智能汽車底層技術(shù)路線之爭，正無可避免地成為汽車智能化的核心議題之一。
早前，智能汽車的概念尚不普及，車內(nèi)信息娛樂體驗也并未成為市場主流訴求，成熟的安卓系統(tǒng)為廣大車企的智能化主張?zhí)峁┝艘环N“便宜之計”，大有一統(tǒng)車機“江湖”的勢頭。
但是，隨著“軟件定義汽車”的理念愈發(fā)深入人心，軟件與車載環(huán)境及硬件的融合成為關(guān)注焦點，安卓系統(tǒng)的局限性因此逐漸顯露。
尤其是，特斯拉在Linux上的孤獨長征，雖異常艱辛，卻逐漸結(jié)出果實。加上BBA等豪華品牌力挺，Linux在行業(yè)內(nèi)話語權(quán)大增，甚至被認(rèn)為未來有可能取代安卓，成為車機系統(tǒng)的主導(dǎo)路線。
安卓orLinux —— 難做的選擇題
不過，選擇安卓還是Linux，這個問題眼下依然難解。
技術(shù)上來說，安卓并不是一個可以和Linux并駕齊驅(qū)的操作系統(tǒng)，只能算后者二次開發(fā)的產(chǎn)物。其本質(zhì)是Linux Kernel + JAVA開發(fā)出的一個精簡版虛擬機，有自己特定的搭載環(huán)境，就是移動終端。而其之所以能在現(xiàn)今的車機中大行其道，最重要的原因，就是門檻夠低。
低門檻的背后，是成熟的移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，早已為安卓系統(tǒng)搭建起豐富的軟件資源；同時，谷歌多年打磨后，也已成功為其制定了詳盡的開發(fā)/設(shè)計規(guī)則。
在這種情況下，上游廠商可以輕松地設(shè)計出基于安卓的中控顯示+MCU控制板方案，車企也可以很輕松地采購到這些方案，稍加包裝后即可為己所用。對很多自身研發(fā)能力不足，又希望快速上馬智能車機并為產(chǎn)品打造差異化賣點的車企而言，這一點極具吸引力。
但是，安卓歸根結(jié)底是為移動端打造的系統(tǒng)，以簡單粗暴的方式移植上車，不僅與車機的適配存在問題，與車輛其他部分的融合更是難上加難。
所以，由手機安卓魔改而來的車機系統(tǒng)，體驗多數(shù)一言難盡。空有碩大屏幕和巨量應(yīng)用，功能卻很雞肋，使用體驗更是遠(yuǎn)遜手機。炫酷車機不敵10元手機支架的案例，比比皆是。
當(dāng)然，如果投入精力進(jìn)行深度優(yōu)化，基于安卓也可以獲得不錯的系統(tǒng)，比如小鵬、蔚來等造車新勢力的車機，已在相當(dāng)程度上優(yōu)化了顯示、操作邏輯，定制了娛樂應(yīng)用，車機系統(tǒng)與駕駛、車控等基礎(chǔ)信息也在安卓允許的范圍內(nèi)實現(xiàn)了融合。
這里的可定制、能融合，恰恰是Linux系統(tǒng)最大的優(yōu)勢。
Linux 是完全開源且穩(wěn)定的操作系統(tǒng)，基于最原生的C語言開發(fā)，歷史悠久，很多耳熟能詳?shù)南到y(tǒng)都是基于 Linux 二次開發(fā)的產(chǎn)物。
正因為其原生性，Linux的包容性極強，可定制化程度極高，且對硬件具有無與倫比的兼容性。選擇基于Linux開發(fā)車機系統(tǒng)，好比在白紙上畫畫，可以最大化地把系統(tǒng)功能整合、界面設(shè)計的決定權(quán)掌握在自己的手里，這也是特斯拉和BBA們選擇Linux的根本原因。
但是，正因為在白紙上畫畫，Linux系統(tǒng)存在一大硬傷：第三方資源缺失，可適配使用的車載應(yīng)用十分貧瘠。人們?nèi)粘Ｊ褂玫?App，基本都不是針對 Linux 系統(tǒng)開發(fā)。所以，特斯拉的車機體驗雖好，卻也常被用戶抱怨有一些車機娛樂及服務(wù)應(yīng)用缺失。
車載小程序提供“破題”思路
當(dāng)然，目前特斯拉的V10版本系統(tǒng)中，一些常用的娛樂和服務(wù)應(yīng)用，正陸續(xù)上車，看似已在一定程度上解決生態(tài)不足的問題。
只是，事情遠(yuǎn)沒有那么簡單。一些業(yè)內(nèi)開發(fā)者已經(jīng)指出，特斯拉目前移植的生態(tài)都是基于 Linux 開發(fā)的網(wǎng)頁版應(yīng)用，而非我們習(xí)以為常的App。所以，無論是與移動端同步，還是打通各應(yīng)用賬號體系，都無法得到保證。所以，特斯拉接下來還是需要進(jìn)一步解決這一類的體驗問題。
BBA中的奔馳、奧迪，則尋求“曲線救國”，在Linux系統(tǒng)上掛接安卓解決生態(tài)問題。
而對其他很多車企而言，單是生態(tài)貧瘠這一點，就足以打消它們追隨Linux的念頭，轉(zhuǎn)向更加“即插即用”的安卓。
不過，即便是安卓，在車載應(yīng)用生態(tài)上也并非盡善盡美。
魔改安卓的局限性，在業(yè)內(nèi)已是共識。即使拋開兼容性差、融合度低的問題，單就車機的使用體驗而言，也難稱理想。谷歌似乎也意識到，現(xiàn)有的安卓只適用于移動終端，于是推出專為車機開發(fā)的Android Automotive OS，搭載的第一款車是極星2。
但是，這個新系統(tǒng)雖然也叫安卓，卻更像個獨立系統(tǒng)，顯示與交互邏輯更適合車端，與現(xiàn)在的安卓明顯不同。最大的區(qū)別則是，所有第三方應(yīng)用，再也不像傳統(tǒng)安卓商店那樣來者是客，而是需要經(jīng)過谷歌強度更高的審核之后，才能開放下載。
兩難的處境下，車載小程序適時地提供了一種“破題”的思路。
小程序在移動端已經(jīng)不是什么新鮮事物。它最大的優(yōu)勢，在于云端更新，無需下載，但能實現(xiàn)App的大部分功能體驗。對車端而言，它提供了一種隨時響應(yīng)、即用即走的解決方案，不至于給系統(tǒng)增加太多負(fù)擔(dān)。同時，小程序開發(fā)門檻低、成本也低，能夠在相對較短的時間內(nèi)，將移動端的海量應(yīng)用生態(tài)帶上車。
正因為上述優(yōu)勢，車載小程序越來越受到車企、科技大廠和廣大開發(fā)者的重視，成為公認(rèn)的車載應(yīng)用生態(tài)最佳解決方案之一。目前，BATH等大廠均已涉足，其方案也開始在一些新近上市的車型中搭載。
Linux終獲破局希望？
不過，即便車載小程序，也無法回避底層系統(tǒng)兼容性的問題。
實際情況是，目前絕大多數(shù)車載小程序，都是基于安卓系統(tǒng)開發(fā)。對應(yīng)用生態(tài)更為渴求的Linux陣營，因為勢孤，在科技大廠和開發(fā)者那里的優(yōu)先級只能排后。
隨著今年寶馬宣布騰訊小場景登陸iDrive7系統(tǒng)，這一局面終被打破。
作為少數(shù)堅守Linux陣營的品牌之一，寶馬在其車機系統(tǒng)中納入車載小程序，意義可謂重大。這意味著，制約Linux系統(tǒng)在更大范圍內(nèi)應(yīng)用的生態(tài)貧乏問題，有望得到解決。
前不久，騰訊還和寶馬聯(lián)手舉辦了小場景開發(fā)者大賽，篩選出來的項目將有機會登上寶馬新車。這意味著，寶馬的車載應(yīng)用生態(tài)也正在向更多第三方開發(fā)者開放。而登陸寶馬車機的騰訊小場景，也成為目前唯一兼容安卓和Linux的車載輕應(yīng)用生態(tài)。
據(jù)車云了解，早在2017年寶馬就曾找到騰訊，尋求Linux系統(tǒng)上擴展應(yīng)用生態(tài)的路徑。眾所周知，微信小程序依賴的是QQ瀏覽器的X5內(nèi)核，騰訊自2010年開始研究這一內(nèi)核，而后X5內(nèi)核開放使用，幫助微信小程序奠定由數(shù)百萬開發(fā)者、300多萬應(yīng)用構(gòu)成的類系統(tǒng)級生態(tài)。
在汽車這個終端上，能否成功復(fù)制這一路徑？騰訊在微信小程序框架的基礎(chǔ)上，設(shè)計了專門針對車載場景的車載小場景框架。這意味著微信小程序可以快速地適配上車，并且結(jié)合車載語音、LBS、場景引擎的能力，更適合駕車場景使用。
由此看來，騰訊小場景率先幫助車載小程序在Linux系統(tǒng)中破荒，可以說水到渠成。
當(dāng)然，在特斯拉的努力下，基于Linux的車載應(yīng)用生態(tài)也正在結(jié)出果實。各種路徑、派系還有待下一階段的觀察和市場的反饋。
結(jié)語
軟件定義汽車的時代，采用何種底層技術(shù)路線，說到底還要根據(jù)市場策略、研發(fā)能力和遠(yuǎn)期戰(zhàn)略等統(tǒng)籌考慮。當(dāng)下，安卓與Linux兩大路線互有優(yōu)劣，但總體而言，并未最終分出高下。以騰訊小場景為代表的車載輕應(yīng)用全面入場后，極有希望幫助Linux系統(tǒng)破除生態(tài)貧乏的瓶頸，同時，也為整個行業(yè)提供一種極具競爭力的解決思路。
剩下的，就要看市場里的各路玩家，如何盡快厘清思路、合理配置資源，求得最優(yōu)解了。畢竟，誰優(yōu)誰劣，紙上談的不算，市場說的才算。
來源：車云網(wǎng)
