文/騰訊汽車 傲敦

2020年是汽車“新物種”復(fù)活和重燃的一年。

把“新物種”第一個(gè)帶入汽車圈的是賈躍亭，讓新物種“蒙冤”的似乎也是他。

2017年1月初，幾組“新物種，重構(gòu)未來”的海報(bào)很快刷爆汽車圈，幾日后FF91在美國亮相。海報(bào)和臺(tái)上的概念車同樣具備超越當(dāng)下的氣質(zhì)，對于中國車市，它們帶來的震撼和期待值遠(yuǎn)勝過后來任何一家新造車企業(yè)。

一位前樂視汽車員工告訴騰訊汽車，“新物種”是樂視汽車公關(guān)團(tuán)隊(duì)在一個(gè)咖啡館里熬夜加班想出來的詞，“現(xiàn)在都被用爛了，老賈還是挺可惜的”。

賈躍亭消失在大洋彼岸后，沒有車企以新物種標(biāo)榜自己的產(chǎn)品，更不會(huì)大喊顛覆誰的命運(yùn)。

意料之外的是，在變故和變革拼命賽跑的2020年，老牌“新物種”FF拿到了40億資金，試圖復(fù)活；后來者滴滴重提“新物種”，D1閃亮登場；華為、蘋果、戴森、格力等“門外漢”對汽車的態(tài)度從無奈之舉變成深謀遠(yuǎn)慮。

2020年，有人黯然轉(zhuǎn)場，也有人堅(jiān)定地把“兩只腳”踏進(jìn)了汽車?yán)铩?/p>

戴森、格力轉(zhuǎn)場，電池比車更香

造車這件事上，英國首富戴森爵士和董明珠都是一邊放棄一邊不甘心。

2016年前后，戴森和董明珠以各自的方式踏進(jìn)汽車圈，前者曾投入不只六億美金造車，后者也曾拿出全部個(gè)人信用來為造車事業(yè)背書。

巧合的是，2020年他們又幾乎同時(shí)宣布轉(zhuǎn)投電池領(lǐng)域。

戴森的造車夢始于一家電池制造商，五年前戴森收購固態(tài)電池廠商SaKti3后宣布造車，按照既定規(guī)劃，戴森牌汽車會(huì)在2021年正式上路。

2019年10月，戴森宣布停止造車計(jì)劃，2020年5月，戴森把生產(chǎn)的第一款車偷偷開到一個(gè)隱蔽的院子里，發(fā)表了電動(dòng)車項(xiàng)目“死亡報(bào)告”。

那是戴森第一次向公司以外的人展示這款車，他表示這款車讓他損失了3%的財(cái)產(chǎn)?！昂茈y過也很失望，我們一路走來充滿了風(fēng)險(xiǎn)和失敗。我們嘗試過很多東西，但都失敗了?！?/p>

戴森款車叫“N526”，續(xù)航能達(dá)600英里的7座電動(dòng)SUV，車身是鋁制，重達(dá)2.6噸，戴森曾希望用此挑戰(zhàn)特斯拉，最后因成本過高不得不放棄。官方報(bào)告里提到，戴森的這款電動(dòng)汽車要想實(shí)現(xiàn)收支平衡必須賣到1.83億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了消費(fèi)者可承受范圍。

戴森爵士曾自豪地表示：“這款車采用鋰離子電池組，一次充電可以行駛600英里。”即使是在二月寒冷的夜晚，在高速公路上開著暖氣和收音機(jī)、時(shí)速70英里，糟糕的路況下都可以。

放棄造車后，戴森感到遺憾的是無法把電池工程團(tuán)隊(duì)的技術(shù)積累用于其他領(lǐng)域，從無繩吸塵器到直發(fā)器等各種大功率、靜音和能快速充電的電池都有該團(tuán)隊(duì)研發(fā)。

5月，戴森表示“車庫的門永遠(yuǎn)不會(huì)關(guān)上”，為重返汽車圈埋下伏筆。

有消息證明，戴森500名研發(fā)人員中多人選擇留下來，繼續(xù)進(jìn)行電池、機(jī)器人、空氣處理和照明等方面的研究。這也是戴森能重返汽車圈的源動(dòng)力所在。

身份的轉(zhuǎn)變很快到來，11月26日，戴森宣布計(jì)劃投資36億美元開發(fā)電動(dòng)汽車電池、機(jī)器人和機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)。按照規(guī)劃，戴森到2025年其產(chǎn)品組合將擴(kuò)大一倍。

戴森首席執(zhí)行官Roland Krueger表示：“現(xiàn)在是時(shí)候投資新技術(shù)了，電池、機(jī)器人和軟件等將提升我們產(chǎn)品的性能和可持續(xù)性，使戴森的消費(fèi)者受益。未來五年，我們將擴(kuò)大現(xiàn)有產(chǎn)品類型，并進(jìn)軍全新領(lǐng)域?！?/p>

而就在戴森官宣的前十天，11月15日，格力電器在互動(dòng)平臺(tái)表示，作為一家大型工業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)鏈已延伸至汽車空調(diào)、電機(jī)電控、智能裝備、模具、鑄件等領(lǐng)域。公司將發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極與相關(guān)汽車企業(yè)合作，切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、儲(chǔ)能以及電池制造裝備領(lǐng)域。

決定一定不是突然而至，鋪墊從2016年開始。

那一年，董明珠10億押注造車，從宣布個(gè)人名義收購失敗到成功投資珠海銀隆僅用了一個(gè)月的時(shí)間。

2016年12月15日，董明珠、王健林等人宣布正式投資珠海銀隆。除了董明珠個(gè)人之外，還有四家企業(yè)與珠海銀隆原始股東共同簽署增資協(xié)議，5方共同增資30億，獲得珠海銀隆22.388%的股權(quán)。

董明珠這么描繪她的造車夢，“大家坐著格力造的車，打著格力的手機(jī)，控制家里的空調(diào)溫度，享受格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢想”，從戀上珠海銀隆的那一刻起，她逢場合都在推介銀隆鈦酸鋰電池，認(rèn)為這才是新能源汽車的未來出路。

基于“格力缺電池，銀隆缺資本”判斷，董明珠當(dāng)時(shí)立下了小目標(biāo)：要全身心投入，要把它做成千億企業(yè)。

但事實(shí)證明，經(jīng)過幾年的努力，董明珠并未能通過資本撬動(dòng)銀隆的技術(shù)生命力。銀隆掌握的鈦酸鋰電池核心技術(shù)并未成為主流，自己卻深陷股權(quán)拍賣的泥沼。

根據(jù)《時(shí)代財(cái)經(jīng)》統(tǒng)計(jì)，今年內(nèi)銀隆新能源的股份被拍賣的次數(shù)達(dá)9起，前8次拍賣中僅3起成交，合計(jì)賣出7萬股，成交額共210萬元。

目前銀隆新能源仍由董明珠做主，但能否在電池這條路上走到天明，還需用技術(shù)實(shí)力說話。

業(yè)內(nèi)人士看來，銀隆新能源被股權(quán)斗爭絆住了腳，不僅沒有把鈦電池造好，眼巴巴看著錯(cuò)失了電池技術(shù)爆發(fā)式發(fā)展的時(shí)間窗口期。

時(shí)間和戰(zhàn)略的巧合，并非因?yàn)榇魃投髦槎嗽勥^。但可以肯定的是，他們在時(shí)代大潮的推動(dòng)下，正在成為跨界造車者的縮影。

戴森和格力在智能化、電動(dòng)化中賭過命運(yùn)的轉(zhuǎn)折，只是，2020年的殘酷讓他們同時(shí)“急剎車”，彎道繞行后，首富和董小姐“造車”的故事仍在繼續(xù)。

蘋果、華為、滴滴“造車”，通往智能汽車的“羅馬大道”初顯

iCar，HI，D1是2020最令人激動(dòng)人心的“新物種”，蘋果、華為和滴滴終于決定“造車”。

蘋果的消息來得相對“晚”，但熱度和魔幻色彩足夠支撐明年一年。

蘋果沒有官宣造車，消息由供應(yīng)鏈企業(yè)放出來。某供應(yīng)鏈企業(yè)高層透露，傳聞已久的蘋果電動(dòng)汽車至少比原計(jì)劃提前兩年運(yùn)行，將在2021年第三季度發(fā)布。

消息稱稱，最早在明年第二季度供應(yīng)鏈企業(yè)要增加蘋果汽車的零部件生產(chǎn)，“和大、貿(mào)聯(lián)等大廠已全面爆單”。

緊接著又有相關(guān)媒體報(bào)道，蘋果公司正在推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)，并計(jì)劃在2024年投產(chǎn)一款乘用車，其中可能包含蘋果自己突破性的電池技術(shù)，從根本上降低電池成本，并增加汽車的續(xù)航里程。

另一位知情人士說，蘋果汽車可能配備了多個(gè)激光雷達(dá)傳感器，部分傳感器可能來自蘋果內(nèi)部開發(fā)的激光雷達(dá)單元。值得一提的是，蘋果今年發(fā)布的iPhone 12 Pro和iPad Pro機(jī)型都配備了激光雷達(dá)傳感器。蘋果拒絕就此計(jì)劃或未來的產(chǎn)品發(fā)表評論。

蘋果造車計(jì)劃被稱“泰坦計(jì)劃”，自2014年以來從零開始投入汽車設(shè)計(jì)工作，然而這些年來該項(xiàng)目的進(jìn)展變化較多。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蘋果一定會(huì)采用代工模式，但是誰來代工還是謎。

消息一出，第一個(gè)坐不住的是馬斯克。他在社交平臺(tái)表示，蘋果往電動(dòng)車業(yè)務(wù)方向進(jìn)行投入探索是一件好事，但與手機(jī)或智能手表相比，車可復(fù)雜多了。

華為在汽車方面的布局密集且堅(jiān)定。

2020年，華為借助車展和Mate 40發(fā)布會(huì)進(jìn)行了兩次重大官宣，而就在本月，華為發(fā)布了首款車規(guī)級激光雷達(dá)，年產(chǎn)能達(dá)10萬套/線。

11月底，任正非簽發(fā)三年有效期《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，華為官宣重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會(huì)），將智能汽車部件業(yè)務(wù)劃到新成立的IRB，同時(shí)任命余承東為主任。

關(guān)于華為是否造車的爭論已經(jīng)至少持續(xù)兩年，但任正非在此次決議中放了句狠話，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

華為在2019年成立智能汽車解決方案BU，現(xiàn)階段看華為選擇的是做大蛋糕，方法即目標(biāo)：聚焦ICT技術(shù)幫助車企造好車。

但是，華為的策略并非只是簡單的供應(yīng)商角色，實(shí)現(xiàn)類似Intel Inside商業(yè)模式，做成“Huawei Inside”，手段是智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）。

10月30日，在華為Mate 40系列發(fā)布會(huì)現(xiàn)場正式發(fā)布HI，主要包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)，智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云的全棧式解決方案，這意味著，如果某家車企選用了所有的解決方案，車尾將會(huì)有華為HI LOGO。

與華為第一個(gè)深度綁定的是北汽新能源ARCFOX，首款產(chǎn)品ARCFOX極狐αT正是由雙方成立的戴維森1873實(shí)驗(yàn)室共同研發(fā)的成果，ARCFOX極狐HBT將會(huì)成為首款搭載華為三個(gè)激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。

毫無疑問，現(xiàn)階段對華為而言更重要的是通過合作驗(yàn)證它認(rèn)為好的技術(shù)、產(chǎn)品和商業(yè)模式，從而去定義一款能讓自己活下來的好產(chǎn)品，不需要急著自己造車。

一位供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)高層對騰訊汽車表示，“華為如果不造車，汽車業(yè)務(wù)很長一段時(shí)間內(nèi)無法盈利，OEM現(xiàn)在還是強(qiáng)勢地位，供應(yīng)鏈的利潤就擺在那，智能汽車硬件成本會(huì)越來越低和固定，利潤空間主要還是來自后續(xù)的軟件升級和維護(hù)。車企不會(huì)輕易放棄這部分利潤?！?/p>

從產(chǎn)業(yè)大環(huán)境來看，沒錢沒核心競爭力的企業(yè)市場份額在被快速侵蝕甚至被淘汰；另一面，新造車企業(yè)和出行公司正在用實(shí)踐證明各種新模式的可能性和可行性。

11月，一場新車發(fā)布會(huì)讓人眼前一亮。滴滴和比亞迪聯(lián)合設(shè)計(jì)、開發(fā)推出共享出行定制車“新物種”D1，準(zhǔn)確講，比亞迪已經(jīng)成為類似富士康的代工角色。

外觀上看，這款車看起來很“滴滴”，它給產(chǎn)業(yè)帶來的啟示是，造車可以更“輕”，出行公司可以更大膽的“造車”。未來出行的樣子似乎也出現(xiàn)了一層輪廓。

滴滴在出行領(lǐng)域的野心很大，到2025年，共享汽車有望在滴滴平臺(tái)普及超過100萬臺(tái)，到2030年去掉駕駛艙，能夠?qū)崿F(xiàn)完全意義上的無人駕駛；未來十年共建汽車運(yùn)營商平臺(tái)，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

基于上述戰(zhàn)略目標(biāo)，滴滴必須要有實(shí)力一口吃掉“車企”，資金和技術(shù)實(shí)力一個(gè)都不能少。

滴滴“造”了屬于自己的車，但其實(shí)目的只有一個(gè)，為自動(dòng)駕駛鋪好路。2019年8月，滴滴出行宣布旗下自動(dòng)駕駛部門升級為獨(dú)立公司，專注于自動(dòng)駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。

滴滴決心進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域動(dòng)因有兩個(gè)，一是掌握著大量的數(shù)據(jù)和車輛行為軌跡；從長遠(yuǎn)來看，自動(dòng)駕駛是出行公司的護(hù)城河，回報(bào)期到來后，很難有人在短時(shí)間內(nèi)攻破。

這場新車發(fā)布會(huì)，讓出行公司和汽車企業(yè)從底層邏輯上更加交融，變成真正意義上的命運(yùn)共同體。

汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型正在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈參與者的角色轉(zhuǎn)換，而科技公司也在從另一側(cè)快速推動(dòng)技術(shù)迭代，行業(yè)游戲規(guī)則和既定的組合在不斷被打破。

誰能造車，誰有資格造車，誰又能造出真正意義上的智能汽車，仍有巨大變數(shù)。但是，我們已經(jīng)看清誰在前面撥開迷霧，誰在走近通往智能汽車的“羅馬大道”。

恒大、寶能押注新戰(zhàn)場，“鈔”能力奏效

2020年的汽車故事還有兩位新主角——恒大和寶能。與其他跨界造車人不同，許家印和姚振華被譽(yù)為“鈔”能力者，經(jīng)歷了2020年的“洗禮”，二人已經(jīng)把全部押注在汽車新戰(zhàn)場。

瘋狂“買買買”幾年后，2020年，恒大和寶能的造車計(jì)劃都有了實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

8月初，恒大一口氣發(fā)布6款新能源汽車，命名從恒馳1到恒馳6，車型涵蓋轎車到SUV、MPV，覆蓋A級到D級。

渠道方面，恒大退出了2018年持股的國內(nèi)大型汽車經(jīng)銷商集團(tuán)廣匯集團(tuán)，開始自建渠道。

最新消息顯示，恒大已經(jīng)宣布與全國152家中介機(jī)構(gòu)重組成立房車寶集團(tuán)股份有限公司，構(gòu)建房產(chǎn)、汽車線上線下全渠道交易服務(wù)平臺(tái)，該集團(tuán)已擁有全民經(jīng)紀(jì)人會(huì)員2162萬，線下門店30635家，年交易規(guī)模1.2萬億。

據(jù)了解，恒大汽車上海、廣州兩大生產(chǎn)基地全面啟動(dòng)試生產(chǎn)調(diào)試。在恒大汽車2020年半年報(bào)業(yè)績會(huì)上，恒大汽車集團(tuán)總裁劉永灼曾表示，恒馳汽車將在2021年上半年進(jìn)行試生產(chǎn)，力爭2021年下半年量產(chǎn)。

10月20日，根據(jù)深圳證監(jiān)局官方信息，恒大汽車已與海通證券簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，擬在上海證券交易所科創(chuàng)板掛牌上市12月內(nèi)，中國恒大三次增持恒大汽車，中國恒大累計(jì)持有恒大汽車65.87億股股份，持股比例為74.72%。

看起來，恒大造車板塊已面面俱到，接下來，資本故事即將上場。

同樣在8月，被寶能賦能后，觀致發(fā)布首款重磅產(chǎn)品觀致7；11月8日，寶能汽車西安基地建成，自研的xEV平臺(tái)首車下線。

根據(jù)規(guī)劃，寶能汽車集團(tuán)多品牌戰(zhàn)略和研發(fā)布局完善之后，一年或平均推出五六款車，觀致汽車將持續(xù)推行“油電并舉”的發(fā)展路徑。渠道方面，年內(nèi)將在全國布局1000家直營店。

在造車這件事上，資金優(yōu)勢讓寶能離上岸越來越近。從上下游布局上看，寶能更像是汽車行業(yè)老玩家，走的是垂直整合的路線。

寶能汽車集團(tuán)已經(jīng)自建了聚創(chuàng)新能源、臻宇新能源，分別進(jìn)行動(dòng)力電池、電機(jī)和電控的研發(fā)。

旗下上市公司韶能股份生產(chǎn)汽車變速器零部件及總成，中炬高新專業(yè)生產(chǎn)汽車精密鍛件，南玻集團(tuán)的汽車玻璃業(yè)務(wù)，寶能科技園孵化的一系列智能互聯(lián)、新能源企業(yè)等，共同構(gòu)成了寶能完善的零部件研發(fā)體系。

出行領(lǐng)域，寶能旗下公司聯(lián)動(dòng)云以租車為戰(zhàn)略先行，主營業(yè)務(wù)涵蓋汽車租賃、融資租賃、汽車銷售、車后服（美容維保連鎖）、二手車等，已進(jìn)駐全國300多個(gè)城市，用車網(wǎng)點(diǎn)超過3萬個(gè)，投入運(yùn)營超10萬臺(tái)高品質(zhì)轎車和SUV，已為1500萬用戶提供服務(wù)。

僅僅三年多的時(shí)間，寶能在“整車+零部件+出行”全產(chǎn)業(yè)鏈的布局已經(jīng)全面落地。

業(yè)內(nèi)對恒大和寶能“借車拿地”的質(zhì)疑從未斷過，但在多數(shù)業(yè)內(nèi)人士看來，汽車不是能今天造車明天就能盈利的產(chǎn)業(yè)，地產(chǎn)公司“先以車拿地，后以房養(yǎng)車”的第三條造車路似乎符合商業(yè)邏輯。

結(jié)語：

無論何時(shí)，“新物種”一定被質(zhì)疑，但人們更害怕的是，惡魔般的2020擋住新入局者的腳步，使局面進(jìn)退兩難。

歷史總要在進(jìn)與退中迭代蛻變，一輛汽車新物種的誕生亦是如此，新舊更替始終應(yīng)久久不息。