北京車展華為展臺

這屆北京車展，就三家供應(yīng)商擠進(jìn)天竺新館：華為、博世和地平線。

在E2館，華為和汽車供應(yīng)商巨頭博世同館競技，展館面積更大，展品也不落下風(fēng)——雖然博世展出的傳統(tǒng)發(fā)動機、氫燃料電池等相關(guān)部件，華為沒有，但是在智能化、電動化領(lǐng)域，華為的產(chǎn)品同樣豐富，部分還有顛覆性的思路。

華為不僅在9月26日開幕的車展上大秀實力，而且在9月25日特地舉辦華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇，發(fā)布智能駕駛、智能座艙、智能電驅(qū)動、車云等產(chǎn)品和服務(wù)。

當(dāng)天下午， 華為執(zhí)行董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何利揚，還直面媒體，回答了諸多提問。

華為走到聚光燈前，一個強大的汽車供應(yīng)商的輪廓漸漸清晰。它能做什么？做到什么程度了？

1 電驅(qū)+電源+BMS：

最為成熟，已經(jīng)商用

本次北京車展，華為展出和發(fā)布的很多產(chǎn)品，都正在做量產(chǎn)準(zhǔn)備，大部分要到2021年底以后才能量產(chǎn)。

不過，華為在電驅(qū)動系統(tǒng)、車載電源（車載充電機OBC、配電盒）和BMS（電池管理系統(tǒng)）等方面，產(chǎn)品已經(jīng)很成熟，并且已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。這些產(chǎn)品也在展臺一一展出。

不過，華為重點推介的是下一代動力電驅(qū)系統(tǒng)——七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎(chǔ)上，結(jié)合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元）。

華為多合一電驅(qū)系統(tǒng)

展覽資料介紹稱，這一系統(tǒng)可提供120或150kW功率，尺寸小、重量輕（120kW系統(tǒng)65KG）。

華為還特別強調(diào)其智能油冷電機，由于有更好的冷卻效果，體積比競品小15%，軸承壽命提升10%。在極限工況下，電機性能表現(xiàn)更好，支持180km/h持續(xù)高車速和反復(fù)20次零百公里加速等體驗。

對于華為的這部分業(yè)務(wù)，徐直軍說，電動是比較成熟的業(yè)務(wù)，目前也是最快與客戶合作的業(yè)務(wù)。

確實，華為在電驅(qū)動、車載電源部件上，已經(jīng)取得了量產(chǎn)突破。今年5月發(fā)布的上汽MAXUS EUNIQ5和EUNIQ6兩款車，都采用華為的電機控制系統(tǒng)和“三合一”車載充電系統(tǒng)。這應(yīng)該是華為電控和車載充電機系統(tǒng)，首次搭載在量產(chǎn)電動汽車上。另有消息稱，廣汽、北汽都將很快有采用華為電驅(qū)動、電源部件的產(chǎn)品上市。

徐直軍還介紹，“我們把三電業(yè)務(wù)，就是充電、電驅(qū)、電池管理以及相關(guān)產(chǎn)品，注冊了一個公司，地點在廣州，這個公司以后進(jìn)行三電產(chǎn)品的銷售與服務(wù)?！?/p>

徐直軍等人接受媒體采訪

從工商信息網(wǎng)站可以看到，這一公司名為華為電動技術(shù)有限公司，在9月8日成立。

另外，華為還為充電設(shè)備企業(yè)提供充電模塊，同樣也已經(jīng)量產(chǎn)。

2 智能座艙：

鴻蒙系統(tǒng)進(jìn)入車機

在9月25日的論壇上，華為正式發(fā)布智能座艙解決方案。智能座艙解決方案包含三大平臺：鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺。

談到智能座艙，很多人都覺得應(yīng)用尚遠(yuǎn)，一個常用的駁論例子是：車機上的地圖比手機上的差多了。

華為智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文在發(fā)布時，也強調(diào)了這一點：“如果車的應(yīng)用軟件版本落后于其他智能產(chǎn)品，則體驗也會落后，那么座艙將被用戶拋棄，最終也很難實現(xiàn)智能化?！蓖鯌c文說，“這就要求智能座艙需要具備最基本的特征：應(yīng)用常用常新、軟硬件持續(xù)演進(jìn)?！?/p>

華為的車機OS脫胎于鴻蒙操作系統(tǒng)。在美國制裁之后，華為在2012年規(guī)劃的操作系統(tǒng)鴻蒙開始為外界所知。2019年8月9日，華為正式發(fā)布鴻蒙系統(tǒng)，當(dāng)時就定位支持多個終端。2020年9月10日，華為鴻蒙系統(tǒng)升級至華為鴻蒙系統(tǒng)2.0版本，支持的終端從此前的智慧大屏，拓展到可穿戴設(shè)備（例如手表），以及車機。

鴻蒙系統(tǒng)發(fā)布時的計劃路標(biāo)

華為介紹，鴻蒙車機操作系統(tǒng)定義了HMS-A【HMS（華為移動服務(wù)） for Auto，包括：語音、音效、視覺、AI等7大核心能力】、12個車機子系統(tǒng)和500多個HOS-C API，以構(gòu)建真正面向“車”場景的OS軟件平臺，支撐OEM、合作伙伴、第三方應(yīng)用快速開發(fā)、持續(xù)升級。

鴻蒙車機操作系統(tǒng)將何時商用并未明確。此前奇瑞S61和吉利博越Pro都曾在傳播中稱將采用這一系統(tǒng)，但實際上市都并未采用。

華為智能座艙第二大平臺是鴻蒙車域生態(tài)。所謂車域生態(tài)，意指聯(lián)合開發(fā)者，基于出行場景多提供好用的應(yīng)用。從華為提供的資料看，華為已經(jīng)網(wǎng)羅了一批合作伙伴共同開發(fā)車域應(yīng)用。

華為鴻蒙系統(tǒng)合作伙伴

華為還為智能座艙提供智能硬件平臺，包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD（增強現(xiàn)實-抬頭顯示）。

華為智能汽車解決方案BU首席架構(gòu)師李曉駿在帶領(lǐng)媒體參觀展臺時特別介紹了AR-HUD。相比其他AR-HUD，華為的產(chǎn)品是“業(yè)界清晰度最高，同時體積最小的一個”，可以在10米之外投一個70吋的屏。主駕視角下，導(dǎo)航和真實的道路結(jié)合在一起的。而副駕視角下，“沒事就看個大片啥的”。他透露，華為AR-HUD將在2023年裝載到好幾個車型上。

3 智能駕駛：

2021年底大部分功能上線

華為一直強調(diào)，要用自己擅長的ICT技術(shù)（信息通信技術(shù)）來推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的發(fā)展。

不過，在智能駕駛層面，華為并沒有過分強調(diào)網(wǎng)聯(lián)智能，而是首先在單車智能上提供強大的計算平臺、感應(yīng)設(shè)備和操作系統(tǒng)。

9月25日，華為發(fā)布了新一代MDC系列產(chǎn)品：MDC 210與MDC 610。華為MDC產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞介紹，“它們分別可以提供48及160 TOPS的算力，為L2+，L3~L4級別的自動駕駛提供經(jīng)濟(jì)實用的算力資源，和傳感器接入能力，滿足車規(guī)級安全要求?！?/p>

華為MDC 610

此前，華為發(fā)布了MDC600、MDC300計算平臺。這次的MDC610和MDC210，可以說是“減配”。對此，徐直軍回應(yīng)說，“MDC600……市場上覺得算力太強了，用不起。我們就開發(fā)了MDC610。我們還發(fā)布了MDC210，還有MDC300，現(xiàn)在共有四款。因為客戶需求多樣化，產(chǎn)品系列化才能滿足不同客戶的需求。未來MDC可能還會推出新的系列產(chǎn)品?！?/p>

李曉駿介紹，MDC 610今年已經(jīng)是可以做到B樣，明年就能量產(chǎn)，而且“都是過車規(guī)”。

MDC自然會涉及高端芯片來源問題。在回答我的提問時，李曉駿表示，“美國對我們的限制肯定會影響（MDC），目前來說有些困難，但是1~2年以后就沒問題了?！?/p>

在感應(yīng)設(shè)備方面，華為也展出了一組產(chǎn)品，從攝像頭到毫米波雷達(dá)，到激光雷達(dá)。

其中，最引人注目的，當(dāng)然是華為號稱要做到幾百美元的激光雷達(dá)。

華為激光雷達(dá)

李曉駿介紹，到2021年底，華為混合固態(tài)激光雷達(dá)就將量產(chǎn)，可以做到等效100線。到2024年左右，下一代華為激光雷達(dá)將量產(chǎn)，則是全固態(tài)的。

華為強調(diào)高級別自動駕駛必須依靠激光雷達(dá)。徐直軍就說，“在中國路況場景下，沒有激光雷達(dá)是解決不了問題的。”他說，“我們不走低等級智能駕駛，激光雷達(dá)是起點，以激光雷達(dá)加上毫米波雷達(dá)，加上視覺做融合感知。各有各的發(fā)展路徑，我們自動駕駛解決方案能夠做的更好，就算成本高一點，我們可以少掙一點錢?！?/p>

當(dāng)然，華為也直接提供自動駕駛解決方案，名為ADS（Autonomous Driving Solution）。

與很多企業(yè)聲稱是L3或者L4級自動駕駛不同，華為的ADS不強調(diào)級別，強調(diào)場景功能。

李曉駿介紹說，首先華為自動駕駛的基礎(chǔ)ADAS功能都有。基于此，華為自動駕駛解決方案的下一步，先是搞定高速公路和快速路的自動駕駛，而且不依賴高清地圖。

其次是城區(qū)場景，包括擁堵、自動跟車、他車加塞等17個場景。

還有就是泊車功能，既包括司機在車上的自動停車輔助（APA），也包括遠(yuǎn)程停車輔助還有自動代客泊車?！拔覀儸F(xiàn)在其實做好了自動泊車，但因為法規(guī)不允許，所以你人還得坐在車車上?！崩顣则E介紹，以上這些功能，“到明年年底會隨著我們的量產(chǎn)車會上線?！?/span>

在研發(fā)測試層面，“徐直軍說，今年的目標(biāo)是在城市道路上做到1000公里無干預(yù)。這在全世界都是非常領(lǐng)先的，我們正在全力打造這么一個智能駕駛系統(tǒng)或者叫自動駕駛系統(tǒng)。”

華為的智能駕駛解決方案，基于華為對智能駕駛應(yīng)用的判斷。李振亞表示，在乘用車領(lǐng)域，以安全、體驗為主，將從輔助駕駛逐步發(fā)展到高級別的智能駕駛，是采取的從L2到L3，再到L4的“漸進(jìn)式”的技術(shù)發(fā)展路徑。而在商用車、作業(yè)車領(lǐng)域，以降本增效為主，如貨運物流，無人礦卡，街道清潔，無人配送等，普遍采取的是從L2到L4的“跨越式”的技術(shù)發(fā)展路徑。兩條技術(shù)路徑，場景為王，以解決實際問題為目標(biāo)，最終有望在2030年，均達(dá)到L5級別的自動駕駛水平。

李振亞也介紹了多家企業(yè)采用華為MDC在乘用車、商用車、作業(yè)車等多個領(lǐng)域、不同場景提供的智能駕駛解決方案。

資料來源：李振亞演講

4 智能車云：

眾包打造高清地圖

9月25日，華為智能車云服務(wù)產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振欽發(fā)布了“華為智能車云服務(wù)2.0”。

華為本次發(fā)布的智能車云服務(wù)2.0（IVCS 2.0）包括四大子服務(wù)方案：自動駕駛云服務(wù)（HUAWEI Octopus）、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)。

華為車云服務(wù)圖示

華為八爪魚（HUAWEI Octopus）自動駕駛云服務(wù)，提供數(shù)據(jù)服務(wù)、訓(xùn)練服務(wù)、仿真服務(wù)，三大服務(wù)貫穿自動駕駛開發(fā)、測試及商用優(yōu)化的全生命周期，形成以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的自動駕駛閉環(huán)方案。

華為還推出了高精地圖云服務(wù)，而且，模式是打造全國高精度動態(tài)地圖聚合平臺。

2019年，華為獲得了中國自然資源部頒發(fā)的“導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)”，該資質(zhì)是對基于高精度地圖自動駕駛算法進(jìn)行道路測試的必要條件。但是，華為并不打算自己來搭建高清地圖。

王軍說，這一聚合平臺，是讓提供高精地圖的企業(yè)都在這個云服務(wù)上呈現(xiàn)。“比如A企業(yè)只能提供北京這個地區(qū)，B企業(yè)只能提供江蘇這個地區(qū)，如果把大家都承載在高精地圖上，我們提供給最終用戶就是一張完整的高精地圖。”

作為信息通信巨頭，華為當(dāng)然要在擅長的數(shù)據(jù)連接上提供服務(wù)。華為車云服務(wù)中，還有一項是車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)。該服務(wù)可以實現(xiàn)三電、智能駕駛、智能座艙等數(shù)字化部件的狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障數(shù)據(jù)的采集和存儲，形成統(tǒng)一的智能車輛數(shù)據(jù)資源池，再基于云端強大的AI和大數(shù)據(jù)能力，深挖數(shù)據(jù)價值，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資產(chǎn)貨幣化。車企和生態(tài)合作伙伴可以為用戶提供非常豐富的服務(wù)和應(yīng)用，開發(fā)和創(chuàng)建更多新的業(yè)務(wù)場景和商業(yè)模式。

此外，華為還提供三電云服務(wù)可以實現(xiàn)車輛狀態(tài)云端可視、電池故障預(yù)警、熱失控防控、電池健康狀態(tài)精準(zhǔn)評估、電池剩余壽命精準(zhǔn)預(yù)測以及電池控制策略優(yōu)化。

最后，華為還有V2X云服務(wù)，除了提供基礎(chǔ)的V2X聯(lián)接功能、設(shè)備管理、事件管理、數(shù)據(jù)管理等能力之外，還為為無人駕駛車隊提供車隊協(xié)同、路徑規(guī)劃、統(tǒng)籌調(diào)度等能力，實現(xiàn)了全域感知和全局策略控制，仿佛為智能網(wǎng)聯(lián)加上了一個云端大腦。

5 計算與通信架構(gòu)：

新智能汽車架構(gòu)

當(dāng)傳統(tǒng)車企拆解特斯拉Model 3時，對其電動化水平并不算驚異，但是老實承認(rèn)的一點是，在電子電氣架構(gòu)上，已經(jīng)領(lǐng)先其他企業(yè)超過6年。

不過，根據(jù)華為的說法，它們的智能汽車架構(gòu)，要比特斯拉要更先進(jìn)一個層級。

李曉駿介紹，無論是特斯拉，還是其他號稱領(lǐng)先的汽車，仍然還是用了集中網(wǎng)關(guān)的架構(gòu)。而華為提供的，是計算與通信架構(gòu)。它把所有執(zhí)行器和傳感器接到了幾個分布式網(wǎng)關(guān)，分布式網(wǎng)關(guān)再組成一個環(huán)網(wǎng)。

華為用一輛水晶車展示其計算與通信架構(gòu)

其好處是，環(huán)網(wǎng)數(shù)據(jù)可以雙向流動，保障功能安全?！熬腿f一你一個環(huán)網(wǎng)壞了，另外三個環(huán)網(wǎng)也可以工作。”另外，這一架構(gòu)還能省下大量線束。

通訊架構(gòu)如此，計算架構(gòu)方面，華為將其分成三個部分，除了前面提到的智能駕駛域（MDC）、智能座艙域（CDC），還有智能車控域（VDC）。三個計算域分別對應(yīng)不用的操作系統(tǒng)（自動駕駛操作AOS、鴻蒙智能座艙操作系統(tǒng)HOS和車控操作系統(tǒng)VOS）。

華為計算與通信架構(gòu)圖示

所謂智能車控域，主要對應(yīng)的就是電驅(qū)動部分，依賴華為的三合一或者多合一電驅(qū)系統(tǒng)。

2019上海車展上，徐直軍就曾提出了計算+通信架構(gòu)。而且，他斷言“CCA（計算+通信）架構(gòu)和傳統(tǒng)架構(gòu)本質(zhì)不同，傳統(tǒng)架構(gòu)不可能走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，因為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車是MDC（移動數(shù)據(jù)中心），每個車就是一個數(shù)據(jù)中心，未來每臺車的算力非常巨大。”

李曉駿在介紹這一架構(gòu)時稱其，“面向2024年上量產(chǎn)的汽車”。屆時，這一架構(gòu)與特斯拉和傳統(tǒng)整車的電子電氣架構(gòu)的對比，將為我們呈現(xiàn)華為所說的優(yōu)勢是否存在。

王軍在談及華為此次參展出發(fā)點時說，初衷是“把我們整個產(chǎn)品解決方案全方位的展示”。確實，華為在智能電動汽車的部件上全面下注。不過，華為仍然是新手。

徐直軍就說，“其實我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產(chǎn)品滿足需求。我們成立一個智能汽車解決方案BU做這個產(chǎn)業(yè)，規(guī)模能做多大也不好說。”他說智能汽車解決方案BU不設(shè)盈利目標(biāo)，而且，“今年要花5億美金”。（完）

作者：電動車觀察家