對于造車新勢力與傳統(tǒng)車企來說，白熱化競爭已經(jīng)到來。一面是威馬、小鵬、蔚來等新選手的頻頻出手，一面是傳統(tǒng)車企進(jìn)軍新能源車市場。

新能源車生產(chǎn)者需要面對的問題是，2018年新車量產(chǎn)賽跑已經(jīng)開始，留給他們的時(shí)間不多了。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認(rèn)為，新造車團(tuán)隊(duì)的時(shí)間窗口只有兩三年時(shí)間，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去。

數(shù)據(jù)顯示，中國2017年純電動(dòng)乘用車完成銷量46.8萬輛，增幅82%。由此看來，在新舊車企勢力的夾擊下，新車企年銷量10萬臺的目標(biāo)難言輕松。

在新入局者中，威馬汽車在融資、生產(chǎn)資質(zhì)等方面走到了前列，但對于一家初創(chuàng)企業(yè)來講，挑戰(zhàn)遠(yuǎn)未結(jié)束。供應(yīng)鏈、渠道、銷量也是需要面對的種種難關(guān)。

威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5的試裝車近日在溫州工廠下線，并將于4月份北京車展公開售價(jià)，下半年大批量交付用戶。這也意味著威馬汽車的量產(chǎn)化拉開序幕。

沈暉在博鰲亞洲論壇期間接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)專訪時(shí)表示，現(xiàn)階段威馬的挑戰(zhàn)是能否按原來計(jì)劃進(jìn)行線下大批量交車。但目前從團(tuán)隊(duì)、計(jì)劃性上來講，絕對有足夠的能力去應(yīng)對。“我們留了足夠的時(shí)間，團(tuán)隊(duì)用足夠的重視來解決這些問題?！?

毫無疑問，在量產(chǎn)階段，能否保證大批量交車以及交車質(zhì)量，供應(yīng)鏈起到至關(guān)重要的作用。傳統(tǒng)車企出身的沈暉顯示出強(qiáng)烈的自信，“供應(yīng)鏈?zhǔn)俏覀兊膹?qiáng)項(xiàng)，很多核心的供應(yīng)商都或多或少有過互相幫助和發(fā)展，當(dāng)時(shí)我們也支持過他們，現(xiàn)在我們創(chuàng)業(yè)的時(shí)候就可以’刷刷臉’，而且我們會真正讓供應(yīng)商跟著我們一起賺到錢?！?

但“刷臉”只是一句玩笑話，在商業(yè)法則中，核心競爭力才是關(guān)鍵。尤其對于沒有信用積累的初創(chuàng)企業(yè)來說，有時(shí)資本的力量也顯得微弱。沈暉對這點(diǎn)有非常清醒的認(rèn)識：無論是造車新勢力也好，老造車勢力也好，供應(yīng)商愿意投入時(shí)間、資源、精力的合作者，必定是相信對方能走得更遠(yuǎn)。

供應(yīng)商合作不是靠錢

如果拋開智能化、電動(dòng)化、自動(dòng)化這些概念，回歸到汽車行業(yè)本身，生產(chǎn)制造一輛汽車無疑是最根本和最核心的環(huán)節(jié)。汽車作為最為復(fù)雜的產(chǎn)品之一，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈管理顯得尤為重要。相對于沉淀多年的傳統(tǒng)車企來說，從零開始的初創(chuàng)企業(yè)如何在供應(yīng)鏈上突破，也是考驗(yàn)之一。

這個(gè)考驗(yàn)被沈暉稱作初創(chuàng)企業(yè)無法回避的“坑”，這個(gè)坑意味著，作為一輛智能硬件，電動(dòng)智能汽車大概有70%的價(jià)值是供應(yīng)鏈提供的。

沈暉告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)，傳統(tǒng)汽車是世界上面最復(fù)雜的硬件，而威馬在做的是世界上最復(fù)雜的智能硬件。智能汽車不像手機(jī)、電視機(jī)、小米手環(huán)這么簡單，整個(gè)系統(tǒng)太復(fù)雜了。“說實(shí)話肯定是有無數(shù)坑，只是說你大概知道這個(gè)坑在哪，或者說你萬一不小心掉進(jìn)去你很快爬得出來，如果沒有這方面經(jīng)驗(yàn)的，你第一個(gè)不知道坑在哪、第二掉進(jìn)去不知道怎么爬出來”。

面對創(chuàng)造70%價(jià)值的坑，怎樣填埋直接關(guān)乎一個(gè)車企的命運(yùn)。對造車新勢力來說，壓力不僅來自傳統(tǒng)車企的壓制，還在于初創(chuàng)企業(yè)自身的零信用。在汽車圈，“砸錢求合作”的車企是有的，而在供應(yīng)商眼中，也能以此判斷車企的差距。

這時(shí)，企業(yè)管理者的作用又一次凸顯。“大家可能不知道，威馬團(tuán)隊(duì)最大的優(yōu)勢就是在供應(yīng)鏈圈的聲譽(yù)。我們這批人原來在跟供應(yīng)鏈的這些合作伙伴里面，有一些直接合作過，有一些沒有直接合作，但他們會去打聽?！鄙驎熣f。

一直以來，很多人在試圖弄明白威馬的車外交互等合作商，沈暉告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)，這類供應(yīng)商是威馬團(tuán)隊(duì)長期培養(yǎng)的結(jié)果，并非簡單的威馬去年下了一個(gè)訂單，今年對方提供產(chǎn)品。

事實(shí)上，沈暉認(rèn)為這種模式是做不好的，“我們有一大批早期的鐵哥們，一起判斷把他們的新技術(shù)是不是用戶需要，用戶需要的話，是不是可以量產(chǎn)?！痹谏驎煹难壑校挤e累才是威馬故事的開端，這也是他認(rèn)為供應(yīng)鏈?zhǔn)峭R汽車強(qiáng)項(xiàng)的原因。

補(bǔ)貼取消帶來行業(yè)洗牌

新能源汽車市場的火爆一次又一次得到驗(yàn)證。4月9日，北京小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室公布，北京新能源汽車指標(biāo)申請突破23萬人，排號已到2023年。這意味著，根據(jù)2018年小客車指標(biāo)配置數(shù)量的相關(guān)規(guī)定，2018年新能源小客車個(gè)人和單位指標(biāo)首期已全部用盡。

自2010年以來，中國政府一直都在提供財(cái)政補(bǔ)貼等激勵(lì)措施來刺激新能源汽車的普及。據(jù)彭博社消息稱，到2015年時(shí)，中國政府針對新能源汽車的累計(jì)補(bǔ)貼金額已經(jīng)達(dá)到了590億元人民幣。而2016年和2017年的補(bǔ)貼金額總計(jì)為830億元

根據(jù)頂層設(shè)計(jì)，在2020年之前，中國針對新能源汽車的補(bǔ)貼將進(jìn)一步削減，直到2020年年底全部取消。很顯然，政府通過補(bǔ)貼刺激市場的效果已經(jīng)達(dá)到，接下來的下半場將是車企之間的廝殺。

補(bǔ)貼的逐漸取消，將加速那些沒有競爭力的電動(dòng)汽車廠商逐漸退出新能源汽車這個(gè)快速增長的行業(yè)。沈暉認(rèn)為，這意味著行業(yè)洗牌期的帶來。

“我們團(tuán)隊(duì)從第一天開始造車就說必須造一款用戶體驗(yàn)好，大家用得爽、用得起的車，而不是靠補(bǔ)貼。靠補(bǔ)貼，誰都知道遲早會斷掉的?！鄙驎熣J(rèn)為，有沒有補(bǔ)貼其實(shí)對競爭關(guān)系來講都是一樣的，威馬的產(chǎn)品將來沒有補(bǔ)貼也會很有競爭力。但對于用戶來講是怎么把產(chǎn)品做好，讓用戶沒有補(bǔ)貼也愿意買。所以威馬要做一個(gè)沒有補(bǔ)貼用戶也愿意掏錢買我們產(chǎn)品的，這才是真正的公司才能長久發(fā)展的。

威馬20萬左右的定價(jià)似乎也在說明，怎樣在智能化和親民化中尋求一種平衡，才是造車新勢力的生存之道。畢竟，新入局者的銷量競爭即將開啟。

沈暉告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)，之所以將價(jià)位定在20萬左右，主要考慮的是供應(yīng)鏈管理和產(chǎn)品定義?！皬某杀旧厦妫惝a(chǎn)品定義準(zhǔn)了，用戶需要的東西都有，用戶不需要的東西都沒有。這種情況下，自然就對后續(xù)的一系列的成本控制有巨大的優(yōu)勢。同時(shí)我們到時(shí)候要把這個(gè)量跑起來了，對研發(fā)費(fèi)攤銷方面還是有很大優(yōu)勢的?！?

事實(shí)上，中國的新能源汽車關(guān)于國家戰(zhàn)略安全、能源安全。中國依賴超過一半的石油依賴進(jìn)口，進(jìn)口石油中超過70%是被汽車燒掉的。從能源安全角度的角度講，電動(dòng)汽車是大勢所趨。

沈暉認(rèn)為，國家從戰(zhàn)略安全角度，對新能源汽車行業(yè)推一把無可厚非。政府對初創(chuàng)行業(yè)的行政補(bǔ)貼是很正常的，全世界都這么干，包括原來沃爾沃在芬蘭的電動(dòng)汽車曾經(jīng)占到市場70%，就是因?yàn)楫?dāng)時(shí)政府給了極大的補(bǔ)貼。 

沈暉告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)，未來行業(yè)的不確定性在于產(chǎn)品。針對市場份額，用戶將更加開放、年輕、愿意接受新技術(shù)、新品牌。威馬將來是否在每個(gè)細(xì)分市場都能做得好、都能進(jìn)去是不確定的，至少現(xiàn)在還專注在其中一個(gè)細(xì)分市場，把這個(gè)產(chǎn)品做好。