就目前而言，新能源汽車主要分為兩大塊，一種是純電動、一種是混合動力。純電動比較好理解，就是單獨依靠電機來驅動車輛。但混動嘛卻不是那么簡單，相信老鐵們在看一些新車資訊時，經常會看到某某車采用了插電式混動或者油電混動?？此剖莾煞N混動系統(tǒng)，實際上卻有三種混動系統(tǒng)形式，分別是串聯式、并聯式和混聯式。它們之間的區(qū)別在哪兒？哪種更有優(yōu)勢？

發(fā)動機只為電動機充電的串聯式

串聯式混動系統(tǒng)是三種混動形式中結構最簡單的，同時也是三種混動系統(tǒng)中油耗表現最差的。例如采用這種混動形式的雪佛蘭沃藍達，在高速行駛時，油耗高達6.4L/100km。而一臺普通1.4L純汽油車，高速行駛油耗也不過5.5L/100km。造成這樣的原因，就不得不說說串聯式混動系統(tǒng)的結構了。

串聯式混動系統(tǒng)與另外兩種混動形式最大的不同，就在于發(fā)動機在任何情況下都不參與驅動汽車的工作，發(fā)動機只能通過帶動發(fā)電機為電動機提供電能。串聯混動系統(tǒng)的動力來源于電動機，發(fā)動機只能驅動發(fā)動機發(fā)電，并不能直接驅動車輛行駛，因此，串聯結構中電動機功率通常要大于發(fā)動機功率。

這種結構通俗點來說，就相當于一輛純電動汽車里加了一臺汽油發(fā)動機。并且由于取消了汽油車上的變速箱，所以在結構的布置上要相對靈活許多。同時，發(fā)動機總是工作在高效轉區(qū)，因此在車輛中低速行駛時，串聯式混合動力車要比普通汽油車的油耗低30%左右。但問題也隨之而來，由于串聯式結構的混動汽車發(fā)動機動能要經過二次轉換才能為電動機供電。這樣一來，轉換過程中會使得大量能量流失，所以在高速行駛時串聯式的混動車油耗甚至比普通汽油車還要高。目前采用這種混動形式的車有：雪佛蘭沃藍達、寶馬i3等增程式電動車。

更主流的并聯式混動結構

由于串聯式混動系統(tǒng)存在較大的弊端，所以目前市面上大多混動車都采用了并聯式混動結構。并聯式混動結構與串聯式混動結構最大的不同，就在于發(fā)動機與電動機共同參與驅動車輛的工作?；蛘咭部梢岳斫鉃?，在一臺普通汽油車中加入了一套電能驅動系統(tǒng)。這樣一來，不但能有效的減少擁堵時的高油耗，又能保證高速行駛時的低油耗。而且在原有的汽油車基礎上加裝一套電能驅動系統(tǒng)，對車企的研發(fā)成本來說也得到了很好的控制。

除了能有效降低油耗外，并聯式混動結構還能使車輛的加速性能得到極大提高。原因在于發(fā)動機與電動機可以共同發(fā)力來驅動汽車，所以電動機的功率會與發(fā)動機的功率相加從而使車輛的加速性能得到顯著提升。不過，并聯式結構的混動系統(tǒng)最大的缺點就是，由于只有一臺電動機，沒有獨立的發(fā)電機。所以在電動機沒電的情況下只能依靠發(fā)動機一邊給電動機充電一邊驅動車輛，車輛的加速性能也會隨之下降。

技術先進卻壟斷嚴重的混聯式結構

曾經有人說：這個世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種則是其他。這話聽似夸張，但也從側面反映了豐田混動技術的強大與獨到之處。而讓豐田如此驕傲的就是混聯式混動結構了，混聯式結構同樣是在優(yōu)化并聯式的缺點，所以混聯式混動結構與并聯式混動結構最大的不同就在于，發(fā)動機與電動機共同驅動車輛的同時，還能為電動機進行充電。

它不再像并聯式結構中的單一電動機需要身兼兩職，而是可以通過發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電從而使用電動機驅動車輛。因此，搭載混聯結構的豐田混動車通常有四種驅動模式，分別是純電模式、純油模式、混合模式和充電模式。

由于豐田獨門的“ECVT”變速箱加入，可以使電動機和發(fā)動機的配合更加默契，能夠適應更多的工況，油耗表現也更加出色。要說缺點嘛，那就是結構相對復雜，并且這項混動技術只有少數的日系車廠商掌握，沒有在市場中普及開來，因此成本也會高一些。