電影《伊莎拉貝》中，有一句經(jīng)典的粵語臺詞：“無只「勞」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到?！保ǔ鰜聿淮鲃诹κ?，別人不是看不起你，是根本看不見你）

圖1：電影《伊莎拉貝》劇照，來源網(wǎng)絡(luò)

新能源車圈子里的鄙視鏈也是同樣道理：

作為一般車企，根本就談不上是不是被埃隆·馬斯克（Elon Musk）看不起，大多時候是完全看不到而已。

圖2：大眾和特斯拉高管會面，來源網(wǎng)絡(luò)

相反，凡是被馬斯克開了群嘲，被馬斯克瞧不起的公司，都至少從某個層面證明了自己有獨(dú)特價值：

比如，被馬斯克嘲笑產(chǎn)品“不行”的比亞迪(SZ:002594)，市值已經(jīng)站上5000億，磷酸鐵鋰刀片電池搞得如火如荼。甚至被鋼鐵俠暗諷抄襲的小鵬汽車(NYSE:XPEV)，市值一度也超過了4000億人民幣。

圖3：馬斯克推上懟小鵬，來源網(wǎng)絡(luò)

對投資者來說必須要意識到一個問題：能夠進(jìn)入馬斯克的敘事話語體系，預(yù)示著未來可能的更大價值，你需要先從被馬斯克“看不見”，到被馬斯克“看不起”，接下來才有機(jī)會被馬斯克“看不懂”和被馬斯克“追不上”。

在所有被馬斯克開了群嘲名單的新能源對手中，豐田Mirai及其代表的燃料電池路線，是被鋼鐵俠噴的最狠的:

圖4：漂亮的Mirai，來源網(wǎng)絡(luò)

豐田已經(jīng)推出了首款氫燃料電池Mirai，該車?yán)m(xù)航里程達(dá)到650公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)前純電動車市場續(xù)航里程最長的ModelS，在美國售價也僅為40萬人民幣，與ModelS入門版價格幾乎平起平坐，這讓馬斯克坐不住了。

在2015年的一次訪談中，馬斯克對氫燃料電池提出2點(diǎn)挑戰(zhàn)：馬斯克擔(dān)憂氫氣缺乏基礎(chǔ)設(shè)施，以及氫產(chǎn)生于不可再生的化石燃料制造。

在2019年特斯拉的股東大會上，馬斯克為了噴燃料電池，更是玩起了諧音梗：

Fuel Cell（燃料電池）實(shí)際指的是Fool Cell（蠢貨電池），是“一大堆垃圾”；然后馬斯克說說，燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“根本不可能成功”。

在馬斯克的敘事體系里，中國造車新勢力大多屬于抄貨；而豐田燃料電池則是完全另一個星球的怪物，要徹底打爆批臭。

超越鋰電池的新能源“高維戰(zhàn)場”

鋼鐵俠對中日新能源路線的嘲諷等級高下立判，反映了對中日對手的兩種截然不同的態(tài)度。

對馬斯克來說，那些依托中國市場，像素級模仿特斯拉的對手，雖然來勢洶洶，但短期內(nèi)還不會構(gòu)成威脅。

圖5：小鵬汽車，來源網(wǎng)絡(luò)

而且，馬斯克有理由認(rèn)為，如果中國車企只是復(fù)刻EV路線，那你最多做個老二，還不一定能坐穩(wěn)，而且也從另一個角度成功地幫助特斯拉把市場不斷做大，未來只等特斯來前來收割。

而獨(dú)辟蹊徑的豐田開辟燃料電池高維戰(zhàn)場，卻從另一個層面形成了令馬斯克坐立不安的威脅。

從創(chuàng)立開始，特斯拉(NASDAQ:TSLA)一路橫掃全無敵，除了馬斯克是個天才這個顯而易見的原因之外，更重要的是，電動車這個賽道，符合時代對于低碳環(huán)保低排放的要求。

盡管時至今日，從總的經(jīng)濟(jì)賬來看，電動車還很難說的上比汽油車好多少：電動車市場仍然需要大量資本開支來建設(shè)充電站和電池工廠，同時也花費(fèi)了難以想象的天量補(bǔ)貼來培育消費(fèi)者市場；

但是從各國政府和社會態(tài)度看，投資低碳環(huán)保電動車企業(yè)，已成天然的正確，凡是投身新能源車的企業(yè)，自帶了融資優(yōu)勢，規(guī)?？梢匝杆贁U(kuò)大。

特斯拉就是憑借政府環(huán)保補(bǔ)貼，美國資本市場低成本融資優(yōu)勢，以及無窮無盡的看好特斯拉的環(huán)保資本來幫助打造基礎(chǔ)設(shè)施，加上馬斯克的天賦和運(yùn)氣，才成功打造了史上市值最大的新能源車巨頭。

在這場成功中，馬斯克的天賦和運(yùn)氣占了三分，電動車賽道自帶的環(huán)保IP光環(huán)占了七分，兩者缺一不可。

而Mirai所在的燃料電池賽道恰恰擁有這一切：

燃料電池加氫站，可以憑借東亞基因的超強(qiáng)基建效率，無限復(fù)制；而燃料電池車制造端則可以依賴豐田低成本大規(guī)模制造能力。而從社會影響看，燃料電池排放效率和環(huán)保程度甚至要比電動車還高，更容易受到社會追捧。

也就是說，如果同樣拿到驚人的補(bǔ)貼和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，燃料電池很有可能會復(fù)刻特斯拉的成功道路。

不難想象，如果一旦憑借環(huán)保IP起勢，豐田Mirai所在的賽道所很有可能會是特斯拉最大的對手。

這里容筆者以小人之心度君子之腹：馬斯克瘋狂群嘲的主要目的是為了帶輿論，不讓資本方輕易聚焦燃料電池這個領(lǐng)域。

優(yōu)勢：簡單而優(yōu)美的工作原理

與馬斯克鐵嘴獨(dú)斷，把燃料電池打倒在地再踏上一只腳的看法不同，在2017年全球1000名汽車行業(yè)的高管問卷調(diào)查中，眾多見過大場面的高管們的結(jié)論是：

盡管目前氫燃料電池成本還很高，但氫燃料電池技術(shù)將從經(jīng)濟(jì)上最終超越電池驅(qū)動技術(shù)。

燃料電池之所以會獲得眾多汽車高管的贊同，主要是因為燃料電池的工作原理，簡單優(yōu)美到難以想象。

氫分子進(jìn)入燃料電池的陽極，與覆蓋在陽極上的催化劑反應(yīng)，釋放電子形成帶正電荷的H+，穿過電解液達(dá)到陰極，電子流入電路，形成電流，產(chǎn)生電能；陰極催化劑使H+與空氣中的氧氣，結(jié)合成水。全程只有電和水作為排放。  

圖6：來源網(wǎng)絡(luò)

這種簡單而優(yōu)美的工作原理，導(dǎo)致燃料電池從環(huán)境影響結(jié)果看一枝獨(dú)秀：

1、 排放清潔：

液態(tài)氫和氧氣通過燃料電池產(chǎn)生能量，驅(qū)動汽車前進(jìn)，只生成水，既不會有汽油不完全燃燒產(chǎn)生的廢氣，也沒有氣候變暖元兇的二氧化碳排放，也不像鋰電池那樣從生產(chǎn)到回收都有污染。

2、車體更輕：

比起汽油，氫消耗的燃料總重量要小很多，因此氫燃料電池車只需要裝備很小重量的燃料電池就已經(jīng)足夠了，而電動車的重量問題一直都在困擾汽車工程界。

3、補(bǔ)能耗時更短：

比起電動車充電時間動輒9小時，氫燃料充電時間堪比汽油車型，只需要3分鐘就可獲得500公里以上的綜合里程。

4、能耗更低：

在美國環(huán)保局循環(huán)之下，2016款豐田Mirai在滿箱情況下，巡航里程為502公里，等效能耗為3.6L每百公里，是目前的汽油動力汽車效率三倍以上，對比純電動車，這樣的消耗水平也毫不遜色。

擁有以上諸多優(yōu)勢，燃料電池汽車顯然會被諸多造車巨頭高管寄予厚望：說白了，只要錢到位，燃料電池車與汽油車、電動車三分天下亦可徐徐圖之。

槽點(diǎn)：高成本和看不見的污染

當(dāng)然，一切看上去非常美好，但是沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)路徑，從底層邏輯看都有跳不開的大坑，燃料電池也不例外。

歷史上看，氫氣作為汽車燃料已經(jīng)有了200多年的歷史，但由于氫氣安全性和能量密度較低，氫氣作為內(nèi)燃機(jī)燃料并沒有表現(xiàn)出太強(qiáng)優(yōu)越性。

而燃料電池本身也并不是一個新產(chǎn)物，1839年威爾士科學(xué)家威廉格羅夫發(fā)明出了燃料電池的原型，在20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)推動了氫燃料電池在汽車上的應(yīng)用。多年研發(fā)之后，豐田2014年推出了全球第一輛燃料電池車，但到2019年全球燃料電池車也只賣了10490輛。

可以想象，盡管燃料電池技術(shù)路徑早已成熟，樣板車也出現(xiàn)多年，但始終沒有推廣成功，主要是經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)。

首先，燃料電池車需要像汽油車一樣加氫。這里就面臨前文中馬斯克提到的第一個問題：缺乏足夠基礎(chǔ)設(shè)施。

圖7：來源網(wǎng)絡(luò)

第一，比電動車現(xiàn)在充電排隊情況更夸張的是，燃料電池的加氫站基礎(chǔ)設(shè)施更不完善。

根據(jù) H2stations.org 發(fā)布的全球加氫站年度評估報告，截至2019年底，全球加氫站保有量接近450座。其中，日本加氫站116座，處于全球領(lǐng)先地位，德國緊隨其后，擁有加氫站81座；美國目前運(yùn)行的加氫站為63座；值得注意的是，中國加氫站數(shù)量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韓國加氫站保有量30座。

這個數(shù)量級與充電樁比起來就相形見絀了。據(jù)統(tǒng)計，截至2020年6月底，僅中國全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數(shù)量位居全球首位。

因此，有限數(shù)量的加氫站限制了燃料電池的適用范圍：雖然理論上講，燃料電池可以廣泛應(yīng)用于各種交通工具，但火車，無人機(jī)，電動自行車等工具，目前仍然處于早期開發(fā)階段，只有不太依賴加氫站密度的商用車就成了氫動力應(yīng)用主戰(zhàn)場。

其次，基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏恰恰是由于氫氣制備成本居高不下。加氫的成本還遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于加油，目前還離不開政府補(bǔ)貼。

圖8：加氫站建設(shè)成本組成

如上圖，一個加氫站成本接近1200萬人民幣，而一個加油站成本只有200萬人民幣左右。依據(jù)補(bǔ)貼政策，在每個加氫站上的補(bǔ)貼成本就要高達(dá)400萬人民幣。想要降低加氫成本，必須要有巨大體量攤低成本。

而且除此之外，每臺燃料電池貨車補(bǔ)貼金額也居高不下，一輛輕型貨車在2019補(bǔ)貼金額上限30萬每車。這個政策引導(dǎo)同樣是要前期補(bǔ)貼，后期隨著規(guī)模擴(kuò)大逐漸把成本降下來。  

圖9：補(bǔ)貼金額

現(xiàn)階段氫能源車產(chǎn)量大約為每年1000輛，這一產(chǎn)量之下，電池成本大約為每千瓦180美元，制造一個100千瓦電堆成本12.6萬元，再加上儲氫罐，動力電池等成本，一套氫能源車動力總成價格接近20萬。

而燃料電池系統(tǒng)成本占燃料電池車總成本接近64%，很簡單，如果產(chǎn)量進(jìn)一步擴(kuò)大，電堆成本可以下降到39美元每千瓦，僅為目前的21%，隨著行業(yè)進(jìn)入規(guī)?；a(chǎn)，電堆成本將進(jìn)入快速下降軌道。

當(dāng)然，目前看燃料電池補(bǔ)貼只要不退坡，購置燃料電池車的成本還是很有競爭力：

如果到 2020 年補(bǔ)貼不退坡，燃料電池動力總成成本下降 50%，氫氣 30 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低 67%；

到 2025 年地補(bǔ)完全退坡，燃料電池動力總成成本下降 90%，氫氣 28 元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低 61%。 

在國家政策堅持不懈的補(bǔ)貼之下，長期看，加氫站的成本隨著規(guī)模擴(kuò)大也可以進(jìn)一步降低，全球應(yīng)對氣候變化的堅強(qiáng)決心，是在這個問題上持續(xù)燒錢的必要保證。

在這個問題上最好的歷史案例，恰恰是吃盡紅利的特斯拉：

圖10：特斯拉上海超級工廠，來源網(wǎng)絡(luò)

在中國基礎(chǔ)設(shè)施高效率的保證下，上海超級工廠在最短時間內(nèi)竣工，而中國市場大門敞開已經(jīng)成了特斯拉市值的堅強(qiáng)保證，政府部門在新能源上的長期扶持，都從歷史上證明了，基礎(chǔ)設(shè)施缺口從來都不是問題——錢能解決的問題都不是問題。

所以，馬斯克指責(zé)燃料電池沒有基礎(chǔ)設(shè)施，完全沒有道理：電動車的基礎(chǔ)設(shè)施本身也是在政府補(bǔ)貼之下從無到有，加氫站同樣可以復(fù)制這條路徑。

其次，制氫工藝并不環(huán)保。這就涉及到馬斯克說的第二個問題，認(rèn)為氫產(chǎn)生于不可再生的化石燃料制造。

獲取氫氣的方法，主要有煤制氫、天然氣制氫、石油制氫、工業(yè)副產(chǎn)氣制氫和電解水制氫等五種技術(shù)路線。其中，煤制氫、天然氣制氫、石油制氫統(tǒng)稱“化石能源制氫”或者“化石燃料制氫”。

以下是幾種獲氫的方案簡單分析：

目前占主導(dǎo)地位的兩種制氫工藝分別為天然氣重整制氫和煤炭氣化制氫，這兩者也是制氫成本最低、最成熟的技術(shù)，但會帶來大量碳排放，其排放量約占全球總碳排放量的2.2%。

其中水煤氣法制氫成本最低，適用規(guī)模大，但是二氧化碳排放量最高，且所產(chǎn)生氫氣含硫量高。

石油和天然氣蒸汽重整制氫的成本次之，約為0.7~1.6元/Nm3，能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)72%以上，但同樣會產(chǎn)生大量碳排放，未來可以考慮通過碳捕捉技術(shù)減少碳排放；

雖然這兩種方案制氫成本很低，但這個問題滑稽之處在于：如果用高碳排放的化石燃料制氫燃料，然后再加氫站加氫，宣稱自己是低碳出行，看上去總有那么一點(diǎn)點(diǎn)違和。

從這個角度說，馬斯克所言不無道理，不過，這個問題也不是完全沒有解決方案。 

如果用水電解法制氫，雖然當(dāng)下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之間，但成本在不斷降低，碳排放量低，且在應(yīng)用水力、潮汐、風(fēng)能的情況下能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)70%以上?？梢韵胂?，如果未來與太陽能或風(fēng)能結(jié)合，水電解法制氫將成為主流路線。

圖11：來源網(wǎng)絡(luò)

在美國加州，將加油站做可再生能源延展，搭建風(fēng)機(jī)和太陽能光板，在加油站直接電解水制氫，無需大幅擴(kuò)建，這個線路已經(jīng)大行其道，隨著規(guī)模擴(kuò)大，可以不斷降低電解氫成本，這已經(jīng)是當(dāng)下主要的解決方案。

還是那句話，鋼鐵俠并不是不明白這件事有技術(shù)解決的方案——非不能也，實(shí)不為也。電動車和燃料電池車，路線上各為其主，鋼鐵俠瞧不起燃料電池同樣是個理性的選擇。

風(fēng)起2021

很明顯，燃料電池車比電動車產(chǎn)業(yè)鏈還處在更早期的商業(yè)化階段，參照業(yè)績還不能夠判斷任何一家燃料電池公司的價值。

不過，我們可以參照上一次被馬斯克看不起的資產(chǎn)組合的表現(xiàn)：

◆中國造車新勢力蔚來，理想、小鵬和比亞迪，市值表現(xiàn)無需多言；

◆美股燃料電池的巴拉德動力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡車，也都在一年內(nèi)漲了10倍；

◆A股燃料電池發(fā)動機(jī)核心資產(chǎn)億華通(SH:688339)在過去幾個月中市值翻倍。

我們可以看出，這些前后被鋼鐵俠diss過的資產(chǎn)組合，都有一些共同點(diǎn)，他們多多少少都做對了一些事情：

如果中國未來是最大的電動車市場，那么造車新勢力和比亞迪都已經(jīng)占據(jù)了很好的位置；

而如果燃料電池未來是區(qū)別于電動車和燃油車的第三條道路，那么巴拉德和尼古拉卡車都有潛力變成未來的小特斯拉。而一旦中國在產(chǎn)業(yè)政策上加大藥量，億華通的規(guī)模效應(yīng)到來之后，直接可以降低成本，走上量產(chǎn)之路。

很簡單，億華通等本土企業(yè)自帶的核心的硬邏輯是幫助這些公司實(shí)現(xiàn)市值高速增長的底層代碼，而鋼鐵俠的瞧不起并不能改變它們的基本面。

當(dāng)然，目前看，對多數(shù)A股燃料電池企業(yè)來說，對他們的投資多多少少還帶有風(fēng)險投資的性質(zhì)：一旦燃料電池的美好未來實(shí)現(xiàn)，目前的估值還有很大的增長空間，但這些公司最終能不能構(gòu)成經(jīng)濟(jì)性良好的生意模式也還需要打一個問號。

不過，回溯馬斯克看不起組合，給我們A股投資者的啟示是：對投資者來說，對行業(yè)前沿的變動保持敏感，才是最重要的。下一次，當(dāng)鋼鐵俠開始diss某些公司的時候，投資者應(yīng)當(dāng)豎起耳朵，也許，那就是下一輪最大的風(fēng)口。