在汽車產(chǎn)業(yè)逐漸走向智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化的路途中，BAT又一次狹路相逢在車載OS的賽道上，當(dāng)然其中還有中國(guó)新一屆的造車學(xué)徒，如小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車、拜騰汽車也紛紛開發(fā)自己專屬的車載人機(jī)交互系統(tǒng)。
但不管你是致力于獨(dú)立的第三方車載OS系統(tǒng)研發(fā)，還是基于自己造車平臺(tái)的自有系統(tǒng)研發(fā)，似乎有著千億規(guī)模市場(chǎng)的汽車產(chǎn)業(yè)，讓車載OS的門檻似乎高的出奇。所有的互聯(lián)網(wǎng)科技的做法都是清一色的擁抱傳統(tǒng)車企，采用抱團(tuán)發(fā)展的模式。
本月12日，騰訊公司與長(zhǎng)安汽車在重慶正式簽署智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，正式宣布成立合資公司。長(zhǎng)安汽車發(fā)布的公告里顯示，雙方合作的業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括：車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開發(fā)，包括但不限于：開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，搭建并運(yùn)營(yíng)車聯(lián)網(wǎng) TSP(車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái))平臺(tái)，設(shè)計(jì)車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)整體解決方案。這讓我們很容易聯(lián)想到騰訊在去年11月騰訊全球合作伙伴大會(huì)上發(fā)布的騰訊車聯(lián)“AI in car”?？梢哉f(shuō)這次的合作是騰訊“AI in car”第一次落地。
這兩次事件中我們雖然都不能看到單純的“OS”身影，但是在具體的細(xì)節(jié)上依然能看到，騰訊的終極目標(biāo)依然是面向汽車這個(gè)硬件產(chǎn)品提供一整套的人機(jī)交互解決方案。騰訊對(duì)此稱之為能力輸出。
在此之前的2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，并由該基金成立合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)。之后在2016年7月份，雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發(fā)布。合作的成功讓上汽一度擺脫的暗淡無(wú)光的產(chǎn)品特。RX5也進(jìn)入了國(guó)人主流SUV市場(chǎng)。
依靠底層的阿里yunOS系統(tǒng)(當(dāng)然現(xiàn)在已更名為AliOS)，憑借斑馬智行第三方服務(wù)商的姿態(tài)。根據(jù)斑馬官方數(shù)據(jù)，目前斑馬智行的裝機(jī)量已經(jīng)超過(guò)40萬(wàn)輛。似乎在車載OS上，技術(shù)提前落地的阿里已經(jīng)領(lǐng)先了一步。
那么，百度難道沒(méi)有動(dòng)靜嗎?
我們知道，百度這幾年一直想依靠AI和無(wú)人駕駛來(lái)打一個(gè)翻身仗，擺脫現(xiàn)有的公司標(biāo)簽和已經(jīng)掉隊(duì)的市值。車載OS可以說(shuō)是無(wú)人駕駛的重中之重。在去年與騰訊世界大會(huì)相同的時(shí)間，百度也宣布推出人車AI交互系統(tǒng)——Apollo(阿波羅)小度車載系統(tǒng)，一次性開放了智能語(yǔ)音助手、人臉識(shí)別、疲勞監(jiān)測(cè)、AR導(dǎo)航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全7大AI核心能力。
方案和騰訊“AI in car”是相差無(wú)幾，在模式上與AliOS大同小異，側(cè)重點(diǎn)選擇了自己更為擅長(zhǎng)的AI領(lǐng)域，而并不是自己并不擅長(zhǎng)的社交或者電商領(lǐng)域。
BAT不約而同的都將自己在汽車產(chǎn)業(yè)的注意力集中到了這塊越來(lái)越大的中控屏幕上，更準(zhǔn)的說(shuō)是人車交互系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，雖然選擇了不同的側(cè)重點(diǎn)，但最終都是從自己擅長(zhǎng)的互聯(lián)網(wǎng)或者軟件領(lǐng)域切入到這個(gè)行業(yè)中。
但是在這個(gè)市場(chǎng)上BAT并不是第一個(gè)吃螃蟹的人，早在2013年蘋果谷歌相繼推出iOS in the car(后更名為Apple CarPlay)和Android Auto平臺(tái)，用戶在手機(jī)連接之后，可以投射手機(jī)屏幕到車載顯示屏上，這樣在駕車過(guò)程中，司機(jī)也能夠運(yùn)行手機(jī)上的應(yīng)用。這些應(yīng)用都專門做了優(yōu)化，大量依靠語(yǔ)音操控，以最大限度減少雙手操控。但是市場(chǎng)反響平平，消費(fèi)者好像并不買賬?；蛘哒f(shuō)在大眾的汽車消費(fèi)市場(chǎng)上，消費(fèi)者考慮更多的是汽車性能、安全性、舒適度等方面，并非IVI系統(tǒng)。它一直以來(lái)只是一個(gè)附件。并不是決定消費(fèi)者是否購(gòu)買的關(guān)鍵性因素。
這次BAT和眾多國(guó)產(chǎn)造車新一代想學(xué)習(xí)已經(jīng)成功的特斯拉，在智能汽車的東風(fēng)下，重新賦予車載OS新的定義和內(nèi)涵，想扳回在智能手機(jī)市場(chǎng)上已經(jīng)失去的操作系統(tǒng)——Android。到底能否成功了?
相比智能手機(jī)顛覆手機(jī)的功能——從通訊工具變成娛樂(lè)工具。但汽車的交通工具屬性永遠(yuǎn)排在第一位，沒(méi)有人愿意在車載中控大屏上打一局王者榮耀?；蛘哒f(shuō)車載OS只是汽車這個(gè)大產(chǎn)品的輔助，并不能顛覆汽車的本有的社會(huì)屬性。因此從這個(gè)角度來(lái)看，似乎BAT和國(guó)產(chǎn)廠商成功的概率要大一點(diǎn)。
可是作為獨(dú)立的第三方車載OS服務(wù)商，似乎面對(duì)的阻擊并非只有微軟、黑莓、谷歌等IVI領(lǐng)域的傳統(tǒng)廠商。更多的是造車企業(yè)的拒絕。
在斑馬與上汽合作的條約中明確的約定了阿里對(duì)眾多的用戶數(shù)據(jù)并不能共享，很顯然傳統(tǒng)汽車制造商擔(dān)心被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)綁架，做法也是非常的謹(jǐn)慎。但是對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，只有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)積累才是不斷改進(jìn)人機(jī)交互的源源動(dòng)力。
數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)——如何破解這個(gè)矛盾，成了能否成功的關(guān)鍵因素。對(duì)于眾多的車載OS提供商而言，如何將改良變成真正意義上的改革才是成功的開始。
