2020年注定是中國汽車史上最具悲情色彩的一年。而當(dāng)車市跌跌撞撞撞進(jìn)入尾聲，相比傳統(tǒng)汽車市場的V型反彈，對于新能源產(chǎn)業(yè)的在局者，隨著行業(yè)政策出現(xiàn)變動、消費(fèi)需求幾度革新，乃至資本市場的反復(fù)波動，原本那些莫名的優(yōu)越感終于在時間的滌蕩下紛紛消耗殆盡。

即使在北京車展前夕，威馬手握百億D輪融資沖擊科創(chuàng)板、遲到的天際汽車ME7終于向外界展現(xiàn)著最后的倔強(qiáng)、而華人運(yùn)通更是選擇以80萬的單車售價去復(fù)制特斯拉Model X入華的瘋狂······早已分崩離析的新能源市場仍催生著太多太多新的可能。

但與此同時，我們同樣能看見，在這場產(chǎn)業(yè)競速中，作為新能源市場發(fā)展橋頭堡的北京，從受共享出行的眷顧到陷入市場飽和后的孤寂，從受代步需求而逐步成長到因消費(fèi)升級而兩極分化，如今終端市場上一段段擾人的篇章，實(shí)則也在向我們講述著北京新能源汽車市場的真實(shí)寫照。

當(dāng)共享退潮，廉價不再有效

“這車啥也不是”，你敢信這是一位開了兩年純電動車的“滴滴”司機(jī)對自己座駕的評價嗎？

但即便如此，續(xù)航里程300公里、一度電能跑6公里、新能源牌照租賃8000元一年等看似吸引力極強(qiáng)的優(yōu)勢，終究成功掩蓋了車輛自身糟糕的行駛質(zhì)感、夸張的二手車殘值所帶來的難堪。而放眼過去兩年里，恰恰是受益于這樣失衡的市場認(rèn)同感，共享出行的蓬勃發(fā)展反倒滋養(yǎng)起了北汽新能源這類在該市場布局較早的本土車企們。

踏入“油改電”的技術(shù)捷徑、續(xù)航里程涉嫌虛標(biāo)、充電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建滯后·····無論實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型是何其需要實(shí)體市場需要深刻反思并解決如此繁雜的現(xiàn)實(shí)問題，可在巨大利益的驅(qū)使下，北京也不禁陷入了一線城市在新能源產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張上的必經(jīng)之路。

只是和上海、廣州等地不一樣的是，北京新能源車牌的輪候制度，卻漸漸在整個行業(yè)的發(fā)展中筑起了一道道互相平行、卻又呈現(xiàn)出天壤之別的高墻。尤其是對于乘著產(chǎn)業(yè)東風(fēng)起飛的自主新能源車企們，如今已在彼此間的貶低中變得分崩離析。

海淀區(qū)建德橋的西南角，這家隱藏在深處的北汽新能源4S店，雖不像坐落于郊區(qū)的同輩們還在為構(gòu)建地緣優(yōu)勢而絞盡腦汁，但受制于背靠修理廠的環(huán)境與低矮的展廳布置，不大的店面規(guī)模卻實(shí)難在表面給予更多吸引力。而實(shí)際上，從銷售顧問并不自信的自我判定中，北汽新能源現(xiàn)階段的處境也可窺見一斑。

“續(xù)航500公里的EU5優(yōu)惠2.5萬到13萬出頭；后面的EU7續(xù)航450公里優(yōu)惠3.5萬后和價格EU5差不多”，不關(guān)乎配置、無意于過多的介紹，簡短的兩句話囊括了我想知道的一切。而當(dāng)談及與比亞迪秦Pro間的區(qū)別，除了背靠北汽集團(tuán)的說辭，卻很難聽出過多有用的信息。

其實(shí)從數(shù)據(jù)上來看，北汽新能源1-8月份累計銷量為18,841輛，同比去年88,373輛下降高達(dá)78.68%。更甚的是，累計月銷量亦是連續(xù)8個月下滑，而且幅度逐步擴(kuò)大，從下滑50%擴(kuò)大到如今的跌幅。而這就意味著，在共享出行市場逐漸停滯，未在私人市場有所建樹的北汽新能源，終端市場難免會遇到當(dāng)下的情況。

這怨誰呢？沒有過硬的產(chǎn)品口碑、亦難以完成客戶來源的切換，試問，日漸式微的北汽新能源又怎能為銷售端賦能更多？對了，開篇時提及的“滴滴”司機(jī)吐槽所指的正是此前大規(guī)模投放北京市場的EU車型。

而相比之下，且不說特斯拉、蔚來這樣有著過硬吸粉能力的品牌，身處同一戰(zhàn)壕的比亞迪也遠(yuǎn)未跌落至如此地步。盡管在北京市區(qū)，比亞迪同樣失去了部署4S店的資格，但即使蝸居于各個鬧市區(qū)域的一角，比亞的的市場表現(xiàn)也并未因北京現(xiàn)階段的牌照政策而被牽制太多。

作為比亞迪遍布北京的體驗(yàn)中心之一，走進(jìn)這家地處海淀區(qū)核心區(qū)域，開設(shè)在中關(guān)村南大街上的比亞迪體驗(yàn)中心，便能很明顯地感知到與主場作戰(zhàn)的北汽新能源截然不同的士氣。

“可以說，我們的三電系統(tǒng)是自主品牌中最強(qiáng)?！睂τ谡紦?jù)C位的主銷車型秦Pro，比亞迪的銷售顧問所表現(xiàn)出對產(chǎn)品本身的自信無疑表露得分外明顯，“續(xù)航里程沒什么水分、動力電池衰減程度也小、二手車保值率在電動車?yán)镆菜愀叩摹ぁぁぁぁぁぁ?/p>

而另一方面，盡管在與同級別的競爭對手相比，比亞迪車型在北京市場的價格優(yōu)勢并不明顯，但據(jù)銷售顧問反映，相比專門針對出行市場提供的秦EV，主銷價格集中在17萬元的秦Pro EV反倒是店內(nèi)銷量最大的車型。

無疑，如果僅以此來判定比亞迪已在私人市場站穩(wěn)腳跟并不嚴(yán)謹(jǐn)，但若將其與把價格悉數(shù)壓到一個較低水平仍在銷量上難見起色的北汽新能源置于同一陣營，卻又有失不公。

或許從全國新能源市場的整體表現(xiàn)來論，新能源車牌輪候制度所導(dǎo)致“有錢都難買車”的局面唯有在北京能見到。而“現(xiàn)在參與排隊輪候，可能要到2030年才能輪得到你”的推演更是制約著此地平價新能源車市場的發(fā)展。但至少，從比亞迪和北汽新能源這兩最具代表性的新能源車企身上，我們依然能探尋到一絲理應(yīng)屬于這個市場的生存之道。而這一點(diǎn)，相信同樣會在“共享出行”時代逐漸褪去光環(huán)后，將變得彌足重要。

即使天堂，也是煉獄

依稀記得，兩月之前的成都車展前夕。探館結(jié)束坐在回城的網(wǎng)約車上，與司機(jī)閑聊時發(fā)現(xiàn)，成都人民對于電動車的接受程度遠(yuǎn)比想象中高，充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)率，相比上海、北京等超一線城市也不遜色。

再將視線望向車窗外，特斯拉、小鵬、蔚來、理想甚至新特，不時駛過的新勢力車型好似令人產(chǎn)生一種錯覺，“巴適”的蓉城成為了它們頗為適應(yīng)的聚集地。而在實(shí)際車市調(diào)查途中，可以發(fā)現(xiàn)上述各家暫且身處頭部的品牌，在相對優(yōu)異牌照政策與較高接受度的消費(fèi)者雙重簇?fù)硐?，處境均不算差。老?shí)說，這樣的結(jié)果是令我感到驚喜的。

而就在不久之后，理想汽車創(chuàng)始人李想曾在其個人朋友圈分享了幾張銷量截圖，顯示6月特斯拉Model 3分別在北京、上海、深圳三座超一線城市位居榜首位置，甚至超越一眾“明星”燃油車型。其中，北京共交付1,876輛，是排在第二位奔馳GLC的兩倍之多。

多方因素加持下，也令我對于這些身處“帝都”新勢力們的處境感到十分好奇。在這片新能源牌照指標(biāo)極度嚴(yán)苛的土地上，后者是否還會像成都那般游刃有余？帶著如此疑問再次踏上了調(diào)查旅途。而從半天的走訪來看，最終答案停留在了“即是天堂，也是煉獄”。

首先，踏入位于朝陽公園附近一家剛剛開業(yè)兩月的蔚來NIO Space。還是那熟悉的空間布局，迎面而來的fellow態(tài)度也維持了這家用戶企業(yè)一貫的高水準(zhǔn)。在與他的交談中得知，目前整個北京地區(qū)上月新車成交量大約在700輛左右，而這家門店基本維持在超100輛。同時，由于整個公司的處境愈發(fā)向好，之前由于擔(dān)心蔚來因資金斷裂突然崩塌，一直處在觀望期的潛在用戶也得到了較高程度轉(zhuǎn)化。

“記得去年年中左右，我們每個人身上單月背負(fù)的銷售任務(wù)就是一臺ES8加一臺ES6，但是到今年已經(jīng)慢慢上漲到了12臺?！睆乃脑捳Z中可以清晰感受到壓力的存在，也從側(cè)面體現(xiàn)兩款車型位于北京的熱銷，但是背后同樣隱藏著諸多問題。

首先，由于用戶基數(shù)迅速擴(kuò)張，換電站的終端體驗(yàn)變得愈發(fā)低下，長時間的排隊令許多早期車主感到不悅。其次，剛剛推出的BaaS車電分離方案，在終端的普及度遠(yuǎn)沒有想象中理想，前來購車者大多并不接受這種商業(yè)模式。最后則是剛剛推出的EC6，從預(yù)訂單來看也只能用平淡形容，雖然擁有較為亮眼的外觀造型，但是在后排頭部空間、后備箱實(shí)用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如ES6。

而與這家NIO Space僅相隔的50米的理想汽車門店內(nèi)，問題則顯得更為突出。眾所周知，北京對于插電混動車型的照顧程度一直偏低，除了沒有相應(yīng)補(bǔ)貼外，消費(fèi)者必須使用燃油指標(biāo)購買該車輛，并且即使懸掛“綠牌”仍會被限號。所以種種不利因素，嚴(yán)重拖累著理想ONE位于“大本營”的推廣工作。

從店內(nèi)銷售口中得知，整個北京目前只有兩家門店，月交付數(shù)大約在200-300輛左右。至于本次車展，沒有任何意外該品牌也將繼續(xù)缺席，其官方給出的理由則是無產(chǎn)品推新就不必參加。但是總感覺沒了政策的庇護(hù)，理想少了幾分位于成都、上海的那種“銳氣”。

走出后意外的發(fā)現(xiàn)，廣場中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在進(jìn)行車展前夕的預(yù)熱路演活動。而與其工作人員交流后發(fā)現(xiàn)，無論在銷售話術(shù)、關(guān)鍵信息點(diǎn)闡述、甚至對于競品車型的評判，相較那些頭部新勢力都有著較大的差距需要彌補(bǔ)。有時候，既然決定走向C端私人市場，或許就必須摒棄原有北汽新能源的固有模式。

同時從產(chǎn)品來看，針對其首款車型ARCFOX αT大致了解下來，只能說并無明顯“短板”。但是若要問最為深刻的標(biāo)簽或記憶點(diǎn)是什么？卻一時無法找到答案。平心而論，作為主場作戰(zhàn)北汽新能源之前過于“B重C輕”的市場結(jié)構(gòu)，在這疫情襲來、出行端需求急劇下降的時刻，弊端被無限暴露出來。所以成立ARCFOX想要改變現(xiàn)狀的初心可以理解，不過找到適合的方法或許才是首要任務(wù)，不然最終做的可能都會是無用功。

至于最后的小鵬、特斯拉，問題也依然存在，P7與Model 3作為目前最為直接的競品車型，互相搶奪市場份額的狀況非常嚴(yán)重。而在這殘酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光環(huán)的加持，已經(jīng)開始慢慢占據(jù)優(yōu)勢。

總之，在沒了牌照因素的干擾，可以說北京私人市場的用戶是相對“純粹”的，也擁有著更加嚴(yán)苛的審視要求。這片區(qū)域更像是一位天使與惡魔共存的形象，為所有新勢力車企在提出了極高的要求。