huì)考慮做電池?！皩幍聲r(shí)代研發(fā)博士有1000-2000人，天天擔(dān)心國(guó)際貿(mào)易變化，電池原材料價(jià)格的波動(dòng)，我覺得作為車企我操不了這個(gè)心，產(chǎn)業(yè)鏈需要分工，我們還是做電池包的Pack，而不會(huì)去做電芯?！?/p>

威爾森新能源高級(jí)咨詢顧問田偉東對(duì)此表示，長(zhǎng)期來看車企在新能源領(lǐng)域一定會(huì)布局動(dòng)力電池這一核心部件，但采取的方式則是多種多樣，比如控股、合資等?！耙膊灰欢ǚ堑檬亲约荷a(chǎn)，但一定需要在這塊有戰(zhàn)略布局?！?/p>

而千億市值的寧德時(shí)代如何轉(zhuǎn)身？崔東樹認(rèn)為寧德時(shí)代需要擴(kuò)展業(yè)務(wù)，與產(chǎn)業(yè)上下游進(jìn)行更多合作，來共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

顯然，寧德時(shí)代早已料到并開始快速布局。

今年8月寧德時(shí)代發(fā)布公告表示，將以證券投資方式對(duì)境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)進(jìn)行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

寧德時(shí)代官方表示，出于長(zhǎng)期戰(zhàn)略發(fā)展考慮，擬圍繞主業(yè)，通過對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市公司進(jìn)行投資，進(jìn)一步加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作及協(xié)同，提高資源利用效率，提升公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

今年8月，蔚來汽車主導(dǎo)成立了電池資產(chǎn)管理公司，寧德時(shí)代也參與入股。9月10日，寧德時(shí)代成功發(fā)行15億美元高級(jí)雙期限固息債券，打通海外資本市場(chǎng)。

同樣是在2017年的內(nèi)部信中，曾毓群寫道：古人說生于憂患而死于安樂，人無遠(yuǎn)慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業(yè)的失敗、人生的失敗，而集體短視會(huì)影響公司的進(jìn)步最終造成公司的失敗。

在人們擔(dān)心車企造電池的時(shí)候，寧德時(shí)代已經(jīng)早一步布局，未來仍有很多可能性。也許動(dòng)力電池企業(yè)也會(huì)考慮造車呢，畢竟跨界造車這幾年正“流行”。

（熊嘉藝對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）