區(qū)區(qū)8萬級SUV中，動力是不是必選？

“強動力版”，顧名思義，在動力上必然強人一等。不過就這8-10萬的區(qū)間到底需不需要那么強的動力呢？你肯定會說當然需要，有當然比沒有強。但放到8-10萬的這個范疇，我們畢竟不能要求面面俱到，“麻雀雖小，五臟俱全”也容易博而不精。所以，各家產品通常都會通過突出一個或幾個方面的特點形成自己的特色。

這幾年自主品牌強勢崛起，競爭核心維度轉換，用戶群體消費理念已經不比從前，尤其是主銷在8-10萬區(qū)間的激烈競爭形成了8萬級SUV集團。在合資品牌選擇并不多的情況下，幾乎成為了自主品牌交鋒的主戰(zhàn)場，囊括了像哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5、寶駿560、長安CS35等等小型SUV和緊湊級SUV。不過雖然車型眾多，但其實市場仍然尚是一片藍海，未有具壓倒性市場優(yōu)勢的車型出現(xiàn)。所以，如何另辟蹊徑突出重圍就顯得更加重要。

近幾年，人們的目光似乎更多地聚焦在了外觀設計、互聯(lián)功能、高配置上，而對動力方面鮮有提及。重新審視一下SUV，通過性和視野是大多數(shù)人最看重的，雖然會以城市代步居多，但人們同樣詬病小馬拉大車。SUV相比轎車風阻更高、重量更大，如果動力跟不上、心有余而力不足，開著心里肯定特窩火。尤其是現(xiàn)在消費群體普遍年輕化的趨勢下，空間、舒適度往往都不是年輕人的首選，普通的家用車對他們根本沒有什么吸引力，而在對動力的追求上，相比年齡層更大的用戶群，他們顯然要更感興趣。

所以這么看來，動力依然是8萬級SUV中不可忽視的因素，而且在一味追求科技化的大環(huán)境下仍然是個有力的突破點。海馬適時地推出以動力為賣點的S5 強動力版正是迎合了年輕消費群體以及對于動力有更多需求的消費者。那么問題來了，口口聲聲說是強動力，究竟表現(xiàn)有多強呢？

“強”不止強在動力

S5強動力版車型搭載的是代號為GN15-TF的1.5T發(fā)動機，最大功率為163馬力，峰值扭矩為223Nm/1800-4000rpm，另外還搭載了VVT可變氣門正時、E-GAS電子油門、DOHC-雙頂置凸輪軸等先進技術。與發(fā)動機搭配的是CVT或6速手動變速箱。

163馬力的最大功率意味著什么呢？我們來對比一下市場上其他使用1.5T發(fā)動機的同價位產品，長安CS35 156馬力、東南DX3 156馬力，寶駿560、哈弗H2/H6、中華V3、北汽紳寶X55則都是150馬力，海馬的163馬力在發(fā)動機功率上是同級最優(yōu)，說它是8萬級最強動力也毫不為過。

我們可以看到，整個扭矩輸出區(qū)間還是比較靠前，在實際體驗中，我們也感受到這臺S5的動力來得比較早，而且腳下源源不斷的動力感很足，E-GAS電子油門也讓加速的操控感更加精準，這樣的設置對于在城市中行駛更加有利。尤其是在加速和超車的過程中，都是得心應手，這是“僅僅夠用”的動力所體會不到的。深踩油門下，有些意料之外的推背感直接將車云菌貼在了座椅靠背上，這竟然還是一臺百公里加速成績在10秒以內的SUV。

而且作為一臺多點電噴的發(fā)動機，更加難得的是它的渦輪從1000rpm便可以介入，并在1800rpm達到峰值扭矩的223Nm。1000rpm什么概念？也就比怠速高了一點點，所以基本上一起步就已經處于渦輪工作的階段，幾乎不給渦輪遲滯發(fā)揮的空間，平順性基本與自然吸氣沒有太大差異。車云菌印象中也就是PSA與寶馬合作也發(fā)的THP系列發(fā)動機，可以通過雙渦管結構做到讓渦輪如此早的介入工作。再加上來自老牌供應商比利時邦奇提供的CVT，尤其是在起步階段，進一步將行駛平順性提高。所以，這臺S5不止動力充沛，更強在動力輸出的順暢。

海馬S5的底盤采用了前麥弗遜后多連桿獨立懸掛，這一點還是比較厚道的，這個級別還是有不少車型采用了扭力梁非獨立懸掛。雖然獨立不獨立更重要的還是看調教，不過對消費者來說顯得誠意更足，而實際上它也并沒有辜負我們的希望。底盤經過了日本TEIN調教，整體風格一如我們所預料的更加偏向運動，略有韌性的調教有效地抑制了側傾，開起來不會因為懸掛太軟而左右搖晃。另外，海馬S5的座椅與競品相比包裹性更強，讓你的操控感更強。

所以總的來說，其實我們這里所說的“強”并不僅僅是指強動力，而是它在駕駛層面上的整體表現(xiàn)強。而且，我們都知道海馬是最早與馬自達進行技術合作的廠家，后來進行自主發(fā)展之后依靠與馬自達合作時的經驗，并加之升級和改造，成功積累了自己的核心技術，在動力總成上也就有了自己獨特的優(yōu)勢。