文 | 連線出行，作者 | 布谷，編輯 | 子夜

在新能源汽車的角逐中，以“智能化”為賽點的下半場已經(jīng)來臨。

近期，科大訊飛聯(lián)合上汽成立星河智聯(lián)汽車科技有限公司，其經(jīng)營范圍主要涵蓋軟件銷售、軟件開發(fā)、人工智能行業(yè)應(yīng)用系統(tǒng)集成服務(wù)、智能車載設(shè)備銷售等。

這也意味著，智能語音識別正在進入汽車領(lǐng)域。

汽車智能化發(fā)展到現(xiàn)在，各類的車展、云路演，上到汽車零部件的供應(yīng)商，下到各路汽車經(jīng)銷商，都把“智能化”掛在嘴邊。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾經(jīng)說過：“智能汽車上路行駛的時間比多數(shù)人預(yù)料得要更快。”

各大車企的智能化方案已經(jīng)走出了實驗室，特斯拉和國內(nèi)造車新勢力的三大代表，蔚來、理想、小鵬都已經(jīng)擁有了自己的智能駕駛技術(shù)方案。

一眾傳統(tǒng)汽車品牌，像比亞迪、吉利、上汽、廣汽在汽車智能化上也都有布局。

除了這些車企，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也已經(jīng)磨刀霍霍，在他們看來，汽車智能市場規(guī)模很大，是一個誘人的流量入口。

不過，回歸現(xiàn)實，汽車智能化并不是一件容易的事，5G、云計算、大數(shù)據(jù)都具有較高的門檻，在具體的零部件上，還有各類的傳感器和芯片，其種類之多也不單單是技術(shù)層面的問題，更需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合。

一項智能技術(shù)、一枚零件可能集成了數(shù)十種研究成果，其中一部分零件甚至還處于依賴海外進口的階段。

例如前陣子引起廣泛關(guān)注的汽車“缺芯”事件，就揭示了汽車產(chǎn)業(yè)真實的現(xiàn)狀，在零部件上，車用元器、電容電阻、芯片等核心二級件和原材料，90%受制于海外；汽車電子方面，外資供應(yīng)商占據(jù)了85%的份額。

汽車智能化的發(fā)展，不僅需要承擔產(chǎn)業(yè)升級的任務(wù)，還要實現(xiàn)汽車關(guān)鍵技術(shù)自研自產(chǎn)。

無論是科技巨頭，還是汽車巨頭，都在尋求突破，并企圖爭奪到更多的市場。

誰在搶灘汽車智能化市場？

自華為割售榮耀以來，華為造車的言論就甚囂塵上，不過回顧華為輪值董事長徐直軍2019年的發(fā)言，已經(jīng)明確了華為的重點本身并不是在汽車。

徐直軍表示，“我們不會造車，但會通過技術(shù)來幫助客戶造好車?！?/p>

汽車智能化的市場有多大？

徐直軍表示，“未來汽車價值的構(gòu)成70%不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是在自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術(shù)上?！?/p>

摩根士丹利在一份自動駕駛產(chǎn)業(yè)報告中也提到，目前的整車價值中硬件價值占據(jù)了90%，軟件占據(jù)了10%，未來整車價值硬件價值將下降到40%，軟件價值上升到40%，內(nèi)容價值增加到20%。

今年2月，十一部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，文件指出到2025年中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。2035-2050年，中國標準智能汽車體系全面簡稱、更加完善。

中信證券也表示，2023-2025年科技公司主導(dǎo)的L4-L5商用車有望量產(chǎn)，2025-2030年，乘用車智能駕駛滲透率將會從50%提升到80%。

這些數(shù)據(jù)表明，伴隨乘用車智能化的滲透率不斷提升，設(shè)備智能化程度不斷提升，汽車的智能化已經(jīng)演變成核心競爭力，誰能夠掌握智能技術(shù)的制高點，誰就能占領(lǐng)更多市場。

因此，國內(nèi)外都已經(jīng)掀起了汽車智能化的浪潮。

車企中除了特斯拉和國內(nèi)造車新勢力，比亞迪、上汽、廣汽、一汽等傳統(tǒng)車企也已入局，即便如前些日子炮轟新能源汽車的豐田掌門人豐田章男，其執(zhí)掌的豐田汽車在智能化的賽道，也并沒有放棄探索。

一眾互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也不甘落后，百度已經(jīng)推出了Apollo智能駕駛汽車；阿里聯(lián)合上汽、浦東張江高科推出智己汽車；騰訊通過日立制作所切入車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)這類后端智能平臺；華為提供ICT技術(shù)賦能汽車升級。此外小米、滴滴、科大訊飛等已經(jīng)涉足造車業(yè)務(wù)。

近期蘋果入局造車更被視為最大的攪局者，據(jù)臺灣《經(jīng)濟日報》報道，蘋果公司的首款電動汽車已經(jīng)在美國加州路上測試，將于2021年9月發(fā)布。

汽車智能化已經(jīng)成了行業(yè)的標桿，盡管腥風血雨，入局者仍要廝殺到底。

汽車智能化的難點

汽車智能化首要的難點，在于技術(shù)難題。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車用到的技術(shù)有很多：高級語言程序設(shè)計、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法分析、智能駕駛原理、嵌入式系統(tǒng)、信號和信息處理、云端通訊技術(shù)、人工智能原理、電路分析和電子技術(shù)。

一項技術(shù)已經(jīng)很復(fù)雜，況且每一項研究成果背后可能包含數(shù)十種技術(shù)，當下的智能車企很難完成所有的硬件研發(fā)和智能技術(shù)。

另外，如大數(shù)據(jù)、5G、云計算，必須依賴于足夠的數(shù)據(jù)場景和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這對于大多數(shù)企業(yè)來說是很難實現(xiàn)的事情。

正因此，國內(nèi)的入局汽車智能化的多采用“術(shù)業(yè)有專攻”的方式：阿里和騰訊的云計算能力強勁，依托云計算可以實現(xiàn)切入汽車出行的數(shù)據(jù)處理，實現(xiàn)優(yōu)化出行路線、智能化管理車隊、遠程調(diào)配自動駕駛等功能；

華為的ICT技術(shù)毋庸置疑，特別是在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施、存儲、分析等領(lǐng)域，華為是業(yè)界的標桿，如最近推出的Hicar，華為車載智慧屏。

對于一些企業(yè)，本身并不具備基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)實力，它們會選擇更加聚焦的方式，如在2B領(lǐng)域選擇限定場景商用車如叉車、物流車，在2C領(lǐng)域會選擇和景點合作推出旅游觀光車。這種細分賽道的選擇讓汽車智能化市場在干流（乘用車）充沛的情況下，盡可能分化支流，豐富了中國的汽車領(lǐng)域的智能化市場。

但近幾年來不論是造車新勢力也好，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型也好，汽車智能化的市場突然爆發(fā)，創(chuàng)業(yè)公司林立，供給側(cè)也涌現(xiàn)了很多智能化解決方案，激光雷達技術(shù)、智能停泊技術(shù)、人機交互技術(shù)都是其中的一部分。

這引發(fā)了汽車智能化的另一個問題——產(chǎn)業(yè)整合。

東風汽車副總裁陳昊說到，目前的智能汽車技術(shù)并未穩(wěn)定下來，由于各家智能汽車技術(shù)路線的選擇差異，當前市場存在一定的泡沫期。

眾多公司給出了多樣的智能化技術(shù)方案，但都并不完全適應(yīng)市場。

行業(yè)雖然多點開花，不過呈現(xiàn)的多是“散兵游勇”的局面。

這也就意味著，汽車智能化市場雖然大，但是分到每個企業(yè)手里的營收有限，而研發(fā)成本卻高企，很可能成為壓死眾多企業(yè)的稻草。

如果沒有大規(guī)模的市場份額，營收覆蓋不了成本，企業(yè)也很難走遠。

這個問題的解決，一方面可以通過產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作，利用彼此的技術(shù)優(yōu)勢降低研發(fā)成本，這也是大多數(shù)傳統(tǒng)企業(yè)選擇的道路。

如今年11月，長安汽車董事長朱華榮正式宣布了長安汽車、華為、寧德時代之間的合作，其中寧德時代是動力電池系統(tǒng)的供應(yīng)商，為新能源應(yīng)用提供解決方案，華為是ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，通過不同產(chǎn)業(yè)鏈合作，推進汽車智能化。

另一方面，則是通過強大的自研實力，獲得市場的認可從而抬升溢價能力。

如特斯拉，除了一部分MCU芯片，電池系統(tǒng)對外采購，其自身OTA系統(tǒng)，F(xiàn)SD芯片，包括搭載在這些系統(tǒng)和芯片商的算法體系都采用自研，特斯拉也在這些領(lǐng)域深耕多年，其技術(shù)獲得行業(yè)的認可，這也為特斯拉系列車型的量產(chǎn)和溢價銷售打下基礎(chǔ)。

決勝之年來了

面對新能源汽車領(lǐng)域的競爭，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬直言到，隨著未來補貼的逐步退出，新能源汽車進入“硬碰硬”的時代，智能化將會是決勝的關(guān)鍵。

新能源汽車市場的爭奪中有兩條戰(zhàn)線，第一條是以電池、電機、電控等電力供應(yīng)設(shè)備為基礎(chǔ)的能源之戰(zhàn)，這部分器件提供是養(yǎng)料，決定了新能源汽車的基礎(chǔ)前提。

第二條是以無人駕駛、5G為方向的智能化，在實現(xiàn)萬物互聯(lián)、自動感知中，它提供的是未來的想象力。

隨著國內(nèi)充電樁基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)完畢，國家在新能源器件國產(chǎn)化替代的努力，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)趨于完善和成熟，比亞迪、寧德時代、北汽新能源等企業(yè)成為國內(nèi)三電（電池、電機、電控）技術(shù)的重要供應(yīng)商。

人們的目光也從三電技術(shù)轉(zhuǎn)向了智能化場景，在對新能源汽車未來的想象力上，誰能真正實現(xiàn)商用落地，打造名符其實的產(chǎn)品，誰就擁有硬實力。

這方面，國內(nèi)新能源車企也和特斯拉碰撞出激烈的火花。

目前，國內(nèi)新能源車企的自動化技術(shù)的研發(fā)上相對于特斯拉起步較晚，難以做到像特斯拉一樣，在硬件和軟件上掌握自主研發(fā)權(quán)。

比如蔚來、小鵬、理想，實際上都在借鑒特斯拉。

如今特斯拉已經(jīng)自研汽車芯片，而蔚來使用的是特斯拉前合作伙伴Mobileye的芯片、小鵬使用的是英偉達為特斯拉研發(fā)的Xavier芯片、理想自動駕駛的視覺算法也使用的是Mobileye的打包解決方案。

這也造成了國內(nèi)汽車智能化相比于特斯拉慢半拍，其他的部分傳統(tǒng)車企也是采用和第三方，如與阿里、華為、科大訊飛合作的形式補足短板。

不過，伴隨著國內(nèi)新能源汽車技術(shù)上的彎道超車，這一局面正在改變，轉(zhuǎn)折點也正在到來。

特斯拉炮轟小鵬汽車激光雷達技術(shù)成為一個標志節(jié)點。

在小鵬汽車的一場發(fā)布會上，何小鵬宣布在2021年將激光雷達技術(shù)應(yīng)用到最新量產(chǎn)車上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對這一事件的評論是，他們有特斯拉舊版軟件，但沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算機。

何小鵬也絲毫不客氣，他發(fā)文道，“造謠早就證明是無法打敗競爭任何對手的。明年開始，在中國的自動駕駛方你要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的” 。

對激光雷達技術(shù)的態(tài)度，已經(jīng)成了特斯拉的其他新能源汽車企業(yè)，在智能化技術(shù)上的爭論的焦點。

在新能源汽車對環(huán)境感知技術(shù)上，其中一種是激光雷達技術(shù)，另一種是視覺算法為主導(dǎo)，兩種技術(shù)的較量爭論已久，何小鵬和馬斯克“互懟”的根本是“傳感器+算法”強還是激光雷達技術(shù)強。

伴隨技術(shù)發(fā)展，成本下降，激光雷達技術(shù)有一定優(yōu)勢。

國內(nèi)的激光雷達技術(shù)上看，今年8月大疆已經(jīng)宣布可以量產(chǎn)千元級別的車用激光雷達，適用于L3、L4級別自動駕駛；華為入股了南京芯視界，布局固態(tài)激光雷達芯片。國內(nèi)汽車智能化技術(shù)的完善給造車新勢力以底氣。

未來，這種硬碰硬的技術(shù)比拼，還會更加激烈。

國內(nèi)汽車芯片的布局已然加快了演進：聞泰科技收購安世半導(dǎo)體，打入了汽車功率半導(dǎo)體；韋爾股份收購豪威和思比科，進軍CMOS圖像傳感器；北京君正收購 ISSI，入局汽車級存儲芯片；四維圖新收購杰發(fā)科技，投入車載MCU領(lǐng)域。

國內(nèi)汽車芯片的整合潮也有望進一步推動車規(guī)芯片的發(fā)展，而在硬件基礎(chǔ)之上的軟件研發(fā)也正在快速進行。

目前，在新能源汽車智能化技術(shù)上，已經(jīng)至少有19家企業(yè)宣布，新搭配智能化技術(shù)的車型將在2021年面世。隨著國內(nèi)各大技術(shù)產(chǎn)品的推出，2021年也將成為新能源汽車智能化技術(shù)的“硬碰硬”元年。