對于造車新勢力與傳統(tǒng)車企來說，白熱化競爭已經(jīng)到來。一面是威馬、小鵬、蔚來等新選手的頻頻出手，一面是傳統(tǒng)車企進軍新能源車市場。

新能源車生產(chǎn)者需要面對的問題是，2018年新車量產(chǎn)賽跑已經(jīng)開始，留給他們的時間不多了。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認為，新造車團隊的時間窗口只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去。

數(shù)據(jù)顯示，中國2017年純電動乘用車完成銷量46.8萬輛，增幅82%。由此看來，在新舊車企勢力的夾擊下，新車企年銷量10萬臺的目標難言輕松。

在新入局者中，威馬汽車在融資、生產(chǎn)資質(zhì)等方面走到了前列，但對于一家初創(chuàng)企業(yè)來講，挑戰(zhàn)遠未結束。供應鏈、渠道、銷量也是需要面對的種種難關。

威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5的試裝車近日在溫州工廠下線，并將于4月份北京車展公開售價，下半年大批量交付用戶。這也意味著威馬汽車的量產(chǎn)化拉開序幕。

沈暉在博鰲亞洲論壇期間接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)專訪時表示，現(xiàn)階段威馬的挑戰(zhàn)是能否按原來計劃進行線下大批量交車。但目前從團隊、計劃性上來講，絕對有足夠的能力去應對?！拔覀兞袅俗銐虻臅r間，團隊用足夠的重視來解決這些問題?！?

毫無疑問，在量產(chǎn)階段，能否保證大批量交車以及交車質(zhì)量，供應鏈起到至關重要的作用。傳統(tǒng)車企出身的沈暉顯示出強烈的自信，“供應鏈是我們的強項，很多核心的供應商都或多或少有過互相幫助和發(fā)展，當時我們也支持過他們，現(xiàn)在我們創(chuàng)業(yè)的時候就可以’刷刷臉’，而且我們會真正讓供應商跟著我們一起賺到錢?！?

但“刷臉”只是一句玩笑話，在商業(yè)法則中，核心競爭力才是關鍵。尤其對于沒有信用積累的初創(chuàng)企業(yè)來說，有時資本的力量也顯得微弱。沈暉對這點有非常清醒的認識：無論是造車新勢力也好，老造車勢力也好，供應商愿意投入時間、資源、精力的合作者，必定是相信對方能走得更遠。

供應商合作不是靠錢

如果拋開智能化、電動化、自動化這些概念，回歸到汽車行業(yè)本身，生產(chǎn)制造一輛汽車無疑是最根本和最核心的環(huán)節(jié)。汽車作為最為復雜的產(chǎn)品之一，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的供應鏈管理顯得尤為重要。相對于沉淀多年的傳統(tǒng)車企來說，從零開始的初創(chuàng)企業(yè)如何在供應鏈上突破，也是考驗之一。

這個考驗被沈暉稱作初創(chuàng)企業(yè)無法回避的“坑”，這個坑意味著，作為一輛智能硬件，電動智能汽車大概有70%的價值是供應鏈提供的。

沈暉告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)，傳統(tǒng)汽車是世界上面最復雜的硬件，而威馬在做的是世界上最復雜的智能硬件。智能汽車不像手機、電視機、小米手環(huán)這么簡單，整個系統(tǒng)太復雜了?！罢f實話肯定是有無數(shù)坑，只是說你大概知道這個坑在哪，或者說你萬一不小心掉進去你很快爬得出來，如果沒有這方面經(jīng)驗的，你第一個不知道坑在哪、第二掉進去不知道怎么爬出來”。

面對創(chuàng)造70%價值的坑，怎樣填埋直接關乎一個車企的命運。對造車新勢力來說，壓力不僅來自傳統(tǒng)車企的壓制，還在于初創(chuàng)企業(yè)自身的零信用。在汽車圈，“砸錢求合作”的車企是有的，而在供應商眼中，也能以此判斷車企的差距。

這時，企業(yè)管理者的作用又一次凸顯?！按蠹铱赡懿恢溃R團隊最大的優(yōu)勢就是在供應鏈圈的聲譽。我們這批人原來在跟供應鏈的這些合作伙伴里面，有一些直接合作過，有一些沒有直接合作，但他們會去打聽?！鄙驎熣f。

一直以來，很多人在試圖弄明白威馬的車外交互等合作商，沈暉告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)，這類供應商是威馬團隊長期培養(yǎng)的結果，并非簡單的威馬去年下了一個訂單，今年對方提供產(chǎn)品。

事實上，沈暉認為這種模式是做不好的，“我們有一大批早期的鐵哥們，一起判斷把他們的新技術是不是用戶需要，用戶需要的話，是不是可以量產(chǎn)。”在沈暉的眼中，原始積累才是威馬故事的開端，這也是他認為供應鏈是威馬汽車強項的原因。

補貼取消帶來行業(yè)洗牌

新能源汽車市場的火爆一次又一次得到驗證。4月9日，北京小客車指標調(diào)控管理辦公室公布，北京新能源汽車指標申請突破23萬人，排號已到2023年。這意味著，根據(jù)2018年小客車指標配置數(shù)量的相關規(guī)定，2018年新能源小客車個人和單位指標首期已全部用盡。

自2010年以來，中國政府一直都在提供財政補貼等激勵措施來刺激新能源汽車的普及。據(jù)彭博社消息稱，到2015年時，中國政府針對新能源汽車的累計補貼金額已經(jīng)達到了590億元人民幣。而2016年和2017年的補貼金額總計為830億元

根據(jù)頂層設計，在2020年之前，中國針對新能源汽車的補貼將進一步削減，直到2020年年底全部取消。很顯然，政府通過補貼刺激市場的效果已經(jīng)達到，接下來的下半場將是車企之間的廝殺。

補貼的逐漸取消，將加速那些沒有競爭力的電動汽車廠商逐漸退出新能源汽車這個快速增長的行業(yè)。沈暉認為，這意味著行業(yè)洗牌期的帶來。

“我們團隊從第一天開始造車就說必須造一款用戶體驗好，大家用得爽、用得起的車，而不是靠補貼?？垦a貼，誰都知道遲早會斷掉的?！鄙驎熣J為，有沒有補貼其實對競爭關系來講都是一樣的，威馬的產(chǎn)品將來沒有補貼也會很有競爭力。但對于用戶來講是怎么把產(chǎn)品做好，讓用戶沒有補貼也愿意買。所以威馬要做一個沒有補貼用戶也愿意掏錢買我們產(chǎn)品的，這才是真正的公司才能長久發(fā)展的。

威馬20萬左右的定價似乎也在說明，怎樣在智能化和親民化中尋求一種平衡，才是造車新勢力的生存之道。畢竟，新入局者的銷量競爭即將開啟。

沈暉告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)，之所以將價位定在20萬左右，主要考慮的是供應鏈管理和產(chǎn)品定義?！皬某杀旧厦?，你產(chǎn)品定義準了，用戶需要的東西都有，用戶不需要的東西都沒有。這種情況下，自然就對后續(xù)的一系列的成本控制有巨大的優(yōu)勢。同時我們到時候要把這個量跑起來了，對研發(fā)費攤銷方面還是有很大優(yōu)勢的?！?

事實上，中國的新能源汽車關于國家戰(zhàn)略安全、能源安全。中國依賴超過一半的石油依賴進口，進口石油中超過70%是被汽車燒掉的。從能源安全角度的角度講，電動汽車是大勢所趨。

沈暉認為，國家從戰(zhàn)略安全角度，對新能源汽車行業(yè)推一把無可厚非。政府對初創(chuàng)行業(yè)的行政補貼是很正常的，全世界都這么干，包括原來沃爾沃在芬蘭的電動汽車曾經(jīng)占到市場70%，就是因為當時政府給了極大的補貼。 

沈暉告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)，未來行業(yè)的不確定性在于產(chǎn)品。針對市場份額，用戶將更加開放、年輕、愿意接受新技術、新品牌。威馬將來是否在每個細分市場都能做得好、都能進去是不確定的，至少現(xiàn)在還專注在其中一個細分市場，把這個產(chǎn)品做好。